Компьютерные системы имитационного моделирования для обработки баз знаний бортовых интеллектуальных систем сисмтемообразующего ядра антропоцентрического объекта - Статья
Классификация и облик компьютерных систем имитационного моделирования, позволяющих на отдельных этапах разработки бортовых интеллектуальных систем отрабатывать их базы знаний. Разработка информационной системы "Ситуационная осведомленность экипажа".
При низкой оригинальности работы "Компьютерные системы имитационного моделирования для обработки баз знаний бортовых интеллектуальных систем сисмтемообразующего ядра антропоцентрического объекта", Вы можете повысить уникальность этой работы до 80-100%
Оператор принимает решения по оперативно возникающей проблеме, реализует эти решения и участвует в различных операциях слежения как элемент следящей системы [Федунов Б.Е., 2002b]. В рамках модели «Ген/задача - ГЛУУ» все элементы деятельности оператора интегрировано представляются графом решений оператора (ГРО). Каждое ?-решение характеризуются в ГРО: · входной информацией, включающей в себя состав информации на ИУП кабины, по которой оператор должен принимать это решение; состав и продолжительность речевого сообщения, которое передается оператору кабинным речевым информатором и которое используется при принятии этого решения; При проектировании деятельности оператора оно охарактеризовано в ГРО: · входной информацией, представляемой составом информации на ИУП кабины, по которой оператор должен принимать это решение; составом и продолжительностью речевого сообщения, которое передается оператору кабинным речевым информатором и которое используется при принятии этого решения; И, наконец, все названные элементы деятельности оператора объединены концептуальной моделью поведения оператора, оперативная смена которой оператором в процессе его деятельности требует определенной затраты времени.Практика применения и разработки современных Антр/объектов требует создания для его системообразующего ядра интеллектуальных систем двух классов: - бортовой интеллектуальной информационной системы (ИИС) «Ситуационная осведомленность экипажа», создающей экипажу информационную поддержку для оперативного назначения текущей цели сеанса функционирования, и - бортовых оперативно советующих экспертных систем типовых ситуаций сеансов функционирования (БОСЭС ТС), оперативно предъявляющих экипажу способ достижения текущей цели сеанса функционирования
Введение
Антропоцентрическим объектом (Антр/объектом) называется его оболочка с реализованной в ней совокупностью его макросоставляющих (борт Антр/объекта): - бортовых измерительных устройств, получающих информацию о внешнем мире, в котором функционирует Антр/объект, и о его внутри бортовом мире;
- системообразующего ядра Антр/объекта, в котором (ядре) различают три глобальных уровня управления (ГЛУУ): оперативное целеполагание (первый ГЛУУ), определение способа достижения оперативно назначенной цели (второй ГЛУУ), реализация принятого способа (третий ГЛУУ). В системообразующем ядре главенствующая роль принадлежит команде операторов (экипажу);
- бортовых исполнительных устройств, воздействующих на внешний и внутри бортовой мир.
Функционирование любого Антр/объекта удобно описывать расчетным набором его сеансов функционирования, каждый из которых характеризуется генеральной задачей сеанса и семантической сетью типовых ситуаций функционирования (ТС), каждая из которых в свою очередь представляется семантической сетью проблемных субситуаций (ПРС/С) этой ТС. Все перечисленное составляет содержания модели «Ген/задача - ГЛУУ», которая используется при разработке бортового алгоритмического и индикационного обеспечения (АИИО) современных Антр/объектов [Федунов Б.Е., 2002а], [Федосов Е.А., 2005].
Практика применения и разработки современных антропоцентрических объектов требует создания бортовых интеллектуальных систем, осуществляющих поддержку экипажа в процессе решения им задач первого и второго глобальных уровней управления.
