Розробка, удосконалення методів оцінки і визначення рівня безпеки дорожнього руху на перехрестях вулично-дорожньої мережі шляхом оцінки конфліктності транспортних і пішохідних потоків та подальшої інтегральної оцінки небезпеки перехрестя на одному рівні.
Високі темпи зростання автомобільного парку і відповідно збільшення інтенсивності руху транспортних потоків на міських вулицях та дорогах значно загострюють проблему, що повязана із забезпеченням безпеки взаємодії таких категорій учасників дорожнього руху, як транспортні засоби та пішоходи. Тому нагальною проблемою на даний час є докладне дослідження взаємодії транспортних та пішохідних потоків, що виражається в коректному кількісному визначенні ступеня конфліктності учасників дорожнього руху та розробленні параметрів і методик інтегральної оцінки безпеки руху на перехрестях за рівнем впливу фізичних факторів та наслідків ДТП. Відповідно до теми дисертаційній роботі передбачено розроблення комплексної оцінки взаємодії транспортних та пішохідних потоків на перехрестях на одному рівні з урахуванням тяжкості та матеріальних втрат у дорожньо-транспортних пригодах. Дисертація виконувалася відповідно до науково-дослідних робіт Міністерства освіти і науки України за темами "Теоретичні основи визначення ефективності функціонування автомобільних доріг в єдиній транспортній системі України" (РК 625.72.656.006) та "Теоретичні основи розвитку транспортних систем великих і значних міст України" (Державна бюджетна тема № 20); "Програми організаційних та практичних заходів по розвитку та впровадженню новітніх технологій і технічних засобів в галузі безпеки дорожнього руху в Україні "ЛАД - ІІІ" на період 2000 - 2005 рр., схваленої Колегією МВС України; "Державної програми забезпечення безпеки руху на автомобільних дорогах, вулицях міст, інших населених пунктів і залізничних переїздах на 2003 - 2007 роки", ухваленої розпорядженням Кабінету Міністрів України № 56-р від 29 січня 2003 року; планів роботи ЦБДР ДДАІ МВС України. Мета дисертаційної роботи полягає в удосконаленні методів визначення рівня безпеки дорожнього руху на перехрестях вулично-дорожньої мережі шляхом оцінки конфліктності транспортних і пішохідних потоків та подальшої інтегральної оцінки небезпеки перехрестя на одному рівні.Однак при застосування тих чи інших заходів впливу (особливо повязаних із введенням світлофорного регулювання) необхідно мати на увазі, що повна ліквідація конфліктних точок потребує використання складних схем регулювання що у свою чергу, є передумовою для різкого зменшення пропускної здатності перехресть. Одним із шляхів розвязання таких завдань є коректна оцінка ваги і подальше врахування таких конфліктних точок, що характеризуються відносно низькою небезпечністю, а саме: - кількість дорожньо-транспортних пригод у таких точках не може бути підставою для того, щоб перехрестя вважалося місцем концентрації ДТП; Таким чином, методика визначення небезпеки перехрестя на одному рівні ґрунтується насамперед на виділенні та співставленні факторів, які безпосередньо впливають на високий рівень аварійності на перехресті, а саме: на утворенні "найбільш небезпечних" (вагомих) конфліктних точок, зокрема КТА, КТЕ та KTF. Проводячи попередній аналіз перехрестя, необхідно виділити основні складові, що впливають на рівень його небезпеки, зокрема: 1) визначається конфігурація перехрестя, кількість смуг руху на кожній дорозі, що пересікаються на перехресті, дозволені та заборонені напрямки руху для транспортних засобів; 4) провівши розрахунки, що враховують інформацію про наявність місця концентрації ДТП на перехресті, яке досліджується та наявність світлофорного регулювання, можна визначати ступінь імовірності виникнення ДТП у кожній конфліктній точці, тобто ступінь небезпеки конфліктної точки на перехресті з урахуванням характеристик конфліктуючих транспортних потоків, за формулою: (11) де mi - кількість зазначених конфліктних точок певного типу;Порівняльний аналіз існуючих методів визначення оцінки рівня безпеки дорожнього руху на елементах вулично-дорожньої мережі показав, що використані в них підходи та моделі принципово не можуть враховувати умови дорожнього руху. Методами статистичного аналізу кількісно визначено істотність впливу окремих факторів на складність і рівень небезпеки перехресть, в результаті чого запропоновано вісім визначаючих типів конфліктних точок.
