Основные характеристики кабелей - Отчет по практике

В устройствах железнодорожной АТС используют кабели с алюминиевыми защитными оболочками и оболочками из пластмасс, находят также применение кабели со свинцовой оболочкой и оболочкой из резины. Если окажется, что избыточное давление в кабеле отсутствует, то в кабеле поднимают давление до разницы 98 КПА, добавляя при этом только сухой воздух. Защиту прокладываемого кабеля от механических повреждений производят при его прокладке под железнодорожными и трамвайными путями, на пересечении с шоссейными и грунтовыми дорогами, под проезжими частями улиц, в местах пересечения с подземными сооружениями и другими кабелями, заключая кабель на участке пересечения в асбоцементные трубы с таким расчетом, чтобы они выходили на 1 м за пределы пересечения. При разделке кабелей с пластмассовыми оболочками (СБПБ, СПБГ) в соединительных муфтах от конца кабеля на расстоянии 335 мм для кабелей емкостью до 9 жил, 390 мм для кабелей от 12 до 19 жил и 450 мм - до 61 жилы на защитный покров накладывают проволочных бандаж из 2-3 витков спаечной проволки, затем с конца кабеля до бандажа удаляют наружный покров. Принцип действия рельсовой цепи состоит в следующем: аппаратура передающего конца формирует сигналы для определения состояния рельсовой цепи (КРЛ), которые поступают на ее вход; при распространении сигналов КРЛ вдоль рельсовой линии изменяются их параметры (амплитуды и фазы) ; эти изменения, зависящие от состояния рельсовой линии, анализируются в аппаратуре приемного конца, что позволяет установить состояние рельсовой линии.

Филиал АО «Транстелеком» в г. Усть-Каменогорск был основан в июле 2000 года.

Абонентами филиала «Оскементранстелеком» являются более 324 предприятий, среди которых такие известные компании как АО «НК «?аза?стан темір жолы»«, ТОО «Казцинк», а также более 3, 8 тыс. физических лиц.

Техническая база филиала «Оскементранстелеком» состоит из цифрового коммутационного оборудования, систем передачи, аналоговых, волоконнооптических и спутниковых линий связи. В феврале 2005 года на ст. Защита была введена в эксплуатацию цифровая телефонная станция ANS «TRANSLOCAL» и автоматический междугородний коммутатор АРМ, это позволило повысить уровень обслуживания клиентов по приему и оформлению заказов, а также по соединению абонентов.

На основании приказа № 81-П «О вводе в эксплуатацию телекоммуникационного комплекса на объекте Казцинк» от 6 мая 2006 г. введена в эксплуатацию цифровая АТС MD 110 на 832 номеров в районе «Казцинк» Стройплощадка. В результате ввода ЦАТС были переключены сторонние и дочерние предприятия АО «Казцинк», а также физические лица.

Телекоммуникационные сети «Оскементранстелеком» в г. Усть-Каменогорск расположены в районе ст. Защита и в районе ТОО «Казцинк» Стройплощадка. «Оскементранстелеком» предоставляет телекоммуникационные услуги предприятиям железнодорожной отрасли и населению на ст. Шемонаиха, ст. Серебрянск, ст. Зыряновск, ст. Лениногорск, ст. Бухтарма, ст. Усть-Каменогорск. На ст. Шемонаиха в январе месяце 2007 г. введена в эксплуатацию цифровая АТС.

Вопросы по охране труда и технике безопасности

Вопросы по охране труда и ТБ освещаются в документации по охране труда и технике безопасности: Правила ТБ и производственной практики в Защитенской ЖД сигнализации и связи. Инструкция по ТБ, сигнализации и связи на ЖД транспорте; Правила безопасности для работников ЖД транспорта на электрофицированных линиях.

С первых дней руководство предъявило жесткие требования к вопросам техники безопасности и охране труда. Студенческому коллективу был прочитан инструктаж, правила и отступления которого должны были выполнятся корректно, точно, а главное своевременно, что и делалось на протяжении всей практики нашей бригадой. По охране труда были освещены следующие вопросы: Общие сведения о технологическом процессе и оборудовании на рабочем месте, участке, основные опасные и вредные факторы, особенности

Технология прокладки, разделки и монтажа кабельных линий

Линейные устройства современных кабельных линий состоят из трех основных частей: кабеля, кабельной арматуры и кабельных сооружений. Кабель представляет собой совокупность нескольких проводников (жил), изолированных друг от друга и от земли и заключенных в общую защитную оболочку. Жилы кабеля служат для передачи электрической энергии. Основное назначение защитной оболочки - это создание полной герметичности, защищающей кабель от проникновения в него влаги и влажного воздуха. В устройствах железнодорожной АТС используют кабели с алюминиевыми защитными оболочками и оболочками из пластмасс, находят также применение кабели со свинцовой оболочкой и оболочкой из резины. Кабельная арматура представляет собой оборудование, при помощи которого осуществляется соединение концов строительных длин кабеля, устройство ответвлений кабеля и оконечных включений его, это - кабельные оконечные и соединительные муфты, кабельные стойки и ящики, боксы, распределительные коробки и т. д.