1. Структура деятельности оператора на борту технического антропоцентрического объекта и классификация бортовых интеллектуальных систем его системообразующего ядра
На борту Антр/объекта деятельность оператора (экипажа) представляется через следующие составляющие. Оператор принимает решения по оперативно возникающей проблеме, реализует эти решения и участвует в различных операциях слежения как элемент следящей системы [Федунов Б.Е., 2002b]. Вся необходимая для деятельности оператора информация представляется ему на индикаторах информационно управляющего поля (ИУП) кабины экипажа и/или сообщается ему через кабинные речевые информаторы. Реализация решений и участие в операциях слежения осуществляется экипажем через органы управления на ИУП. В рамках модели «Ген/задача - ГЛУУ» все элементы деятельности оператора интегрировано представляются графом решений оператора (ГРО). Оценка выполнимости оператором всего объема работ, представленных в ГРО, производится на компьютерной системе «ГРО-оценка» [Абрамов А.П. и др., 2006].
Остановимся на возможностях оценки временных затрат оператора в каждой составляющей его деятельности.
Каждое решение оператора относится к одному из следующих типов: ?-решения (перцептивно-опознавательные), ?-решения (речемыслительные) и ?-?-решения (эвристические) [Федунов Б.Е., 2002b].
Каждое из ?-решений характеризуется мгновенной реакцией оператора на определенный стимул-сигнал. Временные затраты оператора на принятие такого решения состоят только из временных затрат на обнаружение и опознание соответствующего стимул-сигнала. Такие решения представляются в ГРО [Федунов Б.Е., 2002b]: · составом информации или речевым сообщением (стимул-сигналом), которые необходимы оператору для его принятия;
· выходной информацией: составом и последовательностью ручных операций, необходимых для реализации оператором принятого решения.
При оценке времени на восприятие информации оператором и на ее осмысливание информация представляется через набор оперативных единиц восприятия (ОЕВ), которые выделяются как элементы конкретного информационного кадра на индикаторе ИУП.
Необходимые для этого оценки времени введены в систему в компьютерную систему «ГРО-оценка».
Каждое ?-решение характеризуются в ГРО: · входной информацией, включающей в себя состав информации на ИУП кабины, по которой оператор должен принимать это решение; состав и продолжительность речевого сообщения, которое передается оператору кабинным речевым информатором и которое используется при принятии этого решения;
· структурой решения, описываемой количеством и составом оперативных единиц восприятия (ОЕВ), по которым принимается решение; составом и последовательностью элементарных актов выработки решения (ЭАВР), описываемых через индикационную символику информационных кадров на индикаторах ИУП;
· выходной информацией, представляемой составом и последовательностью ручных операций, необходимых для реализации принятого решения.
Необходимые временные оценки в систему «ГРО-оценка» введены из [Федунов Б.Е., 2002b].
Каждое ?-?-решение является эвристическим. При проектировании деятельности оператора оно охарактеризовано в ГРО: · входной информацией, представляемой составом информации на ИУП кабины, по которой оператор должен принимать это решение; составом и продолжительностью речевого сообщения, которое передается оператору кабинным речевым информатором и которое используется при принятии этого решения;
· временем на принятие этого решения (оценивается только экспериментально), · выходной информацией, характеризуемой составом и последовательностью ручных операций, необходимых для реализации принятого решения.
Алгоритмы деятельности оператора по участию его в процессах слежения [Федунов Б.Е., 2002b] на этапе разработки спецификаций бортовых алгоритмов описываются в общем виде. Для оценки времени, которое тратит оператор на процесс слежения, сделаны следующие допущения. При выполнении операций слежения предполагается, что оператор работает в дискретно - непрерывном режиме, отвлекаясь от операции слежения на время принятия и реализацию решения (решений). После отвлечения оператор опять возвращается к процессу слежения и устраняет ошибку слежения, накопившуюся за время его отвлечения. Моменты отвлечения оператора на операции слежения не могут разрывать процесс принятия решения и процесс его реализации. Временные затраты оператора на процесс слежения представляются зависимостью
IMG_b6665f02-68f9-4624-9dc7-8a25cd609a44 времени отработки оператором ошибки слежения (?слеж), накопившейся за время его отвлечения от процесса слежения, от времени этого отвлечения (?отв). В ГРО могут быть несколько типов слежения, каждый из которых характеризуется своей зависимостью
IMG_5ce57aee-70eb-4758-bff1-801232a9b616 . Процессы слежения могут быть вложенными друг в друга.
