Основные этапы решения проблемы управления воздушным движением - Контрольная работа

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования Контрольная работа по предмету: История Воздушного транспорта России на тему: Основные этапы решения проблемы управления воздушным движением г.Им определялись порядок и условия по использованию авиации, система руководства как в воздухе, так и на земле, установлен порядок полетов иностранных самолетов над территорией нашего государства. На опыте применения элементов диспетчерского руководства полетами на данной воздушной линии в 1930 году разработано и внедрено первое “Положение о диспетчерской службе на воздушных линиях СССР”, в результате чего основные принципы авиадиспетчерской системы руководства воздушным движением получили нормативные обоснования. Гражданский воздушный флот начал оснащаться новыми, более совершенными самолетами отечественного производства, оборудованными аэронавигационными радиотехническими средствами, которые давали возможность выполнять полеты в сложных метеоусловиях. Приказом начальника ГУГВФ № 90 от 7 апреля 1937 года было введено в действие “Положение о диспетчерской службе в системе ГУГВФ и категорировании работников летной службы движения”, установившим требования к формированию службы движения, отвечающей потребностям того времени. воздушное движение авиация управление Накопленный опыт диспетчерского руководства полетами в довоенный период положительно сказался в период Великой Отечественной войны 1941-1945 гг., когда диспетчерская служба обеспечивала контроль за выполнением полетов фронтовых частей и подразделений гражданского воздушного флота по заданиям военного командования.В соответствии с указанным постановлением в целях проведения работ по повышению безопасности и регулярности полетов воздушных судов, комплексного решения задач по разработке принципов, средств и методов организации единой унифицированной системы автоматизации управления воздушным движением гражданской и военной авиации было принято решение о создании в системе Министерства гражданской авиации Научно-экспериментального центра автоматизации УВД (НЭЦ АУВД). В состав МВК ЕС УВД были включены не только руководящие работники от Министерства гражданской авиации (МГА) и Минобороны, но и представители иных министерств и ведомств, имеющих непосредственное отношение к авиации, а также планированию использования воздушного пространства и управлению воздушным движением, - Военно-воздушных Сил (ВВС), противовоздушной обороны (ПВО), Министерства радиопромышленности (МРП), Министерства авиационной промышленности (МАП) и других. В результате принятия Правительством вышеуказанных мер существенно улучшилось взаимодействие гражданских и военных органов УВД по использованию воздушного пространства, что позволило повысить регулярность и экономичность полетов воздушных судов всех его пользователей, значительно сократить количество опасных сближений воздушных судов и нарушений порядка использования воздушного пространства, повысить уровень безопасности полетов в воздушном пространстве страны. Анализ функционирования ЕС УВД СССР за весь период ее существования (до 1991 года) показал, что по сравнению с 1973 годом количество опасных сближений воздушных судов различной ведомственной принадлежности в зонах сократилось в 3,7 раза, число нарушений порядка использования воздушного пространства снизилось более чем в 8 раз, а среднесуточное время вводимых различного рода ограничений на использование воздушного пространства уменьшилось в 4 раза, увеличилась экономия авиационного топлива за счет эффективного использования спрямления маршрутов воздушных трасс и использования дополнительного эшелонирования полетов, количество маршрутов спрямления воздушных трасс увеличилось более чем в 2 раза. Реорганизация органов государственного регулирования воздушного движения, происшедшая за последние 15 лет, указывает на явно выраженное понижение в правительственно-управленческой иерархии административно-властного уровня органов, осуществляющих организацию использования воздушного пространства и управление воздушным движением, - от федерального органа государственного регулирования воздушного движения, то есть Комиссии по использованию воздушного пространства и управлению воздушным движением при Правительстве Российской Федерации (Росаэронавигация), образованной в соответствии с Указом Президента Российской Федерации от 27 февраля 1992 года № 200, до Департамента государственного регулирования ОРВД ГСГА Минтранса России и ниже - Управления организации воздушного движения в составе вновь образованной в 2004 году Росавиации.В данной контрольной работе рассмотрены основные этапы развития УВД России, показаны поступательность и переемственность развития системы.

План

Введение

1. Становление системы УВД (предвоенный период)

2. Развитие системы УВД в послевоенный период (до нач. 70-х г.)

3. Организация ЕС УВД и ее дальнейшее развитие

4. Развитие системы УВД на современном этапе (с нач. 90-х г)

Заключение

Список используемой литературы

Система управления воздушным движением является одной из основополагающих систем на воздушном транспорте и является краеугольным камнем в обеспечении безопасности полетов гражданской авиации. В своем становлении и развитии система УВД России прошла ряд этапов, которые соответствовали требованиям соответствующего времени и эксплуатируемой авиационной техники, поступательно развиваясь и совершенствуясь в соответствии с требованиями времени.