Сигнально-блокировочные кабели устройств СЦБ, как правило, применяются с медными жилами, с полиэтиленовой изоляцией, в пластмассовой оболочке. Токопроводящие жилы во всех кабелях выполнены из медной проволки диаметром 1. 0 мм и изолированны полиэтиленом. Эл. сопротивление токопроводящей жилы постоянному току, пересчитанное на 1 км (при 20С) не более 23. 5 Ом. Срок службы должен быть не менее 12 лет. Сигнально-блокировочные кабели различают двух типов: для мотажа напольного (предназначены для соединения цепей неподвижных электрических установок ЖД сигнализации и блокировки (светофоров, стрелочных эл. приводов и т. д. - СБПБ, СБВБ, СБВБГ, СБПБГ) и для монтажа постового оборудования СЦБ (СБВГ, СБПАШП - в алюминиевой оболочке). При строительстве, ремонте и текущем обслуживании кабельных линий и сетей связи используются различные материалы: припои, эпоксидные компаунды и клей, поливинилхлоридные и полиэтиленовые ленты, изолирующие гильзы, заливочные массы, симметрирующие конденсаторы и т. д.

Перед транспортировкой или прокладкой кабеля, проверяют его состояние. Начинают проверку с внешнего осмотра кабельных барабанов, проверяя целостность обшивки, заделку концов кабеля. Кроме этого кабель проверяют на герметичность оболочки. Обычно все кабели дальней и местной связи поступают с завода-изготовителя с накаченным под оболочку воздухом под давлением, превосходящим атмосферное на 50-98 КПА и впаяным в один из концов кабеля вентилем. Целостность оболочки в этом случае проверяют по манометру. Если окажется, что избыточное давление в кабеле отсутствует, то в кабеле поднимают давление до разницы 98 КПА, добавляя при этом только сухой воздух. Если через 24 часа давление не снижается это свидетельствует о целостности оболочки кабаля, в противном случае ищут и устраняют повреждение оболочки. После этого у кабелей дальней связи измеряют сопротивление изоляции жил и рабочую емкость кабельных цепей, а у кабелей местной связи измеряют сопротивление изоляции и производят проверку жил на обрыв и сообщение их между собой и с металлической оболочкой.

Размотку кабеля с барабанов и его последующую укладку в траншею производят механизированным или ручным способом. Если местные условия не позволяют применить механизированный способ прокладки, то кабель разматывают и укладывают вручную. Для этого барабан с кабелем устанавливают около траншеи на козлы, чтобы барабан мог свободно вращатся на оси, вставляемой в его втулку. Устанавливают барабан так, чтобы вращение его на оси происходило по стрелке, изображенной на щеке барабана, а кабель при разматывании шел сверху барабана. После установки барабана расшивают закрывающие кабель доски и начинают размотку кабеля, причем барабан вращают за щеки, а не силой тяги кабеля. Прокладку строительных длин кабеля производят с таким расчетом, чтобы в котлаванах, где в последующем производится установка на кабеле муфт, концы кабеля перекрывали друг друга примерно на 2 м. При двухкабельной системе укладку обоих кабелей в траншею производят одновременно. После прокладки строительных длин кабеля производят повторную проверку их состояния. а затем приступают к их засыпке. Защиту прокладываемого кабеля от механических повреждений производят при его прокладке под железнодорожными и трамвайными путями, на пересечении с шоссейными и грунтовыми дорогами, под проезжими частями улиц, в местах пересечения с подземными сооружениями и другими кабелями, заключая кабель на участке пересечения в асбоцементные трубы с таким расчетом, чтобы они выходили на 1 м за пределы пересечения. Кабели защищают при их прокладке в скалистых грунтах на глубине 0. 5 м, в садах и огородах, при прокладке в одной траншеи более девяти кабелей. В этих случаях кабельдля защиты покрывают бетонными плитами или слоем красного кирпича.