И, наконец, все названные элементы деятельности оператора объединены концептуальной моделью поведения оператора, оперативная смена которой оператором в процессе его деятельности требует определенной затраты времени. Это время характеризуется единой величиной для всех концептуальных моделей.
Для разработки блока ситуационного управления (БСУ), описание которого дадим ниже, в рассматриваемой ТС необходимо: - предварительно разработать ГРО в это ТС, - провести по нему оценку временных затрат оператора на его реализацию;
- выделить семантическую составляющую ГРО, реализуемую в БСУ, - определить для БСУ параметры временных задержек подачи на бортовые исполнительные устройства выработанных в БСУ управляющих сигналов.
2. Разработка ГРЛ и расчет временных затрат оператора на реализацию рекомендаций БОСЭС ДБВ1х1
Исходной информацией для составления ГРО являются: 1 набор формализованных сценариев (ФС);
2 системное описание информационного и управляющего поля кабины;
3 системное описание бортовой аппаратуры.
Разработку ГРО удобно начинать с анализа проблемных субситуаций. Каждой такой субситуации ставится в соответствие множество возможных (допустимых) способов ее разрешения. Формирование таких множеств производится экспертом на основании анализа возможностей бортовой аппаратуры и характера ПРС/С. Следующим шагом разработки ГРО является выделение из возможных решений предпочтительного или оптимального решения. Часто такое выделение можно провести только после предварительного изучения ПРС/С на соответствующей ей математической модели принятия решений. Выбор предпочтительного решения при составлении ГРО предусматривает одновременное решение проблемы распределения функций между оператором и бортовой аппаратурой. Методологической основой такого разделения является посылка, что правильно спроектированная человеко-машинная система должна разрешать ПРС/С наилучшим образом. Оператор и бортовая аппаратура должны не противостоять, а дополнять друг друга.
При разработке ГРО, следуя причинно-следственной последовательности ПРС/С в ФС, последовательно выявляются необходимые решения оператора. Уточняется и формализуется цель разрешения ПРС/С. Сложные ПРС/С изучаются путем исследования соответствующих им математических задач принятия решения.
Расчет временных затрат оператора на реализацию спроектированного ГРО производится по методике [Федунов Б.Е., 2002b].
3. Пример ГРО для ТБС ДБВ1x1
Граф решений оператора в ТБС составляется на базе технического документа «Логика работы системы «Оператор - бортовая аппаратура - Антр/объект», представляющий собой естественно языковый текст (ЕЯ-текст), структурированный по задачам ІГЛУУ и ІІГЛУУ.
Пусть существует такой документ, касающийся типовой боевой ситуации (ТБС) «Дальний воздушный бой противоборствующих самолетов истребителей И1 и И2. Истребитель И1 оснащен бортовой оперативно советующей экспертной системой дальнего воздушного боя БОСЭС ДБВ1х1, имеющей структуру базы знаний, описанную в [Демкин М.А. и др., 2008].
БОСЭС ДБВ1х1. Выделим в документе фрагмент, описывающий для И1 проблемную субситуацию (ПРС/С) «Нападение», возникающую в условиях, когда пуск ракеты R(И1) с И1 уже возможен, а противник И2 еще не осуществил пуск своей ракеты R(И2).
Рассмотрим фрагмент ГРО в проблемной субситуации «Нападение» дальнего воздушного боя противоборствующих самолетов истребителей (ДБВ1х1) для истребителя И1.
Для разработке такого ГРО необходимо иметь: - фрагмент технического документа «Логика работы системы «летчик - бортовая аппаратура - самолет» в ТБС «Дальний воздушный бой», - фрагмент описания информационно управляющего поля (ИУП) кабины экипажа, в части информации, необходимой для решения задач этой проблемной субситуации;
- зависимость
IMG_04db8296-5d4a-42ca-ab48-47b7f8ca24de для рассматриваемой траектории полета.