Вывод
1. Порівняльний аналіз існуючих методів визначення оцінки рівня безпеки дорожнього руху на елементах вулично-дорожньої мережі показав, що використані в них підходи та моделі принципово не можуть враховувати умови дорожнього руху. Це не дозволяє провести коректну оцінку безпеки дорожнього руху в сучасних умовах.
2. Методами статистичного аналізу кількісно визначено істотність впливу окремих факторів на складність і рівень небезпеки перехресть, в результаті чого запропоновано вісім визначаючих типів конфліктних точок.
3. Визначена небезпека конфліктних точок на перехресті на одному рівні шляхом формування коефіцієнтів ваги між пішоходами і транспортними засобами, в результаті чого запропоновано 4 (з 8 типів) конфліктні точки за участю пішоходів.
4. Розроблений алгоритм оцінки імовірного рівня збитків та визначена вага тяжкості дорожньо-транспортних пригод у конфліктних точках на перехрестях на одному рівні.
5. Запропонована методика визначення небезпеки перехрестя, яка ґрунтується на результатах проведених досліджень та включає в себе інтегровану оцінку потенційної конфліктності та імовірні рівні збитків від дорожньо-транспортних пригод.
Список литературы
У процесі виконання дисертаційної роботи головні теоретичні та практичні положення опубліковано у наукових фахових виданнях, збірниках наукових праць та в тезах доповідей на конференціях. Всього 7 публікацій у виданнях, що входять до переліку ВАК, з них 2 одноосібні, 5 - у співавторстві.
Структура і обсяг дисертації.
Дисертація складається із вступу, чотирьох розділів, загальних висновків, списку літератури (114 найменувань, 17 - іноземними мовами). Загальний обсяг - 152 сторінки, з них 133 основного тексту, який містить 39 рисунків та 39 таблиць.
ОСНОВНИЙ ЗМІСТ РОБОТИ
У вступі обґрунтовано актуальність теми дисертації, сформульовано мету та окреслено завдання для її досягнення, визначено наукову новизну і висвітлено практичне значення отриманих результатів, представлені відомості про апробації та публікації основних положень праці.
У першому розділі проаналізовано питання, повязані із взаємодією транспортних потоків. Розкрито та подано оцінку існуючих методів визначення небезпеки перехресть на одному рівні.
Виявлення потенційних конфліктних точок та подальша їх оцінка дозволяють, не очікуючи виникнення ДТП, вживати заходів щодо зниження аварійності. Звичайно, найхарактернішими для аварійних ситуацій є місця, де зустрічаються, переплітаються чи пересікаються потоки транспортних засобів та пішоходів, тобто пересічення вулиць та доріг на одному рівні. Водночас існує проблема пошуку взаємозвязку між різними типами конфліктних точок та коефіцієнтами небезпеки, які відповідають їм та впливають на ступінь небезпеки перехресть. Виявлення цього взаємозвязку дозволить суттєво вплинути на повноту й адекватність оцінки небезпеки перехресть.
Цій проблемі присвячені праці багатьох вітчизняних та іноземних науковців: В. Ф. Бабкова, А. М. Бадаляна, П. Г. Буги, О. А Гаврилова., О. П. Дзюби, О. А.Дивочкина, Д.Дрю, В. І. Єресова, В. М. Кислякова, Г. І. Клінковштейна, Г. Кнофлахера, Є. М. Лобанова, Т. М. Метсона, В. В. Лукянова, В. П. Поліщука, Ф. Раппопорта, М. С. Фішельсона, С. Халберта, Б. М. Четверухіна, В. В. Шештокаса, К. Юдена.
