Конструкция подвески специального транспортного средства - Курсовая работа

Современные тенденции развития автомобильного транспорта показывают, что с каждым годом во всех странах расширяются области эффективного применения специальных автомобилей и автопоездов, растет доля их участия в перевозках. К основным из них относятся доставка груза от изготовителя до потребителя независимо от расстояния без перегрузки, повышение технико-экономических показателей транспортного процесса за счет сокращения сроков доставки и лучшей сохранности груза, возможности организации централизованных перевозок, выбора типа автопоездов в зависимости от особенностей грузов.У автопоезда третьего типа - с роспуском, например у трубовоза, сила тяжести груза распределяется между автомобилем-тягачом и роспуском, а тяговое усилие передается через груз и дышло, т.е. связь в данном случае смешанная (опорная и тяговая). Данная задача может быть решена при сокращении расстояния между тягачом и прицепом за счет: применения укороченных тягово-сцепных устройств; уменьшения длины кабины за счет переноса спальных мест в надстройку над кабиной (при этом полезная длина грузовой платформы увеличивается на 400-500 мм); использования низкорамных прицепов, для чего на прицепы устанавливаются низкопрофильные шины с минимально возможным диаметром; применения полуприцепов со ступенчатым полом, что увеличивает грузовое помещение у седельных автопоездов. В СТС доминирующее значение имеет прицепное звено, параметры которого - грузоподъемность, осевая нагрузка, габаритные размеры, маневренные качества - являются основными, определяющими характеристиками автопоезда в целом. К этим конструктивным особенностям и параметрам прицепных звеньев относятся: конструктивная схема грузоподъемность, собственная и полная массы, осевая нагрузка, нагрузка не седельно-сцепное устройство тягача, нагрузка на опорное устройство полуприцепа, нагрузка на шины, габаритные размеры, размеры грузонесушей части рамы, скорость движения в составе СТС, маневренность, особенности конструкции систем управления (рулевого управления и тормозной системы), наличие устройств для облегчения погрузочно-разгрузочных работ и др. Прицепные звенья второй группы, предназначенные для перевозки различных неделимых крупногабаритных грузов массой 30-100 т, выполняются с расположенной над колесами рамой или низкорамными (конструктивные схемы /и II) и имеют коэффициент тары 0,17-0,44.Гидрообъемные приводы активных колес прицепных звеньев можно разделить на два типа: «гидровал» и с гидромотор-колесами (рис. Особенностью привода с гидромотор-колесами является отсутствие механических агрегатов (главных передач, дифференциалов, карданных передач) при значительном количестве гидроагрегатов (гидродвигателей), установленных непосредственно в ведущих колесах. Кроме того, данному приводу присуще свойство гидродифференциальной (по аналогии с простым симметричным дифференциалом) связи между гидроагрегатами, когда наименее нагруженное колесо (по сцеплению) определяет давление в системе. момент, подводимый гидромотором к колесу, где к - коэффициент размерности; При пробуксовке одного колеса давление р во всей системе падает, момент также падает, а проходимость уменьшается.Подвеска предназначена: для передачи всех сил и моментов, действующих между движителем и несущей системой; для уменьшения динамических нагрузок, возникающих при движении ТС по неровностям; для обеспечения высокой приспосабливаемости ТС к микро-и макропрофилю дорог и эффективного гашения колебаний несущей системы и движителя, а также при необходимости регулировать положение несущей системы относительно дороги. Подвеска относится к основным системам транспортных средств и оказывает влияние практически на все эксплуатационно-технические свойства: плавность хода, тягово-скоростную характеристику, управляемость и устойчивость, надежность узлов и систем. С помощью направляющего устройства определяется характер перемещений (кинематика) колес относительно несущей системы (рамы) ТС и передаются продольные усилия (толкающее или тормозное), боковые усилия, а также реактивные моменты. В случае применения ведущих и поворотных колес, кинематика направляющего устройства должна быть согласована с механизмом поворота и устройствами, передающими крутящий момент на колесо. Упругое устройство подвески служит для передачи и преобразования вертикальных сил от колеса и дороги, создания требуемой частоты колебаний подрессоренной части, снижения возможных ударных нагрузок при движении, т.е. обеспечения необходимой плавности хода ТС.По характеру взаимосвязи колес зависимые подвески могут быть выполнены с поперечной, продольной или крестообразной связью. Кинематическая связь может быть как между колесами, сидящими на одной оси, так и между колесами, последовательно расположенными по базе ТС, образуя балансир. Многократная связь колес может быть выполнена путем последовательного соединения групп колес продольной и поперечной зависимыми связями, а также путем одновременного соединения всех колес одного борта. 3.2,6), связанным через упругий элемент 6 с по

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

1 ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ ПОДВЕСКИ СПЕЦИАЛЬНОГО ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

1.1 Требования к системе подрессоривания

1.2 Выбор конструкции подвески колес

1.3 Подвески с регулируемой упругой характеристикой

1.4 Упругие устройства подвески

2 ГИДРООБЪЕМНЫЙ ПРИВОД АКТИВНЫХ КОЛЕС

3 КОНСТРУКТОРСКИЙ РАЗДЕЛ

3.1 Компоновочная схема автомобиля большой грузоподъемности

3.2 Выбор схемы подвески колесного модуля

3.4 Определение параметров бортового редуктора

ВЫВОДЫ

ПЕРЕЧЕНЬ ССЫЛОК