Пусть упомянутый фрагмент ИУП, представлен символов на индикаторах, показанных в правой стороне рис.2.
Характеристики автоматической системы управления (САУ) самолетом, влияющие на процесс слежения оператором в рассматриваемом режиме полета учитываются в экспериментальной зависимости
IMG_2f485037-c3c9-45ae-891c-8d18ff9d84d8 , показанной на рис.1.
IMG_f81a52e2-9765-4a32-a59c-8d2c6d4d35f1
IMG_943a02c9-450d-4ebd-a6cb-02af64c3b272
IMG_59f197be-d2f0-4102-8651-1c5b32291a22
IMG_bcc93ecc-3a0a-493e-a724-59b0d4e90d05
IMG_f1d0f2f3-0e53-4be7-b56d-84d8fa7af603
Рис. 1 Экспериментальная зависимость
IMG_be14881f-207f-405d-95a6-629d72f76c3c
По осям в прямоугольниках стоит 3. На пересечении осей стоит 0.
Приступим к разработке графа решений оператора для И1в ТБС ДБВ1х1.
Пусть на И1 в текущий момент времени появилась возможность осуществить упреждающий пуск R(И1) по противнику (появился на индикаторе символ ПР (пуск разрешен), обозначенный на рис.1 позицией №8). Факт отсутствия пуска ракеты противника R(И2) оператор фиксирует по отсутствию на индикаторе соответствующего символа (на рис.2 не показан). На основании этих фактов оператор заключает, что он находится в ПРС/С «Нападение».
На ГРО это заключение принимается после выполнения алгоритмов деятельности АДЭ-1 и АДЭ-2. В этой ПРС/С оператору нужно принять решение НПО по дальности пуска своей ракеты R(И1) (алгоритм АДЭ-3) и по необходимости перехода на другую траекторию полета (алгоритм АДЭ-4). НА ГРО показано принятие решение оператором на переход на другую траекторию полет (траектория №2), сигнал на реализацию которой дается алгоритмом АДЭ-Р1.
По этим же признакам БОСЭС ДБВ1х1 активизирует в своей базе знаний эту же ПРС/С и вырабатывает с предъявлением оператору на ИУП следующие рекомендации: - рекомендуемую дальность пуска R(И1), показанной символом №2 на шкале дальностей между И1 и И2 (см. рис. 2), - рекомендуемый тип и направление маневра, показанные стрелкой на индикаторе (рис.2).
Обозначения на ГРО (рис.2) соответствуют принятым в [Федунов Б.Е.,2002b].
Временные затраты оператора определяются отдельно по каждому алгоритму деятельности по методике и временным затратам на каждый фрагмент алгоритма, собранным из соответствующих литературных источников в [Федунов Б.Е., 2002b].
4. Классификация бортовых интеллектуальных систем
В соответствие с [Васильев С.Н. и др., 2002], [Федунов Б.Е., 2010] кратко опишем бортовые интеллектуальные системы, поддерживающие процесс решения задач ІГЛУУ и ІІГЛУУ. Остановимся на решении экипажем задачах первого ГЛУУ: оперативное назначение текущей цели сеанса функционирования (оперативное назначение ТС). Мотивация такого назначения полностью не формализуема, только меньшая часть из этих мотивов слабо структурирована, а большая - даже вербально не обозначена. Для принятия таких решений экипаж использует эвристические ?-?-решения. Информационно такие решения поддерживаются развернутой на ИУП информационной моделью внешней и внутри бортовой обстановки. Эта модель создается бортовой интеллектуальной информационной системой (ИИС) «Ситуационная осведомленность экипажа» [Грибков В.Ф. и др., 2010].