Рассмотрим разделку и монтаж на примере кабелей автоматики и телемеханики. На железнодорожном транспорте широкое распространение получили кабели СЦБ с пластмассовыми оболочками, изготовленные из полиэтилена и поливинилхлорида. Эти материалы по характеристикам отличаются друг от друга, поэтому при монтаже кабелей муфты и сварочные материалы необходимо применять соответсвующие оболочкам кабелей. В универсальных и разветвленных муфтах бронированные кабели с пластмассовыми оболочками (СБПБ, СБВБ) разделываются так: на кабель надвигают защитную трубу 1. (см. рис. 1)

Затем накладывают из трех-четырех витков спаечной проволки бандаж. Место наложения бандажа определяется расстоянием от точки закрепления брони или оболочек кабеля (между нижним основанием муфты и фланцем защитной трубы) до клемных зажимов с учетом длины прокладки жил и запаса на их перезаделку. После этого с конца кабеля снимают защитный покров. На расстоянии 30 мм от первого бандажа на броню кабеля накладывают второй бандаж 2, ленты брони разматывают до этого бандажа и обрезают, оставляя 40-60 мм для заделки. Концы бронеленты 3 отгибают под прямым углом. Затем на расстоянии 30 или 45 мм от второго бандажа удаляют пластмассовую оболочку 4 и ленты поясной изоляции. Кабель вводят в муфту 5 и закрепляют таким образом, чтобы отогнутые концы брони зажимались между нижним основанием муфты и фланцем защитной трубы. Жилы кабеля подключают с некоторым запасом непосредственно к зажимам муфты на колодках. Вводные отверстия уплотняют изолирующим материалом. Для предохранения от влаги дно муфты заливают кабельной массой.

Разделка и монтаж кабелей без брони с пластмассовыми оболочками (СБВУ, СБПУ) начинают с того, что на расстоянии 40-60 мм от обмотки, соответствующей месту наложения второго бандажа у бронированных кабелей, с конца кабеля снимают пластмассовую оболочку (рис. б). На оставленном участке оболочки делают два продольных надреза, один против другого, и отгибают ее. Отступив еще на 30-45 мм от места перегиба оболочек, с конца кабеля снимают поясную изоляцию. На оставшуюся часть поясной изоляции с натяжением наматывают липкую изоленту 6. Ввод концов и заливка их кабельной массой выполняется так же. как и при разделке бронированных кабелей, только между основанием муфты и фланцем защитной трубы зажимают концы пластмассовой оболочки 7.

При разделке кабелей с пластмассовыми оболочками (СБПБ, СПБГ) в соединительных муфтах от конца кабеля на расстоянии 335 мм для кабелей емкостью до 9 жил, 390 мм для кабелей от 12 до 19 жил и 450 мм - до 61 жилы на защитный покров накладывают проволочных бандаж из 2-3 витков спаечной проволки, затем с конца кабеля до бандажа удаляют наружный покров. На расстоянии 20-30 мм от первого бандажа на броню кабеля накладывают второй и броню с конца кабеля до этого бандажа обрезают. Соединяемые кабелиукладывают рядом рядом навстречу друг другу так, чтобы их концы на 50-100 мм заходили за подлежащую установке муфту. В месте, где будет середина муфты, оба кабеля перевязывают шпагатом. Затем берут полиэтиленовую муфту и прикладывают к кабелям таким образом, чтобы ее середина совпала с перевязкой из шпагата. На оболочках соединяемых кабелей у концов муфты делают пометки, после чего перевязку кабелей у концов муфты делают пометки и перевязку из шпагата снимают. Отступив от сделанных отметок на 30-50 мм удаляют полиэтиленовую оболочку. Затем на концы кабелей надвигают полумуфты. После этого кабели закрепляют в монтажном станке или монтажных козлах так, чтобы концы оболочек находились на расстоянии 30-40 мм от закрепляющих обойм. Жилы кабеля, начиная с верхнего повива, отгибают в стороны и временно прикрепляют к кабелю. Соединение жил начинают с центрального повива. С жил снимают изоляцию, надевают на них гильзы и попарно соединяют скрутками, длина которых должна быть 20-25 мм. Скрутки жил располагают по всей длине муфты, после чего припаивают и затем надвигают на них надетые ранее гильзы. Расстояние от концов гильзы до оголенных жил должно быть не менее 10 мм. После окончания соединения всех жил полученные сростки уплотняют и обматывают лентой. На сросток жил надвигают полумуфты так, чтобы одна полумуфта плотно входила в другую до упора. Затем, как и у кабелей связи с пластмассовой оболочкой, производят сварку полумуфт между собой и с оболочками кабелей. Готовую муфту обматывают двумя слоями смоляной или прорезиненной ленты с 50% перекрытием. Броню концов кабелей перепаивают между собой проводом. Полиэтиленовую муфту укладывают в чугунную соединительную муфту С-35М или С50-М, которую затем залиают кабельной массой (марки МБ-70/МБ-90).

