Модернизация подвески автомобиля ЗАЗ1102 Таврия - Дипломная работа

и постановка задачи Условные обозначения 1 Требования к подвеске 2 Подвеска на направляющих пружинах и амортизационных стойках 2.1 Преимущества и недостатки пружинных стоек 2.2 Кинематические свойства 2.3 Силы и трение 3 Силы в пятне контакта колеса с дорогой 3.1 Определение жесткости шин ЗАЗ - 1102 «Таврия» 3.2 Определение сил и коэффициентов 4 Определение статических нагрузок в пружине и шариках 5 Расчеты на прочность 5.1 Основные теоретические положения расчетов на прочность 5.1.1 Определение допускаемых напряжений 5.1.2 Напряжения при изгибе 5.2 Расчет на выносливость и сопротивление усталости 5.2.1 Определение верхних значений сил длительного действия 5.2.2 Определение нижних значений сил длительного действия 5.2.3 Определение сил в направляющей и на поршне амортизатора при верхних значениях сил длительного действия 5.2.4 Определение сил в направляющей и на поршне амортизатора при нижних значениях сил длительного действия 5.2.5 Преобразование знакопеременной нагрузки 5.2.6 Определение сил, действующих на резиновые шарниры рычага 5.2.7 Определение напряжений и деформаций резиновых втулок-шарниров 5.3 Расчет на прочность 5.3.1 Кратковременно действующие силы 5.3.2 Силы, возникающие при движении по дороге с выбоинами 5.3.3 Силы, возникающие при торможении 5.3.4 Силы, возникающие при преодолении железнодорожного переезда 5.3.5 Силы, действующие при полном ходе отбоя колеса 6 Подрессоривание передней оси 6.1 Вертикальные колебания, их действие на человека 6.2 Определение передаточных чисел 6.3 Построение кривой жесткости подвески 7 Расчет и проектирование стального упругого элемента 7.1 Пружинные стали и их свойства 7.2 Расчет винтовой пружины 8 Расчет характеристики амортизатора 9 Построение графика изменения колеи автомобиля в зависимости от хода колеса 10Охрана труда 10.1 Меры безопасности при эксплуатации автомобиля 10.2 Требования к рабочему месту водителя 10.3 Виброизоляция сиденья самоходной машины 10.4 Устойчивость легкового автомобиля 10.5 Противопожарная безопасность Заключение Список литературы Введение и постановка задачи Основными устройствами, защищающими автомобиль от динамических воздействий дороги и сводящими колебания и вибрации к приемлемому уровню, являются подвеска и шины. Многолетний опыт показывает, что неровности дороги и вызываемые ими колебания кузова и колес автомобиля ведут, как правило, к ухудшению всех его эксплуатационно-технических качеств и к тем большему, чем хуже качество дороги. Разнообразные силы взаимодействия колеса и дороги можно свести к трем составляющим: вертикальной Z, продольной Х, поперечной или боковой У (рис.1). Упругим устройством на подрессоренную массу передаются вертикальные силы, действующие со стороны дороги, уменьшаются динамические нагрузки и улучшается плавность хода. Направляющее устройство - механизм, воспринимающий действующие на колесо продольные и боковые силы и их моменты. А именно: смещения амортизатора относительно пружины на угол ?=7?. Условные обозначения Силы, действующие в пятне контакта колеса с дорогой F - сила упругости; LА - сила тяги; LВ - тормозная сила; NV1 h - нагрузка от колеса (нормальная сила, равная половине допустимой нагрузки соответственно на переднюю или заднюю оси); NV ?1h - нормальная нагрузка (вертикальная), действующая на кузов, в расчете соответственно на заднюю или переднюю оси; ± ?N - колебания нагрузки на колесe; ± S1 - продолжительно действующая боковая сила; ± S2 - кратковременно действующая боковая сила; U - вес неподрессоренных частей, отнесенный к оси. Если, например, колесо, нагруженное NV1 h = 2944 Н, попадает в выбоину глубиной 80 мм, то при мягкой подвеске с жесткостью упругого элемента С2 = 10 Н/мм в момент касания колесами дна выбоины остаточная сила N? = NV1 h - С2 f2 = 2944 - 10 х 80 = 2144 Н. 2): меньшие усилия в точках крепления к кузову (A, D) за счет большого расстояния между ними; небольшое расстояние b между точками N и G, приложения нормальной реакции дороги и центра шаровой опоры соответственно; большие хода подвески; упразднение трех опорных точек; лучшая возможность создания передней зоны деформации. В случае безусловной необходимости таких шин следует применять колеса с меньшим вылетом С, которые, однако, неблагоприятно увеличивают плечо обкатки Ro (рис. 2.1) В течение последних десяти лет направляющие пружины и амортизаторные стойки получили широкое применение в передних подвесках, однако их часто используют и для подвески задних колес переднеприводных автомобилей. При сохранении высоты hw центра крена кинематические свойства могут быть улучшены удлинением нижнего рычага до точки D2 вместо D1. Массовые обследования, выполненные в лаборатории шасси Высшего технического училища г. Кельна, дали следующую среднюю величину (при исключении податливости диска колеса): ??5 = 22? на 1 кН боковой силы. Если пружина подвески установлена с наклоном относительно оси амортизатора (рис. 2.3.3), так что ось ее проходит через точку М пересечения линии действия вертикальной силы Fn и продолжения линии GD, сое