IMG_6d9b6e59-a8de-4225-9f69-6c234e8b3e6c
Рис. 2 Фрагмент графа решения оператора (ГРО) в ПРС/С «Нападение» в ТБС ДБВ1х1 (продолжение рис.2 см. далее)
IMG_85fa240a-e9ec-4d6c-b32d-6ad3f87621e9
Рис. 2 (начало рис.2 см. выше). Фрагмент графа решения оператора (ГРО) в ПРС/С «Нападение» в ТБС ДБВ1х1
Из табл.1 следует, что для реализации приведенного фрагмента ГРО ДБВ1х1 оператор затратит 7,45 с.
- Задачи второго ГЛУУ, как правило, решаются оператором с использованием ?-решений и ?-решений, что позволяет для этих задач разработать бортовые оперативно советующие экспертные системы типовых ситуаций сеансов функционирования (БОСЭС ТС), оперативно предъявляющих экипажу способ достижения текущей цели сеанса функционирования (задачи второго ГЛУУ) [Федунов Б.Е., 1996; Стефанов В.А., 2006].
Табл. 1
№ п/пАлгоритмы деятельности экипажа (АДЭ) см. рис.2Время, потраченное оператором на выполнение АДЭ [с]Время отвлечения оператора от процесса слежения ?отв [с]
1АДЭ-1??АДЭ-1= 0,22
2Слежение (после АДЭ-1: на месте косого креста на рис.2)?слеж= 0,6 (по рис.1)?отв = 0,22.
3АДЭ-2??АДЭ-2= 0,22
4АДЭ-3??АДЭ-3= 1,43
5Слежение (после АДЭ-2 АДЭ-3: на месте косого креста на рис.2)?слеж= 1,65 (по рис.1)?отв = 0,22 1,43 = 1,65
6АДЭ-4??АДЭ-4= 0,43
7Смена концептуальной модели поведения оператора?концеп = 1,40
8АДЭ-Р-1??АДЭ-р-1= 0,65
Общие временные затраты оператора по сумме АДЭ слежение (рис.2): запаздывание управляющего сигнала на смену траектории.??СМЕНА ртаектории= 7,45
5. Классификация систем имитационного моделирования для тестирования и отработки баз знаний бортовых интеллектуальных систем системообразующего ядра Антр/объекта
Разработка бортовых интеллектуальных систем (интел/систем) проходит следующие три стадии: - создание алгоритмической оболочки интел/системы, адекватной проблемам предметной области определенного класса антропоцентрических объектов (Антр/объектов), - наполнение алгоритмической оболочки интел/системы конкретными знаниями, ориентируясь на ее работу на борту этого класса Антр/объектов. В результате получается базовый образец интел/системы, ориентированный на обобщенную (как правило, наиболее «богатую») информационную среду Антр/объектов этого класса, - адаптация базового образца интел/системы к бортовой информационной среде конкретного Антр/объектов из этого класса. В результате получается адаптированный образец интел/системы.
На этапах создания базового и адаптированного образцов бортовых интеллектуальных систем Антр/объектов необходимо тестировать и отрабатывать их базы знаний с привлечением профессиональных операторов. Для такой работы создаются дорогие комплексы полунатурного моделирования (КПМ) с элементами реальных бортовых систем и полноразмерными информационно управляющими полями кабины экипажа. Примеры таких КПМ с частичным их описанием даны в нашем обзоре [Федунов Б.Е., 2002а]. Создание КПМ требуют больших финансовых и трудовых затрат и использование их для отработки базовых интеллектуальных систем затруднительно как изза их неготовности к календарным срокам работ по базовому образцу, так и по ограниченным возможностям использования высококвалифицированных операторов.
Эти соображения вынуждает разработчиков бортовых интеллектуальных систем проектировать компьютерных системы имитационного моделирования (СИМ), в которых имитируется как работа бортовой интеллектуальной системы, так и в ряде случаев работа самого экипажа (оператора) Антр/объекта.
Разрабатываются два класса систем компьютерного имитационного моделирования (СИМ): - СИМ ІГЛУУ для ИИС «Ситуационная осведомленность экипажа», с обязательным включением в контур моделирования профессионального человека-оператора, - СИМ ІІГЛУУ для каждой БОСЭС ТС с имитацией работы профессионального человека-оператора блоками ситуационного управления (БСУ).