Рельсовая цепь - комплекс технических средств, предназначенных для контроля состояния рельсовой линии, а именно, для контроля целостности рельсовых нитей и свободно рельсового пути в пределах блок-участка. Принцип действия рельсовой цепи состоит в следующем: аппаратура передающего конца формирует сигналы для определения состояния рельсовой цепи (КРЛ), которые поступают на ее вход; при распространении сигналов КРЛ вдоль рельсовой линии изменяются их параметры (амплитуды и фазы) ; эти изменения, зависящие от состояния рельсовой линии, анализируются в аппаратуре приемного конца, что позволяет установить состояние рельсовой линии. Аппаратура передающего конца содержит генератор несущих колебаний, формирователь кодовых комбинаций (кодер), модулятор, усилитель сигналов КРЛ, устройства сопряжения аппаратуры передающего конца с рельсовой линией и устройства защиты выходных цепей аппаратуры от влияния сигналов от грозовых разрядов и других высоковольтных сигналов. Аппаратура приемного конца содержит устройства защиты от влияния высоковольтных сигналов, устройства сопряжения рельсовой линии с аппаратурой приемного конца, частотные фильтры, усилители, демодулятор, решающее устройство, декодер. В качестве несущих колебаний используются либо квазигармонические колебания различных частот (25, 50, 75 Гц и др.), либо последовательности импульсов постоянного тока (в импульсных рельсовых цепях). В качестве генераторов несущих колебаний применяют специальные генераторы, либо используют силовую сеть с частотой 50 Гц. Модуляторами служат амплитудные модуляторы на трансмит-терных реле, либо на электронных элементах с различной степенью интеграции. В качестве устройств сопряжения применяют дроссель-трансформаторы, а основным элементом защитных устройств является разрядник. Для формирования кодовых комбинаций применяют либо электромеханические устройства в виде кодовых путевых трансмиттеров, либо микроэлектронные устройства. В современных рельсовых цепях используются амплитудная и двухкратная фазоразностная модуляция, числовой код и модифицированный код Бауэра. В аппаратуре приемного конца частотные фильтры выполняются на конденсаторах и катушках индуктивности (LC-фильтры), либо в виде активных фильтров. В качестве решающих устройств используются пороговые полупроводниковые либо электромагнитные устройства (электромагнитные реле). Если сигнал КРЛ на входе аппаратуры приемного конца превышает пороговый уровень, то решающее устройство фиксирует целостность и свободность рельсового пути в пределах блок-участка. В тех случаях, когда сигнал КРЛ ниже порогового уровня, решающее устройство фиксирует либо занятость рельсового пути, либо нарушение целостности рельсов в пределах блок-участка. Уменьшение сигналов КРЛ до уровня ниже порогового происходит в результате нарушения целостности нитей, а также вследствие короткого замыкания рельсов между собой колесными парами поезда, находящегося в пределах блок-участка. В соответствии с этим различают нормальный, контрольный и шунтовой режимы работы рельсовой цепи. В зависимости от способов исключения взаимных влияний между рельсовыми линиями соседних блок-участков рельсовые цепи бывают с изолирующими стыками, с неограниченными рельсовыми линиями и сигналами КРЛ различных частот.

Характеристика существующих устройств автоматики и телемеханики на разрабатываемом участке

На двухпутном участке железной дороги длиной в 40 км и при автономной тяге продолжительное время эксплуатировалась система полуавтоматической блокировки (ПАБ) на перегонах и маршрутно-контрольные устройства на станциях.

При ПАБ на межстанционный перегон может быть отправлен только один поезд и поэтому интервал между поездами возрастает и определяется временем хода поезда по перегону. Для увеличения пропускной способности необходимо осуществить движение поездов в попутном направлении с минимальным интервалом.

ПАБ представляет собой систему сигнализации, связи и блокировки (СЦБ) между двумя раздельными пунктами при которой изменение показаний постоянных сигналов и подаче блокировочных сигналов о следовании поезда производится работниками движения и частично автоматически от воздействия на путевые приборы и рельсовые цепи (РЦ) движущимся поездом. Общая схема однопутной релейной полуавтоматической блокировки (РПБ) типовая и состоит из следующих узлов: линейной цепи, связывающей соседние станции; цепи местных зависимостей, обеспечивающих связь линейных и станционных устройств; цепи станционных устройств. В линейную цепь входят: линейные реле ЧЛ (НЛ) комбинированного типа, служащие для получения согласия на отправление поезда и извещения о его прибытии на соседнюю станцию; реле дачи прибытия ЧДП (НДП), извещающие о выходе поезда с соседней станции и подготавливающие схему станции приема к фиксации прибытия поезда.

Цепь местных зависимостей состоит: из реле дачи согласия ЧДС (НДС) ; маршрутных реле отправления ЧОМ (НОМ) ; противоповторных ЧОП (НОП) и вспомогательных ЧОВ (НОВ) реле отправления; реле прибытия поезда ЧП (НП).

