Контактная сеть участка железной дороги, электрифицируемого на постоянном токе - Курсовая работа

Сегодня российские железные дороги включают в себя 17 дорог, общая эксплуатационная длина которых совсем недавно составила 86,2 тыс. км. Электрифицированные железные дороги составляют примерно 51% общей протяженности Российских железных дорог, выполняя при этом 84,5% перевозок и обеспечивая большую часть пригородных перевозок пассажиров. Электрифицированная железная дорога одновременно решает еще одну важную задачу - осуществляет электроснабжение районов, прилегающих к дороге: промышленных и сельскохозяйственных предприятий. На электрифицированных железных дорогах имеется возможность возврата части электроэнергии в контактную сеть при движении поезда на спусках и при торможении. Рассматривая подробно контактную сеть, электрифицированную на постоянном токе необходимо отметить ее преимущества и недостатки по сравнению с контактной сетью, электрифицированной на переменном токе.В режиме минимальной температуры несущий трос испытывает только вертикальную нагрузку - от собственного веса проводов контактной сети; ветер и гололед отсутствуют. В режиме гололеда с ветром на несущий трос действуют вертикальные нагрузки от собственного веса проводов контактной подвески, от веса гололеда на проводах подвески и горизонтальная нагрузка от давления ветра на несущий трос, покрытый гололедом. gгнт = nr * 0,0009 * ? * br * (d br ) (ДАН/м) (1.2) где nr - коэффициент перегрузки, учитывающий влияние высоты расположения проводов над землей на интенсивность гололедных образований согласно рекомендациям технической литературы, величина принимается равной 1; На контактных проводах расчетную толщину стенки гололеда устанавливают равной 50 % толщины стенки, принятой для прочих проводов контактной сети, так как здесь учитывается уменьшение гололедообразования за счет движения электропоездов и плавки гололеда (если таковая имеется). gгкп = nr * 0,0009 * ? * br / 2 * (dcp br / 2) (ДАН/м) (1.3) где dcp - средний диаметр контактного провода dcp = (А Н) / 2 (мм) (1.4) где А - ширина сечения для контактного провода; Нагрузка от веса всех контактных проводов, покрытых гололедом, цепной контактной подвески рассчитывается по формуле: gгп = gп gгнт gгкп * n (ДАН/м) (1.5) нагрузка сеть станция перегон Нормативное значение горизонтальной ветровой нагрузки на несущий трос определяется по формуле: рнт = Сх * (kv * vmax)2 / 16 * (d / 1000) (ДАН/м) (1.6) где Сх - аэродинамический коэффициент лобового сопротивления ветру, отнесенный к площади сечения провода [2];За основу возьмем расчет максимально допустимых длин пролета без учета эквивалентной нагрузки. Эквивалентная нагрузка - нагрузка, которая вызывает горизонтальное отклонение контактного провода, как и нагрузки, возникающие в контактном проводе от реакции в струне при взаимном ветровом отклонении контактного провода и несущего троса. Допустим, что эта нагрузка равна нулю, тогда производим расчет максимально допустимой длины пролета по формуле: lmax = 2v2 * К / ркп * (bk доп - ?к v( bk доп - ?к)2 - а2) (м) (2.1) где К - натяжение контактного провода; bk доп - допустимое горизонтальное отклонение контактного провода от оси токоприемника, принимаем равным 0,5 м [2]; То - натяжение несущего троса, соответствующее беспровесному положению контактного провода, ДАН: То = 0,8 * Тмах - для биметаллических несущих тросов, Тмах - максимальное допустимое значение натяжения несущего троса [2].В первую очередь я нанес на схему изолирующее сопряжение в нечетной горловине станции, отделив тем самым станцию от перегона.Я отделил путь №1 и №3, установив секционные изоляторы №1, 2 и поперечный разъединитель П. Затем 6 путь отделил секционным изолятором №3 и установил секционный разъединитель с заземляющим ножом З.Сначала надо начертить ось пассажирского здания, и в обе стороны от нее отметить отрезки по 100 метров (на плане 1:1000). В средней части станции, при параллельном расположении 3-6 путей я применял опоры с жесткой поперечиной. Причем, жесткие поперечины, перекрывающие 5 путей и более, устанавливаются на сдвоенные опоры. В этом месте необходимо расположить жесткие поперечины таким образом, чтобы пешеходный мостик находился в середине пролета, так как в этой точке стрела провеса несущего троса будет максимальным, что поможет обеспечить безопасность пешеходов. Первая опора а.у. находится на отметке «-750», последняя его опора находится на отметке « 906».Затем расставил пикеты, входной сигнал заданной станции, переезд, кривые (на профиле пути), выемку, насыпь, мост и другие сооружения и особенности профиля пути. Первая опора ставится за 10 метров от входного сигнала заданной станции (отступается в сторону станции), так как при установке ближе этого расстояния она будет закрывать светофор и машинист может не увидеть его показания. Остальные опоры устанавливаем таким образом, чтобы соблюдались следующие условия: - переезд должен быть примерно в середине пролета (возможна установка опоры не ближе 6-и метров от края переезда); габарит опор увеличивается на кривом участке пути R500 и R1400 до 3,45 метров

СОДЕРЖАНИЕ

Введение

1. Расчет цепных контактных подвесок станции и перегона

1.1 Определение нагрузок, действующих на провода контактной сети

1.2 Определение максимально-допустимых длин пролетов

2. Разработка схемы питания и секционирования контактной сети станции и прилегающих перегонов

2.1 Продольное секционирование

2.2 Поперечное секционирование

2 Трассировка контактной сети

2.1 Трассировка контактной сети станции

2.2 Трассировка контактной сети перегона

3. Проход контактной подвески под пешеходным мостом

4. Проход контактной подвески по металлическому мосту (с ездой по низу)

Заключение

Список использованных источников