Проверка рассчитанной массы состава на трогание с места на заданном участке. Расчет удельных равнодействующих усилий поезда. Определение максимально допустимой скорости движения поезда на заданном участке. Построение кривых скорости и времени поезда.
Аннотация к работе
Так как от движения товара внутри страны зависит ее экономика и доходы разных компаний осуществляющих продажу эти товаров, то ведется доскональный просчет движения состава куда входит:расчет сил действующих на состав, режимы движения состава, расчет затрат энергоресурсов, технико-экономический расчет и многие другие. Теория тяги поездов - прикладная наука, изучающая комплекс вопросов, связанных с теорией механического движения поезда и работой локомотивов. В теоретической части данная наука основана на физических законах, а в прикладной части - на результатах испытаний подвижного состава (локомотивов и вагонов) и обобщения опыта их эксплуатации. Спрямление профиля состоит в замене двух или нескольких смежных элементов продольного профиля пути одним элементом, длина которого Scравна сумме длин спрямляемых элементов (. Чтобы расчеты скорости и времени движения поезда по участку были достаточно точными, необходимо выполнить проверку возможности спрямления группы элементов профиля по формуле: где - длина спрямляемого элемента, м;Увеличение массы составов позволяет повысить провозную способность железнодорожных линий, уменьшить расход топлива и электрической энергии, снизить себестоимость перевозок, поэтому массу грузового состава определяют, исходя из полного использования тяговых и мощностных качеств локомотива. Для выбранного расчетного подъема массу состава в тоннах вычисляют по формуле: где - расчетная сила тяги локомотива, кгс; Основное удельное сопротивление локомотива, Н/КН, в зависимости от скорости на режиме тяги (при движении под током) определяют по графикам , приведенным в [3]. Основное удельное сопротивление локомотивов, для которых графические зависимости отсутствуют, следует подсчитывать по формуле (для звеньевого пути): где - расчетная скорость (таблица 2 в [2]). Основное удельное сопротивление состава, Н/КН, определяют по формуле: где a, b, g - соответственно доли (не %!) 4-, 6-и 8-осных вагонов в составе по массе (см. задание);Чтобы выполнить проверку массы состава по длине приемоотправочных путей, необходимо определить число вагонов в составе, длину поезда и сопоставить эту длину с заданной длиной приемоотправочных путей станций. Число вагонов в составе грузового поезда: Полученное число вагонов следует округлить до целого числа.Выполняется по формуле: где - сила тяги локомотива при трогании состава с места, Н (см. табл. Выражение (17) целесообразно решить относительно с целью определения наибольшего подъема, на котором заданный локомотив возьмет с места состав рассчитанной массы. Здесь и - удельное сопротивление при трогании с места соответственно для 4-осных вагонов на подшипниках качения и на подшипниках скольжения;Удельную силу в пределах выбранного интервала изменения скоростей принимают равной удельной силе при средней скорости интервала, т.е. в формулу подставляются значения , и , определенные для среднего значения скорости в рассматриваемом интервале, Значение силы тяги для средней скорости определяют по тяговой характеристике заданного локомотива (см. рис 1). Для того же среднего значения скорости определяют основное удельное сопротивление локомотива - по графикам в ПТР или по формуле (7), основное удельное сопротивление состава - по формуле (8) с использованием формул (9) - (13). Получив все значения, подставляем их в (15): Подставляя значение в (14) получаем: Проверка: Вывод: Так как условие выполняется , то кинетической энергии состава хватит на преодоление самого крутого участка пути. Основное удельное сопротивление состава для скоростей, занесенных в расчетную таблицу, определяется по формуле (8) с использованием формул (9)-(13) или по графику ), который может быть предварительно построен по четырем точкам для скоростей 10, Vp, Vсри 100 км/ч (этот график следует привести в курсовом проекте). Основное удельное сопротивление локомотива на холостом ходу (при движении без тока) для разных значений скорости определяется по графикам ), приведенным в ПТР; основное удельное сопротивление локомотивов,для которых эти графические зависимости в ПТР отсутствуют, может бытьвычислено по формуле: Основное удельное сопротивление всего поезда (при следовании его по прямому горизонтальному пути) при движении локомотива на холостом ходу (без тока) подсчитывают по формуле: где - расчетная масса локомотива, т;По данным расчетной таблицы удельных равнодействующих сил строим по точкам графическую зависимость удельных сил при экстренном торможении от скорости а рядом справа, устанавливаем в соответствующих масштабах систему координат . На этот же график следует нанести зависимость подготовительного тормозного пути от скорости: где скорости в начале торможения, км/ч; От точки О’вправо наоси s откладываем значение полного тормозного пути , который следуетпринимать равным: наспусках круче 6 ‰ и до 12 ‰ - 1200 м.На кривой отмечаем точки, соответствующие среднимзначениям скоростей выбранного скоростного интервала 10 км/ч (т. е. точки,соответствующие 5 (точка 1), 15 (точка 2), 25 (точка 3), 35 (точка 4) и т.
План
Содержание
Введение
1. Спрямление заданного профиля пути
2. Определение массы состава
3. Проверки массы состава с учетом ограничений
3.1 Проверка массы состава по длине приемоотправочных путей станции
3.2 Проверка рассчитанной массы состава на трогание с места на заданном участке
3.3 Проверка массы состава с учетом использования кинетической энергии
4. Расчет удельных равнодействующих усилий поезда
5. Определение максимально допустимой скорости движения поезда на заданном участке
6. Построение кривых скорости и времени, заданными методами
7. Определение времени движения поезда по заданному участку
8. Определение технической скорости движения поезда по участку
9. Определение расхода энергоресурсов при движении поезда на заданном участке