Оснащение участка железной дороги автоматической блокировкой с централизованным размещением аппаратуры, тональными рельсовыми цепями и путевыми светофорами - Курсовая работа
Методика расстановки светофоров по кривой скорости. Обоснование выбора проектируемой системы автоблокировки. Характеристика оборудования путевого плана перегона. Техника безопасности при выполнении работ по прокладке, перекладке кабеля и переноске муфт.
При низкой оригинальности работы "Оснащение участка железной дороги автоматической блокировкой с централизованным размещением аппаратуры, тональными рельсовыми цепями и путевыми светофорами", Вы можете повысить уникальность этой работы до 80-100%
При разработке новых систем учитывались недостатки существующих систем автоблокировки и автоматической локомотивной сигнализации, такие, как: ненадежность и неустойчивость работы рельсовой цепи изза низкого сопротивления балласта; усложнение работы рельсовой цепи изза необходимости канализации тягового тока с подключением дроссель-трансформаторов и возникновения опасных и мешающих влияний тягового тока; децентрализованное размещение аппаратуры; ограниченная информативность системы АЛСН; возможность проезда запрещающего показания светофора, и другие. Автоблокировка с тональными рельсовыми цепями имеет высокую надежность, высокий коэффициент возврата путевого приемника, высокую помехозащищенность и защищенность от влияний тягового тока. На основе тональных рельсовых цепей разработаны и функционируют ряд систем автоблокировки с децентрализованным и централизованным размещением тональных рельсовых цепей: ТРЦ-3 (третьего поколения) и ТРЦ-4 (четвертого поколения). Рельсовые цепи ТРЦ работают в современных системах автоблокировки: ЦАБ-АЛСО - автоблокировка с централизованным размещением аппаратуры ТРЦ-3. Движение поездов осуществляется по сигналам автоматической локомотивной сигнализации АЛСН, путевые светофоры и изолирующие стыки в автоблокировке отсутствуют.Через 6 минут в этой точке будет находится центр первого поезда, чтобы защитить поезд необходимо поставить светофор в хвосте поезда, для этого от точки 6 отнимаем половину длины поезда равную половине длины поезда 500 м. Включение схемы начинается со вступления поезда на рельсовую цепь 13П. предварительное замыкание характеризуется отпусканием якоря реле 3Б. окончательное замыкание происходит при занятии поездом первой рельсовой цепи (5П) этого блок-участка, когда обесточится общий путевой повторитель и его разомкнувшимся фронтовым контактом оборвется цепь питания реле 1Б. При этом состояние участвующих реле в схеме следующее: реле 1Б, 1-5ПП, 5П,5ПО,3ПО,1ПО без тока; реле 3П,1П под током. При занятии 1 рельсовой цепи обесточивается реле 1П, а состояние остальных реле в схеме следующее: реле 1Б,1-5ПП,3П,1П,3ПО,1ПО без тока; реле 5П,5ПО под током. Через его тыловой контакт встает под ток реле 5ПЗН, а реле 1-5КВ, осуществляющее кодирование рельсовой цепи, находится под током по цепи самоблокировки через тыловой контакт реле 5П и фронтовой контакт реле 5ПЗН.Задачей моего курсового проекта было выполнить проектирование участка железной дороги автоматической блокировкой с централизованным размещением аппаратуры, с тональными рельсовыми цепями и с путевыми светофорами (АБТЦ). Была произведена расстановка проходных светофоров в соответствии с правилами и нормами для данной системы. Схематически были разработаны: путевой план перегона, и кабельная сеть. Для удобства весь курсовой проект был разбит на разделы: В первом разделе были приведены исходные данные, характеристики, возможности и преимущества проектируемой системы.
Вы можете ЗАГРУЗИТЬ и ПОВЫСИТЬ уникальность своей работы