Цепи станционных устройств включают в себя схемы управления сигналами, изолированными рельсами с педалями, маршрутными реле и другими. Отправление поезда со станции отправления на перегон возможно лишь после получения согласия от станции приема. После приготовления маршрута отправления на станции отправления открывается выходной светофор с посылкой блокировочного сигнала «Путевое отправление». После приема поезда посылается блокировочный сигнал «Путевое прибытие» на станции приема. [1]

В полуавтоматической блокировке необходимы устройства, контролирующие проследование поездов и осуществляющие при приеме и отправлении закрытие за ними входных и выходных светофоров. До недавнего времени, в основном, применялись устройства, работающие от воздействия поезда на изолированный рельс и механическую педаль. Однако по мере увеличения скорости, размеров движения, веса локомотивов и вагонов увеличивалось и количество отказов в работе педалей. Для повышения надежности действия ПАБ стали применять беспедальные схемы, основанные на воздействии поезда на рельсовые цепи. В беспедальную схему, как правило, входят две нормально разомкнутые или нормально замкнутые рельсовые цепи. Нормально замкнутые рельсовые цепи применяют в тех случаях, когда они необходимы для основных станционных устройств автоматики. В остальных случаях применяют разомкнутые рельсовые цепи. [8]

Устройства, контролирующие проследование поездов, не позволяет контролировать прибытие поезда в полном составе и фактическое освобождение перегона. Для устранения этого недостатка применяют различные средства: сплошные рельсовые цепи на перегонах; устройство «активного хвоста» для каждого поезда, устройства счета осей в поездах.

На участке 7 раздельных пунктов имеют стрелки ручного управления и оборудуются устройствами ключевой зависимости, а также аппаратами для централизованного управления сигналами.

Для повышения безопасности движения устраиваются рельсовые цепи, обеспечивающие контроль свободности или занятости приемоотправочных путей и стрелочных горловин. Управление станционными светофорами индивидуальное, разрешением на отправление поезда на свободный перегон служит открытое положение выходного сигнала.

При полуавтоматической блокировки применяется двухзначная сигнализация, при которой блокируемые участки пути ограждаются выходными светофорами красный огонь - запрещающий или зеленый огонь - разрешающий движение. Светофоры открывает дежурный по станции с аппарата управления. Закрытие светофоров может быть, выполнено с аппарата управления от воздействия на сигнальную кнопку или автоматически. Для автоматического закрытия светофоров используются рельсовые цепи приемоотправочных путей и стрелочных горловин, а также контрольные путевые участки с короткими рельсовыми цепями (25 м).

Маршрутно-контрольные устройства (МКУ) на станциях системы На-талевича обеспечивают контроль правильности приготовления маршрута и запирание стрелок замками Мелентьева, исключение одновременной установки враждебных маршрутов и разделку маршрута стрелочником лишь с разрешения дежурного по станции.

В помещении дежурного устанавливается распорядительный аппарат МКУ, имеющий по одному блок - механизму на горловину станции и несколько маршрутных рукояток - по одной маршрутной рукоятке на два маршрута. На каждом стрелочном посту устанавливается централизатор -исполнительный аппарат с одним блок-механизмом, маршрутными и сигнальной рукоятками, стрелочными и сигнальными замками.

Устройства ПАБ исключают возможность отправления на перегон второго поезда, если перегон еще занят ранее отправленным поездом. Это достигается тем, что выходной сигнал после проследования мимо него поезда закрывается и замыкается; замыкание может быть снято дежурным по станции следующего раздельного пункта только после фактического прибытия туда отправленного поезда в полном составе.

При полуавтоматической блокировки на перегоне может находиться только один поезд, поэтому пропускная способность заданного железнодорожного участка не высокая. [11] Применяемая на станциях участка система МКУ имеет и ряд недостатков. В частности, отсутствие объективного контроля свободности маршрута техническими средствами. Поэтому не исключается вероятность установки маршрута на занятый, например, приемо-отправочный путь изза ошибочных действий персонала.

Система МКУ имеет ограниченную пропускную способность и недостаточно обеспечивает безопасность движения поездов, хотя отличается простотой и невысокой стоимостью. Эти недостатки говорят о необходимости замены данной уже устаревшей системы другой, новой и более совершенной.

Устройства СЦБ на станциях

Станционные устройства СЦБ разрешают или запрещают прием поезда на станцию, его отправление со станции; контролируют положение стрелок и запирают их в одном из крайних положений для пропуска поезда; контролируют состояние путей и стрелок, позволяют осуществлять перевод стрелок и управление сигналами на расстоянии из центрального пункта.

Устройства СЦБ на станциях служат для обеспечения взаимных зависимостей между стрелками и сигналами, при которых исключается открытие сигнала при неправильно установленных и не запертых стрелках, а при открытом сигнале - исключается перевод тех стрелок, по которым предусмотрен пропуск поезда или маневры. К устройствам СЦБ на станциях относятся: электрическая централизация стрелок и сигналов, маршрутно-контрольные устройства и станционная блокировка, горочная автоматическая централизация.