Разработка этих СИМ ведется на базе технической документации моделируемого Антр/объекта.. Компьютерная система имитационного моделирования для отработки баз знаний ИИС «Ситуационная осведомленность экипажа»
Для бортовых интеллектуальных систем «Ситуационная осведомленность экипажа» отличительными чертами СИМ являются: 1. функционирование в реальном времени;
2. имитация на дисплее компьютера информационных кадров кабины экипажа, предназначенных для его ситуационной осведомленности;
3. представление на информационном кадре динамики появления и развития угроз с отметкой на них значимых событий;
4. имитация на клавиатуре компьютера органов управления Антр/объектом и его бортовым оборудованием, используемых экипажем при решении задач ІГЛУУ;
5. наличие оператора в контуре моделирования.
Такие системы назовем СИМ ІГЛУУ. Функциональные блоки СИМ ІГЛУУ: внешний мир и внутри бортовой мир; Антр/объект, с входящими в него: а) бортовыми измерительными устройствами, б) имитация бортовых БЦВМ-алгоритмов, поставляющих информацию в информационную модель внешней в внутри бортовой обстановки, предъявляемой оператору не ИУП кабины; в) ИУП кабины экипажа как рабочего места человека-оператора; г) человек-оператор (экипаж), д) блок регистрации результатов эксперимента.
Так как основными типами решений экипажа задач первого ГЛУУ являются эвристические решения, то наличие оператора в контуре моделирования является обязательным.
При моделировании на СИМ ІГЛУУ оценивается правильность назначения оператором ТС, удобство восприятия и осмысления им представленной на ИУП модели внешней и внутри бортовой обстановки.. Компьютерные системы имитационного моделирования для отработки и тестирования баз знаний интеллектуальных систем, обеспечивающих экипажу решение задач ІІГЛУ [Рыбина Г.В, 2000; Козловских Б.Д., 1995]
Решение задач ІІГЛУ, при проектировании которого не предполагается использование оператором эвристических решений, выполняется БОСЭС ТС без участия человека-оператора, но санкцию на реализацию рекомендаций дает оператор. Структура таких БОСЭС и технология их разработки обсуждалась в [Федунов Б.Е.,1996], [Федунов Б.Е., 2002c], [Федунов Б.Е., 2009].
Для тестирования и отработки баз знаний БОСЭС ТС создается система имитационного моделирования соответствующей ТС (СИМ-ТС), в которой деятельность человека оператора представляется математическим блоком ситуационного управления (БСУ).
При моделировании на СИМ-ТС работы БОСЭС ТС оцениваются: полнота предъявляемых оператору рекомендаций и величина критерия эффективности работы Антр/объекта в рассматриваемой ТС.
При наличии на борту Антр/объекта БОСЭС ТС, имитируемые в БСУ алгоритмы деятельности оператора, включают в себя операции обнаружение и осмысление рекомендаций БОСЭС ТС, выделение и реализацию той части рекомендаций, которая должна быть реализована в текущий момент времени.
Функциональные блоки СИМ-ТС показаны на рис.3.
IMG_dfe2a7d5-d36c-46ae-8748-1837c61806ee
Рис. 3 Функциональные блоки СИМ-ТС
8. Пример фрагмента БСУ, для АДЭ ГРО ТБС ДБВ1х (см. пример раздел 3)
В БСУ имитируется семантическая часть ГРО рис.2, позволяющая по текущей информации выработать соответствующий управляющий сигнал. Передача этого сигнала на имитатор соответствующего бортового измерительного устройства осуществляется с запаздыванием 7,45 с (см. табл.1).
При отсутствии на борту Антр/объекта БОСЭС ТС, имитируемые в БСУ алгоритмы деятельности оператора, включают в себя кроме вышеперечисленного, операции по опознанию реализовавшейся проблемной субситуации, выработки решения по ней, выделение и реализацию той части выработанного решения, которая должна быть реализована в текущий момент времени.