Цель данной контрольной работы - проследить за историей развития УВД от истоков до наших дней, рассмотреть основные этапы в формировании и развитии УВД.

1. Становление системы УВД (предвоенный период)

История создания структуры системы УВД в нашей стране началась с 1918 года, когда возникла необходимость организации воздушных линий. Первым законом нашего государства, заложившим основу организации воздушных сообщений и порядка движения летательных аппаратов в воздушном пространстве над территорией страны, был Декрет Совета Народных Комиссаров от 17 января 1921 г. “О воздушных передвижениях”. Он явился первым государственным актом, регулирующим передвижение всякого рода воздушных аппаратов над территорией Российской Федерации и ее территориальными водами. Им определялись порядок и условия по использованию авиации, система руководства как в воздухе, так и на земле, установлен порядок полетов иностранных самолетов над территорией нашего государства.

Впервые элементы диспетчерской системы руководства движением самолетов на воздушных линиях были частично введены в 1929 году во время опытной эксплуатации воздушной линии магистрального значения Москва - Иркутск, протяженностью 4700 км. При этом отдельного специального диспетчерского аппарата на тот период не было создано. На опыте применения элементов диспетчерского руководства полетами на данной воздушной линии в 1930 году разработано и внедрено первое “Положение о диспетчерской службе на воздушных линиях СССР”, в результате чего основные принципы авиадиспетчерской системы руководства воздушным движением получили нормативные обоснования.

Значительные сдвиги во всей работе гражданского воздушного флота и в развитии диспетчерского руководства движением воздушных судов произошли после образования в 1932 году Главного управления гражданского воздушного флота (ГУГВФ) при Совете Народных Комиссаров СССР. Гражданский воздушный флот начал оснащаться новыми, более совершенными самолетами отечественного производства, оборудованными аэронавигационными радиотехническими средствами, которые давали возможность выполнять полеты в сложных метеоусловиях. Воздушные линии начали оснащаться радиотехническими средствами для самолетовождения и руководства движением. На аэродромах начали устанавливаться курсовые радиомаяки, радиопеленгаторы и светотехнические средства для обеспечения выполнения полетов в ночных условиях. В этот период значительно возросло значение диспетчерского руководства движением самолетов, появилась необходимость создания диспетчерской службы в аэропортах и на аэродромах. В 1932 году на факультете “Воздушных сообщений” Ленинградского института инженеров ГВФ началась подготовка инженеров по воздушным сообщениям и руководству движением самолетов.

Приказом начальника ГУГВФ № 90 от 7 апреля 1937 года было введено в действие “Положение о диспетчерской службе в системе ГУГВФ и категорировании работников летной службы движения”, установившим требования к формированию службы движения, отвечающей потребностям того времени. воздушное движение авиация управление

Накопленный опыт диспетчерского руководства полетами в довоенный период положительно сказался в период Великой Отечественной войны 1941-1945 гг., когда диспетчерская служба обеспечивала контроль за выполнением полетов фронтовых частей и подразделений гражданского воздушного флота по заданиям военного командования.

2. Развитие системы УВД в послевоенный период (до начала 70-х годов)

В послевоенный период назрела необходимость более строгого упорядочения полетов и руководства ими. Возросшая интенсивность полетов самолетов гражданского воздушного флота и авиации других ведомств потребовала разграничения воздушного пространства и разделения сфер руководства диспетчерскими пунктами. В результате в воздушном пространстве были созданы диспетчерские районы и районы аэродромов, организованы районные диспетчерские службы - РДС. Для предотвращения опасных сближений самолетов в воздушном пространстве была введена система вертикального эшелонирования. В соответствии с постановлением Совета Министров СССР от 2 сентября 1950 года для повышения качества руководства

Движением воздушных судов и безопасности полетов в аэропортах создается институт руководителей полетов, на должности которых назначаются опытные командиры транспортных самолетов первого и второго класса с действующими пилотскими свидетельствами, имеющие опыт полетов в сложных метеоусловиях и захода на посадку по радиосветотехническим системам днем и ночью.

Период пятидесятых - шестидесятых годов характеризуется интенсивным развитием как военной, так и гражданской авиации. Произошли существенные количественные и качественные изменения их самолетных парков, многократно увеличилась потребность военных и гражданских ведомств в использовании воздушного пространства. В стране интенсивно строились гражданские аэродромы (аэропорты), ежегодно увеличивалась протяженность воздушных трасс и местных воздушных линий, при этом возникла острая потребность в расширении диапазона высот на них. Увеличился парк новых турбовинтовых пассажирских самолетов. Это привело к существенному увеличению интенсивности полетов со стороны и военной, и гражданской авиации, повысило требования по оперативности взаимодействия между всеми ведомственными органами управления полетами в целях обеспечения безопасности и рационального использования воздушного пространства страны.

