Обеспечение безопасности наиболее уязвимых участников дорожного движения - Контрольная работа

В ходе технического прогресса особенно высокими темпами развивается транспорт, прежде всего автомобильный, являющийся связующим звеном между всеми отраслями единого хозяйственного механизма, в том числе и между другими основными видами транспорта: железнодорожным, водным, воздушным, трубопроводным. Интересы развития общества, производственные процессы требуют дальнейшего увеличения производительности транспортных средств, интенсификации транспортного конвейера, что, в свою очередь, напрямую связано с вопросами повышения эффективности безопасности дорожного движения пешеходов, велосипедистов, мотоциклистов. Предупреждение автотранспортных преступлений с участием пешеходов, велосипедистов, мотоциклистов, снижение тяжести их последствий, эффективное устранение причин и условий, влияющих на аварийность, наказание виновных за их совершение, предполагают комплексное решение одновременно социально-экономических, организационных, идейно-воспитательных, технических и ряда других проблем с учетом многообразия и сложности тех процессов и явлений, которые связаны с дорожным движением и могут оказать влияние на уровень его безопасности.Половину погибших в результате ДТП составляют наиболее уязвимые участники дорожного движения - пешеходы (22%), велосипедисты[10] (5%) и мотоциклисты (23%). Еще 31% погибших в результате ДТП приходится на водителей и пассажиров автомобилей, а остальные 19% - на прочих участников дорожного движения (чаще всего их роль в качестве участников дорожного движения неизвестна). В странах с низким уровнем дохода на долю этих наиболее уязвимых участников дорожного движения (пешеходов, велосипедистов и мотоциклистов вместе взятых) приходится 57% погибших в результате ДТП, в странах со средним доходом - 51%, с высоким доходом - 39%. В странах Европейского региона ВОЗ доля уязвимых участников дорожного движения (пешеходов, велосипедистов и мотоциклистов) среди погибших в результате ДТП варьируется от 19% в Киргизии, где тип участника движения не определен почти для 60% погибших, до 58% в Словакии (изза высокой доли пешеходов среди погибших от ДТП). Например: лишь 29% стран удовлетворяют основным критериям в отношении снижения скорости движения в городских районах, хотя скорость является одним из важнейших факторов риска травматизма среди пешеходов и велосипедистов менее 10% стран считают меры обеспечения соблюдения скоростного режима движения эффективными лишь одна треть (32%) населения мира проживает в странах, где национальная политика направлена на поощрение ходьбы пешком и езды на велосипеде как альтернативы использованию автотранспорта, что свидетельствует о недостаточности мер политики, обеспечивающих участникам дорожного движения безопасное передвижение пешком или на велосипедов 44% стран отсутствуют меры политики, поощряющие использование общественного транспорта в качестве альтернативы передвижению на автомобилеИспользование защитных шлемов водителями и пассажирами моторизированных двух-и трехколесных транспортных средств на всех дорогах, независимо от типа двигателя, предусмотрено более чем в 74% странах. Лишь в 40% стран имеется законодательство об использовании защитных шлемов при езде на мотоцикле как водителями, так и пассажирами, и требуется, чтобы защитные шлемы соответствовали определенным национальным или международным стандартам Лишь в 38% стран с низким уровнем доходов и 54% стран со средним уровнем доходов существует требование об использовании ремней безопасности как на передних, так и на задних сидениях. Страны нуждаются в достоверных данных о количестве случаев смерти и травм, не приводящих к летальному исходу, для оценки значимости проблемы дорожно-транспортного травматизма, организации целенаправленных мер борьбы с ним, а также для контроля и оценки эффективности проводимых мероприятий. Очень плохо согласована терминология, касающаяся травм, не приводящих к летальному исходу (например, для определения того, что представляет собой тяжелая травма в отличие от нетяжелой или легкой травмы).Исследования по изучению размеров экономического ущерба, связанного со смертностью и/или травматизмом в результате ДТП, проводились менее чем в половине участвующих стран.Продвинутые автострады имеют вертикальную кривизну на поворотах, чтобы улучшить устойчивость и сцеплении шин, особенно для автомобилей с высоко расположенным центром масс. Дороги могу иметь выпуклость в поперечном сечении, чтобы обеспечивать слив воды и снега и улучшить сцепление в плохую дорогу. Например, боковые ограждения крепятся к земле таким образом, чтобы более не протыкать автомобиль с пассажирами, а столбы освещения при наезде на них автомобиля специально ломаются у основания, чтобы уменьшить резкий удар по автомобилю. Наконец, часть ограждений на высокоскоростных магистралях в США защищены высокоэффективным барьером Фитча (Fitch Barrier) представляющим собой пластиковые емкости с песком, эффективные в поглощении кинетической энергии и более лишенные опасности поражения пассажиров оторванным концом стандартного рельса

Содержание

Введение

1. Статистика ДТП с участием пешеходов, велосипедистов

2. Снижение тяжести последствий, автотранспортных происшествий

3. Свойства современных дорог

4. Концепция мероприятий по повышению безопасности пешеходов

Вывод

Источники