В обоих случаях оператор обязан работать в качестве звена запланированных для него процессов слежения.
Вывод
1. Практика применения и разработки современных Антр/объектов требует создания для его системообразующего ядра интеллектуальных систем двух классов: - бортовой интеллектуальной информационной системы (ИИС) «Ситуационная осведомленность экипажа», создающей экипажу информационную поддержку для оперативного назначения текущей цели сеанса функционирования, и - бортовых оперативно советующих экспертных систем типовых ситуаций сеансов функционирования (БОСЭС ТС), оперативно предъявляющих экипажу способ достижения текущей цели сеанса функционирования
2. Для тестирования и отработки баз знаний, названных систем, разрабатывают два класса систем компьютерного имитационного моделирования (СИМ): - систему имитационного моделирования СИМ ІГЛУУ для ИИС «Ситуационная осведомленность экипажа», с обязательным включением в контур моделирования профессионального человека-оператора, - системы имитационного моделирования СИМ ТС для каждой БОСЭС ТС с имитацией работы профессионального человека-оператора блоками ситуационного управления (БСУ).
СИМ ТС позволяет оценивать и совершенствовать базу знаний БОСЭС ТС без непосредственного участия квалифицированных профессиональных операторов, оставляя их востребованность на этап создания адаптированной БОСЭС ТС.
Разработка этих СИМ ведется на базе технической документации моделируемого Антр/объекта по информационной и управляющей составляющим ИУП, по его бортовым измерительным устройствам, по его бортовым исполнительным устройствам, по составу и структуре его бортовых БЦВМ-алгоритмов.
Список литературы
1. Абрамов А.П., Выдрук Д.Г., Федунов Б.Е. Компьютерная система оценки реализуемости алгоритмов деятельности экипажа. М., Изв. РАН, ТИСУ. №.4, 2006.
2. Васильев С.Н., Жерлов А.К., Федосов Е.А., Федунов Б.Е. Интеллектное управление динамическими системами. М.: Физматлит, 2002.
3. Грибков В.Ф., Федунов Б.Е. Бортовая информационная интеллектуальная система «Ситуационная осведомленность экипажа» для боевых самолетов.Труды ГОСНИИАС, серия ВА, вып.1(18), 2010.
4. Демкин М.А., Тищенко Ю.Е., Федунов Б.Е. Базовая бортовая оперативно советующая экспертные системы для дуэльной ситуации дальнего воздушного боя. М., Изв. РАН, ТИСУ. №.4, 2008..
5. Козловских Б.Д., Федунов Б.Е.. Нормативно-техническая документация при разработке БОСЭС //Стандартизация и унификация АТ. Вопросы авиационной науки и техники. 1995. Вып. 1-2.
6. Рыбина Г.В. Использование методов имитационного моделирования при создании интегрированных экспертных систем реального времени. М., Изв. РАН, ТИСУ. №.5, 2000.
8. Системы управления вооружением истребителей: основы интеллекта многофункционального самолета./ Под ред. акад. РАН Е.А. Федосов. Российская академия ракетных и артиллерийских Наук. М. Машиностроение, 2005.
9. Федунов Б.Е. Проблемы разработки бортовых оперативно советующих экспертных систем.// Изв. РАН. ТИСУ. 1996. №5.
10. Федунов Б.Е. Бортовые оперативно советующие экспертные системы тактических самолетов пятого поколения (обзор по материалам зарубежной печати). М.: НИЦ ГОСНИИАС, 2002.
11. Федунов Б.Е. Методика экспресс-оценки реализуемости графа решений оператора антропоцентрического объекта на этапе разработки спецификаций алгоритмов бортового интеллекта. М., Изв. РАН, ТИСУ. №.3, 2002.
12. Федунов Б.Е. Механизмы вывода в базе знаний бортовых оперативно советующих экспертных систем. // Изв. РАН. ТИСУ. 2002. №4.
