Оборудование двухпутного участка железной дороги устройствами автоблокировки системы ЧКАБ - Курсовая работа

Автоблокировка стала основным средством организации движения поездов на участках, требующих высокий пропускной способности и обеспечения безопасности движения поездов. Автоблокировка в комплексе с автоматической локомотивной сигнализацией позволила организовать движение поездов с малыми интервалами попутного следования, повысить пропускную способность линий, обеспечить безопасность движения поездов по перегонам и станциям, повысить производительность труда эксплуатационных работников, сократить эксплуатационные расходы. Использование числового кода позволило осуществлять единое кодирование для автоблокировки и автоматической локомотивной сигнализации (АЛСН) и увязать показания светофоров по рельсовой цепи без использования линейных проводов. поезд переезд светофор перегон Электрификация железных дорог на переменном токе потребовала создания автоблокировки с питанием рельсовых цепей на частоте, отличной от частоты тягового тока, что обеспечивало их защиту от опасных и мешающих влияний тягового тока частотой 50 Гц. Для устранения недостатков АЛСН разработаны и применяются системы автоматической локомотивной сигнализации: · АЛСМ - с многозначной сигнализацией, где кроме сигнальных показаний высвечивается скорость движения поезда;На участке обращаются поезда длиной 1050 метров со скоростью 100км/ч и интервалом попутного следования 9 минут. Полученная при пересечении треугольника с кривой скорости кривая 1 дает засечку первой минуты движения поезда. Передвигая аналогичным порядком треугольник, наносят минуты засечки времени на кривой скорости по всему перегону. Передвигая треугольник вправо по кривой скорости и нанося засечки времени, отсчитывают 9 минут и находят точку соответствующую центру поезда №1. Для определения места установки второго светофора серии 1 необходимо иметь в виду, что когда поезд №1 удалится от светофора через 9 минут перед этим светофором будет находиться голова поезда №2.Для включения переездной сигнализации использованы следующие реле: НП - путевое; НИ,НДИ - импульсное и дополнительное импульсное путевые реле; НИ1 - повторитель НИ; НДП - дополнительное путевое; НПТ повторитель реле НП; НИП - известитель приближения за два участка приближения; ПНИП - повторитель реле НИП; НИП 1 повторитель реле приближения; НКТ - контрольное с термоэлементом; НТ,НДТ - трансмиттерное; НДИ1-повторитель реле НДИ; В - включающее переездную сигнализацию. С момента выключения реле ПНИП включается цепь реле НИ1, которое начинает работать как повторитель реле НИ; реле НИ выключается из цепи импульсной проверки работы реле НТ и подключается к цепи конденсаторного дешифратора для проверки импульсной работы реле НИ1. У светофора 3 через тыловые контакты реле И и Ж 1 срабатывает реле ОИ, которое замыкает цепи кодирования, в которые включены реле ПДТ и ДТ. Эти резне возбуждаются по цепи, проходящей от полоса П, контакт КЖ трансмиттера КПТ, фронтовой контакт реле 4, тыловые контакты реле ПН, фронтовой контакт ОИ через обмотки реле ПДТ и ДТ, полюс М. У светофора 3 после прекращения поступления кода КЖ со стороны переезда с замедлением на отпускание отпускает якорь реле Ж2 и фронтовыми контактами выключает на переезде реле НИП и затем цепь реле .НИП1.Задачей курсового проекта было выполнить проектирование участка железной дороги числовой кодовой автоблокировкой (ЧК АБ). Схематически были разработаны: путевой план перегона, принципиальная схема сигнальных установок и схема увязки перегонных устройств с устройствами ограждения переезда и со станционными устройствами. Курсовой проект был разбит на разделы: В первом разделе приведены исходные данные, характеристики , возможности и преимущества данной системы.