Движение поездов и маневры на станциях совершают по определенным маршрутам.

Маршрут - это путь следования поезда или маневрового состава по станции при установленных в определенное положение и запертых стрелках и открытому светофору, разрешающему движение по данному маршруту. Те маршруты, по которым нельзя одновременно пропускать поезда, называются враждебными

Диспетчерская централизация

Диспетчерская централизация представляет собой сочетание автоматической блокировки на перегонах с ЭЦ станций и обеспечивает управление из одного пункта стрелками и сигналами ряда станций; контроль над положением стрелок, занятостью путей на станциях и блок-участках, контроль показаний светофоров; возможность передачи станции на резервное управление.

Поездной диспетчер обычно управляет участком протяженностью 100-250 км с числом станций от 10 до 15. Крупные станции, на которых по характеру и объему работы необходимо постоянное руководство дежурного по станции, в ДЦ не включаются.

ДЦ позволяет повысить пропускную способность, участковую скорость, безопасность движения и сократить штат работников.

На диспетчерском пункте (рис. 20. 2), в отделении или управлении дороги установлена управляющая аппаратура, соединенная с промежуточными станциями участками двухпроводной линейной цепью. На пульте-манипуляторе имеются кнопки выбора станции и набора управляющих команд, посылаемых на станцию. Выносное табло служит для контроля приготовления маршрута и продвижения поездов. Поездограф предназначен для записи графика исполненного движения. Набор команд на манипуляторе реализуется с помощью передающей аппаратуры и кодирующего устройства. Сигналы принимаются на каждой промежуточной станции и далее поступают в аппаратуру релейной централизации РЦ.

В настоящее время проектируют и внедряют новые микропроцессорные системы ДЦ.

Рис. 20. 2. Пульт с манипулятором и выносное табло диспетчерской централизации

Сигналы, их классификация

Так как движение поездов и маневровая работа на станциях осуществляются в условиях непрерывно изменяющейся обстановки, то для быстрой передачи на расстояние различных приказов и извещений работникам, связанным с движением поездов, применяют железнодорожную сигнализацию.

Сигнал - условный видимый или звуковой знак, при помощи которого подается определенный приказ. Сигнал является приказом и подлежит беспрекословному выполнению. Применяемые на транспорте сигналы по способу их восприятия классифицируются на видимые и звуковые.

Видимые сигналы подаются светофорами, дисками, щитами, фонарями, флагами, сигнальными указателями и знаками. В качестве отличительных признаков видимых сигналов используются цвет, форма, положение и число сигнальных показаний, а также различные режимы горения светофорных огней - непрерывный и мигающий.

Звуковые сигналы отличаются числом и сочетанием звуков различной продолжительности и подаются свистками локомотивов, дрезины, ручными свистками, духовыми рожками, сиренами, гудками, а также петардами.

Сигналы устанавливаются Инструкцией по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации, в зависимости от того, где и когда они применяются, а также от основного их назначения подразделяют на группы: Видимые сигналы в зависимости от времени применения подразделяются на дневные, ночные и круглосуточные.

Видимые сигналы делятся: · на постоянные сигналы - светофоры, применяемые при движении поездов и маневровой работе;

· ручные сигналы, применяемые при движении поездов (подаются фонарями, флагами, дисками) ;

· поездные сигналы, применяемые для обозначения поездов, локомотивов и других подвижных единиц (фонари, светоотражатели, диски, флаги;

· переносные сигналы ограждения - для ограждения опасных участков, мест производства работ и препятствий для движения поездов на перегонах и станциях; для ограждения подвижного состава на станционных путях и при вынужденной остановке на перегоне

Кроме сигналов существует и другое сигнальное оборудование: · сигнальные указатели: маршрутные, стрелочные, путевого заграждения, гидроколонок, перегрева букс, извещающие о положении, например - опустить токоприемник электровоза;

· сигнальные знаки, требующие от машиниста определенного действия, имеют только одно значение - поднять токоприемник или работа снегоочистителя.

По назначению постоянные сигналы - светофоры - подразделяются: 1) на основные - ограждают станции и блок-участки на перегонах, разрешают или запрещают движение поездов по пунктам и участкам;

2) предупредительные - извещают о приближении к основным сигналам и их показании.

По назначению основные сигналы делятся: · на входные - разрешают или запрещают проследовать поезду с перегона на станцию;

· выходные - разрешают или запрещают отправиться поезду со станции на перегон;

· проходные - разрешают или запрещают поезду проследовать с одного блок-участка на другой;

· маршрутные - разрешают или запрещают поезду проследовать из одного парка станции в другой;

· прикрытия - для ограждения мест пересечения в одном уровне железных дорог с другими железными дорогами, трамвайными путями, троллейбусными линиями;

· заградительные, предупредительные, повторительные, маневровые, горочные, локомотивные.