В то же время основной принцип управления полетами вне аэродромов по воздушным трассам и местным воздушным линиям оставался неизменно ведомственным, где управление полетами осуществлялось гражданскими и военными секторами. Таким образом, два независимых и не имеющих зачастую оперативной связи между собой органа управления полетами управляли воздушными судами, находящимися в одном и том же воздушном пространстве, используя информацию об их местонахождении, получаемую из разных источников, что противоречило требованиям обеспечения безопасности полетов.

Сложившееся положение не могло остаться без внимания со стороны руководства страны и в 1952 году вышло постановление Правительства СССР № 018484-52, в котором впервые была поставлена задача военным и гражданским ведомствам по созданию и развитию единой государственной авиадиспетчерской службы и установлению единого режима полетов в воздушном пространстве страны. Это решение было направлено, в первую очередь, на повышение безопасности полетов и фактически послужило началом организации управления полетами воздушных судов в определенном воздушном пространстве независимо от ведомственной принадлежности с единого пункта управления.

Середина пятидесятых годов, характеризующаяся как эра серийного производства в стране и поступления на эксплуатацию в гражданскую авиацию реактивных самолетов Ту-104 и для военной авиации - Ту-16, а также освоения в последующем новых отечественных самолетов Ту-114, Ил-18, Ил-62, Ан-10, Ан-12, Ан-24, Ту-95, потребовала активизировать работы по созданию и дальнейшему совершенствованию светотехнических средств, радионавигационного и радиолокационного оборудования, обеспечивающего полеты и посадку самолетов в сложных метеоусловиях днем и ночью.

В 1954 году была принята на эксплуатацию первая отечественная радиолокационная система посадки РСП-4, в дальнейшем модернизированная и получившая название РСП-5. Были разработаны подвижные и высокомобильные комплексы РСП-6 и РСП-7 с использованием средств вторичной радиолокации, широко применявшиеся как в военной, так и гражданской авиации. Разработана и внедрена в эксплуатацию радиотехническая система ближней навигации РСБН-1, которой оснащались наиболее значимые аэропорты гражданской авиации (Внуково, Свердловск, Киев, Харьков и другие), а также базовые аэродромы военной авиации. Эта система позволяла экипажам самолетов, находящихся в зоне ее действия, с высокой точностью определять свое местоположение. Значительно увеличилось количество радиостанций с дистанционным управлением, получила дальнейшее развитие проводная телеграфная связь, на эксплуатацию поступили автономные автоматические УКВ - радиопеленгаторы.

В 1956 году в гражданской авиации была создана Служба аэронавигационной информации (в настоящее время ФГУП “Центр аэронавигационной информации”), основной задачей которой являлось обеспечение всех экипажей самолетов, совершающих полеты по воздушным трассам страны, информацией, характеризующей состояние аэродромов, воздушных трасс, диспетчерских зон, радиотехнических средств, погоды и иных факторов.

Дальнейшее быстрое развитие гражданской авиации в 60-е и 70-е годы, увеличение объемов и спектра авиационных работ, перевооружение парка воздушных судов и поступление в эксплуатацию значительного количества реактивной техники привели к существенному увеличению показателей, характеризующих ее производственную деятельность, что значительно повлияло на увеличение интенсивности полетов. Аналогичная ситуация складывалась и в военной авиации. В этих условиях увеличились случаи нарушений установленных режимов полетов и возникновения предпосылок к тяжелым летным происшествиям, связанным с опасными сближениями воздушных судов в полете, наибольшее количество которых приходилось на самолеты разной ведомственной принадлежности.

Действующий на тот момент ведомственный принцип управления воздушным движением при разобщенности их органов управления полетами, отсутствии надежной оперативной связи, обеспечивающей эффективное взаимодействие, не обеспечивал необходимого качества взаимодействия между военными и гражданскими органами управления полетами. Это потребовало принятия радикальных мер, направленных на повышение уровня безопасности полетов, частью которых явилось решение о создании Единой системы УВД страны.

В данной контрольной работе рассмотрены основные этапы развития УВД России, показаны поступательность и переемственность развития системы.

На основании проведенной контрольной работы можно сделать вывод, что система УВД России в основном удовлетворяет требованиям времени и имеет тенденцию к устойчивому положительному развитию, как в качественном, так и в количественном отношении.

1. История отечественной гражданской авиации И.А. Филатов и др., М., Воздушный транспорт, 1998

2. История гражданской авиации СССР. Б.П. Бугаев и др., М., Воздушный транспорт, 1983

3. Авиация России: Справочник. Г.С. Бюшес и др., М., Машиностроение,1988

4. Открытые интернет-ресурсы, сайты Росавиации, Роснавигации, Московского центра ЕС ОРВД.

Размещено на .ru