Организация эксплуатации поезда на заданном участке - Курсовая работа

Так как от движения товара внутри страны зависит ее экономика и доходы разных компаний осуществляющих продажу эти товаров, то ведется доскональный просчет движения состава куда входит:расчет сил действующих на состав, режимы движения состава, расчет затрат энергоресурсов, технико-экономический расчет и многие другие. Теория тяги поездов - прикладная наука, изучающая комплекс вопросов, связанных с теорией механического движения поезда и работой локомотивов. В теоретической части данная наука основана на физических законах, а в прикладной части - на результатах испытаний подвижного состава (локомотивов и вагонов) и обобщения опыта их эксплуатации. Спрямление профиля состоит в замене двух или нескольких смежных элементов продольного профиля пути одним элементом, длина которого Scравна сумме длин спрямляемых элементов (. Чтобы расчеты скорости и времени движения поезда по участку были достаточно точными, необходимо выполнить проверку возможности спрямления группы элементов профиля по формуле: где - длина спрямляемого элемента, м;Увеличение массы составов позволяет повысить провозную способность железнодорожных линий, уменьшить расход топлива и электрической энергии, снизить себестоимость перевозок, поэтому массу грузового состава определяют, исходя из полного использования тяговых и мощностных качеств локомотива. Для выбранного расчетного подъема массу состава в тоннах вычисляют по формуле: где - расчетная сила тяги локомотива, кгс; Основное удельное сопротивление локомотива, Н/КН, в зависимости от скорости на режиме тяги (при движении под током) определяют по графикам , приведенным в [3]. Основное удельное сопротивление локомотивов, для которых графические зависимости отсутствуют, следует подсчитывать по формуле (для звеньевого пути): где - расчетная скорость (таблица 2 в [2]). Основное удельное сопротивление состава, Н/КН, определяют по формуле: где a, b, g - соответственно доли (не %!) 4-, 6-и 8-осных вагонов в составе по массе (см. задание);Чтобы выполнить проверку массы состава по длине приемоотправочных путей, необходимо определить число вагонов в составе, длину поезда и сопоставить эту длину с заданной длиной приемоотправочных путей станций. Число вагонов в составе грузового поезда: Полученное число вагонов следует округлить до целого числа.Выполняется по формуле: где - сила тяги локомотива при трогании состава с места, Н (см. табл. Выражение (17) целесообразно решить относительно с целью определения наибольшего подъема, на котором заданный локомотив возьмет с места состав рассчитанной массы. Здесь и - удельное сопротивление при трогании с места соответственно для 4-осных вагонов на подшипниках качения и на подшипниках скольжения;Удельную силу в пределах выбранного интервала изменения скоростей принимают равной удельной силе при средней скорости интервала, т.е. в формулу подставляются значения , и , определенные для среднего значения скорости в рассматриваемом интервале, Значение силы тяги для средней скорости определяют по тяговой характеристике заданного локомотива (см. рис 1). Для того же среднего значения скорости определяют основное удельное сопротивление локомотива - по графикам в ПТР или по формуле (7), основное удельное сопротивление состава - по формуле (8) с использованием формул (9) - (13). Получив все значения, подставляем их в (15): Подставляя значение в (14) получаем: Проверка: Вывод: Так как условие выполняется , то кинетической энергии состава хватит на преодоление самого крутого участка пути. Основное удельное сопротивление состава для скоростей, занесенных в расчетную таблицу, определяется по формуле (8) с использованием формул (9)-(13) или по графику ), который может быть предварительно построен по четырем точкам для скоростей 10, Vp, Vсри 100 км/ч (этот график следует привести в курсовом проекте). Основное удельное сопротивление локомотива на холостом ходу (при движении без тока) для разных значений скорости определяется по графикам ), приведенным в ПТР; основное удельное сопротивление локомотивов,для которых эти графические зависимости в ПТР отсутствуют, может бытьвычислено по формуле: Основное удельное сопротивление всего поезда (при следовании его по прямому горизонтальному пути) при движении локомотива на холостом ходу (без тока) подсчитывают по формуле: где - расчетная масса локомотива, т;По данным расчетной таблицы удельных равнодействующих сил строим по точкам графическую зависимость удельных сил при экстренном торможении от скорости а рядом справа, устанавливаем в соответствующих масштабах систему координат . На этот же график следует нанести зависимость подготовительного тормозного пути от скорости: где скорости в начале торможения, км/ч; От точки О’вправо наоси s откладываем значение полного тормозного пути , который следуетпринимать равным: наспусках круче 6 ‰ и до 12 ‰ - 1200 м.На кривой отмечаем точки, соответствующие среднимзначениям скоростей выбранного скоростного интервала 10 км/ч (т. е. точки,соответствующие 5 (точка 1), 15 (точка 2), 25 (точка 3), 35 (точка 4) и т.

Содержание

Введение

1. Спрямление заданного профиля пути

2. Определение массы состава

3. Проверки массы состава с учетом ограничений

3.1 Проверка массы состава по длине приемоотправочных путей станции

3.2 Проверка рассчитанной массы состава на трогание с места на заданном участке

3.3 Проверка массы состава с учетом использования кинетической энергии

4. Расчет удельных равнодействующих усилий поезда

5. Определение максимально допустимой скорости движения поезда на заданном участке

6. Построение кривых скорости и времени, заданными методами

7. Определение времени движения поезда по заданному участку

8. Определение технической скорости движения поезда по участку

9. Определение расхода энергоресурсов при движении поезда на заданном участке

10. Проведение технико-экономического расчета

Заключение

Список используемой литературы

Приложение