На рис. 20. 3 показано размещение светофоров различного назначения на перегонах, оборудованных разными видами путевой блокировки, и на станции.

Основными сигнальными цветами на транспорте являются красный, желтый и зеленый.

Красный цвет - сигнал остановки (меньше искажается, лучше виден) ; желтый - разрешает движение и требует снижения скорости; зеленый - разрешает движение с установленной скоростью.

Автоблокировка

Автоблокировка с гетеродинными рельсовыми цепями 75 Гц предназначена для интервального регулирования движения поездов на однопутных и многопутных магистральных участках железных дорог. Она обеспечивает передачу машинисту поезда и автоматически поездным устройствам информации о допустимой скорости движения и количестве свободных блок-участках. Эта информация передается путевыми светофорами и устройствами АЛС. В односторонней системе автоблокировки при движении по неправильному пути она передается только средствами АЛС.

Автоблокировка обеспечивает работу устройства АЛС числового хода в диапазоне со средней частотой 75 Гц и частотной системы локомотивной сигнализации в диапазоне 100 - 400 Гц и может применяться на участках железных дорог с любыми видами тяги.

Для работы рельсовых цепей автоблокировки используются частоты диапазона 50 - 100 Гц. Максимальная длина рельсовой цепи составляет 2000 м. При этом шунтовой и контрольный режимы обеспечиваются при сопротивлении изоляции рельсовой линии не менее 0, 55 Ом.

Аппаратура автоблокировки размещается в релейных шкафах, устанавливаемых на каждой сигнальной точке. Увязка между сигнальными показаниями путевых светофоров на соседних сигнальных точках выполняются по линейной цепи.

Устройства частотной автоблокировки на каждой сигнальной точке контролируют состояние необходимого количества блок-участков без применения линейных цепей.

Автоблокировка с централизованным размещением аппаратуры с тональными рельсовыми цепями (АБТЦ) предназначена для интервального регулирования движения поездов на одно- и двухпутных железнодорожных линиях метрополитенов. Система является универсальной, она может применяться при любом виде тяги поездов, а также на линиях с централизованным электроснабжением пассажирских поездов (ЦЭС). Рельсовые цепи этой системы надежно защищены от помех, создаваемых токами ЦЭС, и обеспечивают непрерывность цепи возврата тока ЦЭС по рельсам без установки каких-либо дополнительных устройств.

Основными отличительными особенностями системы АБТЦ являются: использование ТРЦ, отсутствие изолирующих стыков, наличие проходных светофоров и размещение основного оборудования на станциях, ограничивающих перегон. [8]

Принцип построения тональной рельсовой цепи представлен на рисунке 1. 1.

С целью повышения эффективности перевозочного процесса, надежности устройств и безопасности движения в системе АБТЦ предусмотрено: - двухстороннее движение по каждому пути двухпутного перегона;

- наличие защитных участков для обоих направлений движения;

- применение двухнитевых ламп красного огня на всех проходных светофорах, а также желтого огня на предвходных светофорах;

- контроль исправности жил кабеля рельсовых цепей;

- контроль перемыкания жил кабеля питания ламп проходных светофоров;

- контроль последовательности занятия рельсовых цепей при включении кодовых сигналов АЛС;

- более совершенная схема контроля правильности занятия и освобождения рельсовых цепей блок-участка (контроль потери шунта) с блокировкой светофоров и схем кодирования АЛС.

Рисунок 1. 1 - Принцип построения ТРЦ

Основными узлами станционных устройств системы являются: постовое оборудование рельсовых цепей, схемы включения и контроля ламп проходных светофоров, схемы кодирования рельсовых цепей для передачи информации на локомотив, схемы замыкания и размыкания перегонных устройств с целью исключения опасных ситуаций при потере шунта. Кроме того, в работе системы участвуют линейные цепи, схема смены направления, схема увязки с устройствами электрической централизации и переездными устройствами.

В схемах ТРЦ предусмотрен контроль исправности жил кабеля. При перемыкании жил схема контроля отключает питание рельсовых цепей, при обрыве - включает соответствующую индикацию на пульте.

Обобщенная структурная схема ТРЦ представлена на рисунке 1. 2.

Путевые приемники контролируют состояние рельсовых цепей той части перегона, которая отнесена к данной станции. Путевые реле этих РЦ воздействуют на сигнальные реле, которые обеспечивают выбор требуемых показаний проходных светофоров и кодовых сигналов АЛС. Кроме того, путевые реле воздействуют на схемы включения кодовых сигналов в рельсовые цепи и на блокирующие реле, управляют схемами контроля последовательного занятия рельсовых цепей и схемами контроля последовательного освобождения РЦ. [20]

В схемах управления огнями светофоров предусмотрен контроль исправности жил кабеля. При обрыве жил обеспечивается включение на табло индикации о перегорании нити лампы светофора, а в ряде случаев (при обрыве прямой жилы основной нити двухнитевой лампы) осуществляется подключение резервной нити. При перемыкании прямой и обратной жил производится отключение питания ламп светофора.

