Наукові основи створення енергозберігаючих систем повітропостачання для локомотивів - Автореферат

Безпосередньо на колеса передається 73-76% Ne, інша частина потужності ТСУ витрачається на втрати в передачі і на привід допоміжних механізмів, в основному, на системи повітропостачання охолоджуючих пристроїв (ОП) локомотивів. план Всесоюзного промислового обєднання “Союзтепловозпутьмаш" Міністерства важкого і транспортного машинобудування СРСР, проблема 0.13.05.05 “Розробити уніфіковані перетворювачі напруги для живлення навантажень власних потреб локомотивів" (1981-1985 рр.); проблема Г4.07.014 “Дослідницькі роботи по зниженню витрат енергії на привід тепловозних охолоджуючих пристроїв і поліпшенню їх масогабаритних характеристик (1980-1984 рр.); проблема Г81.4.07.001 “Розробити, виготувати, впровадити і провести експлуатаційні випробування асинхронних мотор-вентиляторів і уніфікованих тиристорних перетворювачів напруги для живлення навантажень власних потреб локомотивів" (1986-1990 рр.); Наукова новизна полягає в отриманні нових науковообгрунтованих результатів в галузі рухомого складу і тяги поїздів, які є основою для розвязання важливої науково-прикладної проблеми створення енергозберігаючих систем повітропостачання для охолоджуючих пристроїв локомотивів: вперше вирішена проблема поліпшення енергетичних властивостей локомотивів створенням обєднаної системи керування повітропостачанням охолоджуючих пристроїв (ОП) теплосилового і тягового обладнання локомотива; виконаний теоретичний аналіз режимів роботи звязаних двоконтурних охолоджуючих пристроїв ТСУ з неперервно регульованими напругою мотор-вентиляторами для експлуатаційних режимів роботи ТСУ і експлуатаційних температур зовнішнього повітря; вперше, внаслідок аналізу, обгрунтовано створення обєднаної системи регулювання температурними режимами теплосилової установки і регулювання збудження генератора енергопостачання локомотива (від якого збуджується тяговий генератор через керований збудник), що дало можливість виключити ті, що дорого коштують, і складні проміжні перетворювачі (напруги або частоти) в силових ланцюгах для регулювання частоти обертання АМВ; Основні результати і розділи роботи докладалися на щорічних науково-технічних конференціях Ворошиловградського машинобудівного інституту (1980-1993 рр.); республіканській науково-технічній конференції "Асинхронні двигуни з двошаровими роторами" (Севастополь, 1979 р.); республіканській науково-технічній конференції "Перспективи розвитку електромашинобудування на Україні" (Харків, 1983 р.); всесоюзній науково-технічній конференції "Створення і технічне обслуговування локомотивів великої потужності" (Ворошиловград, 1985 р.); всесоюзній науково-технічній конференції “Підвищення енергетичної ефективності локомотивів" (Ростов-на-Дону, 1986 р.); всесоюзній науково-технічній нараді "Регульовані електродвигуни змінного струму" (Володимир, 1987 р.); VI всесоюзній науково-технічній конференції "Стан і перспективи розвитку електровозобудування в країні" (Новочеркаськ, 1987 р.); всесоюзній науково-технічній нараді “Електродвигуни змінного струму підіймально-транспортних машин" (Володимир, 1988 р.); VIII всесоюзній науково-технічній конференції “Стан і перспективи вдосконалення розробки, виробництва і застосування низковольтних електродвигунів змінного струму" (Суздаль, 1988 р.); V всесоюзній науково-технічній конференції “Динамічні режими роботи електричних машин і електроприводів" (Каунас, 1988 р.); IX всесоюзній науково-технічній конференції “Електродвигуни змінного струму середньої і малої потужності" (Суздаль, 1990 р.); міжнародних науково-технічних конференціях “Проблеми розвитку рейкового транспорту" (1997-1999 рр.).Експериментальними дослідженнями якості регулювання комбінованої АСРТ при підключені тепловоза на реостат встановлено: приватна статична нерівномірність дослідної АСРТ по контурам води і масла ТСУ є показником, що настроюється; Гістограма розподілу щільності імовірності значень температури масла і автокорелограма температури води на виході ТСУ дослідної АСРТ в порівнянні з серійною релейною АСРТ показують більш ефективну здатність гасити коливання температури теплоносіїв. По каналу регулювання температури води вихідний сигнал підсилювача коректора подається в пристрій порівняння МАХ1, де порівнюється з сигналом регулювання частоти обертів мотор-вентиляторів охолодження: масла (холодний контур) МВХ, води (гарячий контур) МВГ, тягового електрообладнання МВТ центральної повітряної системи (ЦПС) охолодження ТЕ здійснюється неперервно по температурі води на виході з ТСУ. При зміні температури вентилів ВУ, обмоток тягових двигунів ТД, тягового генератора ТГ змінюються опори датчиків температури ТДД, ТДП, ТДГ, які порівнюються із заданими величинами (уставками) ЗУД, ЗУП, ЗУГ в чотирьох плечних мостах опорів (пристроях порівняння). При регулювання частоти обертання МВХ, МВГ і АМВ ЦПС МВТ здійснюється по температурі найбільш перегрітого обєкта тягового енергоустаткування зміною напруги ГЕТ, а регулювання темпе

ЗАГАЛЬНА ХАРАКТЕРИСТИКА РОБОТИ повітропостачання охолоджуючий локомотив енергозберігаючий