Рисунок 1. 2 - Обобщенная структурная схема ТРЦ

Для передачи на локомотив информации об условиях движения предусмотрен формирователь сигналов АЛС. Схема выбора сигналов АЛС выбирает требуемые кодовые комбинации в зависимости от состояния сигнальных реле.

Схема включения кодовых сигналов подает их в рельсы занятой РЦ по команде соответствующего путевого реле. При этом кодовые сигналы подаются в рельсы только при условии соблюдения последовательности их занятия. При наложении постороннего шунта, изломе рельса или ложной занятости рельсовой цепи схема контроля последовательного занятия рельсовых цепей запрещает передачу разрешающих кодовых сигналов. Этим исключается возможность включения на локомотивном светофоре разрешающего показания при приближении к закрытому проходному светофору.

Кодовые сигналы АЛС подаются в рельсы по существующим питающим и релейным жилам кабеля рельсовых цепей. [21]

Схемы замыкания и размыкания перегонных устройств включают в себя блокирующие реле и схемы контроля последовательного освобождения рельсовых цепей. При вступлении поезда на какой-либо блок-участок блокирующее реле воздействует на сигнальные реле этого блок-участка, чем исключается открытие светофора, ограждающего данный БУ, и выбор разрешающего кодового сигнала для предыдущего блок-участка (замыкание блок-участка).

Размыкание блок-участка проводится автоматически с участием схемы контроля последовательного освобождения рельсовых цепей этого БУ и защитного участка. Нарушение указанной последовательности при освобождении блок-участка может быть следствием потери шунта при фактически занятом БУ или защитном участке. При этом размыкание блок-участка не происходит и разрешающий сигнал не включается.

Для размыкания блок-участка при ложной занятости или неисправности схемы в системе АБТЦ предусмотрена схема искусственной разделки, которую в инструктивном порядке проводит дежурный по станции отправления.

Схемы, указанные на структуре АБТЦ, кроме схем ТРЦ и формирователя сигналов АЛС, строятся для каждого блок-участка и являются общими как для установленного правильного, так и неправильного направлений движения. Перестройка схем в зависимости от установленного направления движения осуществляется схемой смены направления. [13]

Станционная аппаратура АБТЦ размещается на станциях, ограничивающих перегон, устанавливается в постах ЭЦ или в транспортабельных модулях и соединяется с напольным оборудованием при помощи кабеля. Деление перегона (раздел кабеля) производится по сигнальной установке, находящейся в середине перегона. При этом рекомендуется светофор и питающий конец РЦ, расположенный непосредственно за этим светофором, подключать к станции отправления. Длина кабеля не должна превышать 9 км для управления светофором и 12 км - для рельсовых цепей.

При небольшой длине перегона аппаратура может быть размещена на одной из станций. При большой длине перегона часть аппаратуры размещается в транспортабельном модуле в середине перегона.

К напольному оборудованию систем

На производственной практике, я изучил основные характеристики кабелей

Измерительных приборов самый распространенный прибор это портативный прибор - JDSU, который измеряет ВОЛС, он имеет множество функции, поддерживающие работу с новейшими технологиями отрасли, включая FTTX, CWDM, DWDM, 40 Гбит/с, Ethernet и Gigabit Etherneta

Так же на производственной практике, я рассматривал монтаж и разделку кабеля, устройства СЦБ на станциях, предоборудование ШЧ-28

Перед транспортировкой или прокладкой кабеля, проверяли его состояние. Начиная проверку с внешнего осмотра кабельных барабанов, проверяя целостность обшивки, заделку концов кабеля. Кроме этого кабель проверяли на герметичность оболочки.

разделка монтаж кабельная линия

Гольдштейн Б. С. «Системы коммутации»; 2004г

Корякин-Черняк С. Л. «Телефонные аппараты то А до Я» Науки и техника 2000г;

Гольдштейн Б. С. «Системы коммутации»; 2003г

Б. И. Крук «Телекоммуникационные системы и сети» Новосибирск, Наука 1998г;

Запорожченко Н. П. «Цифровая коммутационная система АХЕ-10» М. Р. С. 2000г

Карташевский В. Г. «Цифровая коммутационная станция DRX-4» М. Р. С 2001г.

Т. И. Иванова «Копьютерные технологий в телефонии» Эко-Трендз 2005г.

Дж. К. Беллами «Цифровая телефония» Эко-Трендз 2004гж?

Размещено на .ru