Перші шляхи до визначення рівня складності перехресть на одному рівні були окреслені Ф. Раппопортом в 60-ті роки минулого століття. Пізніше М. С. Фішельсоном був запропонований удосконалений метод оцінки складності перехрестя, при якому пропонувалося виділяти три види конфліктних точок - розгалуження, злиття та пересічення транспортних потоків. При цьому конфліктні точки розгалуження, злиття та пересічення оцінюють відповідно - 1, 3 та 5 балами. Загальна оцінка складності перехрестя на одному рівні m визначається за формулою:
IMG_b924da84-876e-4902-a76f-4bcab0b5b84d , (1) де np - кількість точок розгалуження транспортних потоків;
nз - кількість точок злиття транспортних потоків;
nп - кількість точок пересічення транспортних потоків.
За показником m оцінюється рівень складності перехрестя на одному рівні. При цьому перехрестя вважається простим, якщо m 150.
Однак за однакових геометричних параметрів того чи іншого перехрестя, характеристики руху транспортних потоків на них можуть суттєво відрізнятися, що в свою чергу відображається на рівні аварійності. З урахуванням цього в ряді існуючих підходів до оцінки рівня конфліктності на перехрестях вводиться показник інтенсивності транспортних потоків:
IMG_59784ed4-1a3c-4541-8c7d-0e434b749680 , (2) де N1 і N2 - інтенсивності транспортних потоків, що конфліктують, авт./год.
Проте, якщо, наприклад, одна з інтенсивностей транспортного потоку у рівнянні (2) дорівнює нулю то, виходячи з такого підходу, ступінь конфлікту залишається, що суперечить реальній конфліктній ситуації на перехресті. Тому постає проблема необхідності модифікації таких методик.
Результати аналізу досліджень, спрямованих на траєкторії та динаміку руху транспортних засобів на перехрестях під час виконання ними певних маневрів свідчать про те, що взаємодія транспортних потоків є складним явищем, й спрощені оцінки конфліктних точок дають можливість отримати лише приблизне уявлення про існуючу ситуацію на тому чи іншому перехресті на одному рівні. Тому для адекватної оцінки конфліктних точок на перехресті потрібно виходити насамперед із урахування різнобічних факторів, у тому числі й динамічних параметрів конфліктуючих транспортних потоків.
Крім того, необхідно враховувати характеристики наявних пішохідних потоків, які пересікають проїжджу частину, оскільки вони є складовою частиною дорожнього руху у містах і безпосередньо впливають на утворення своєрідних типів конфліктних точок, що у свою чергу зменшує рівень безпечності перехресть.
Отже, одним із шляхів, спрямованих на розроблення і застосування коректних методів щодо визначення ступеня конфліктності та зниження рівня аварійності на перехрестях, є використання при оцінці небезпеки перехресть "прийнятних" типів конфліктних точок та обєктивних коефіцієнтів їх ваги.
У другому розділі проведено дослідження аварійності у значних та найзначніших містах України шляхом розширеного аналізу статистичних даних щодо ДТП, вивчення їх дислокації, причин та наслідків.
При аналізі аварійності використовувались три основні групи показників: 1. Кількісні показники, тобто ті, значення яких можуть приймати безперервний ряд величин (наприклад: інтенсивність руху, напрямки руху транспортних засобів і т. д.).
2. Якісні показники, тобто характеристика певної дорожньої ситуації (наприклад, різновиди ДТП: зіткнення транспортних засобів, наїзд на перешкоду, наїзд на пішохода і т. д.).
3. Статистичні показники аварійності, отримані шляхом аналізу на основі вихідних даних про окремі ДТП (кількість дорожньо-транспортних пригод, кількість загиблих та поранених у них).
Слід зазначити, що якщо кожна конкретна дорожньо-транспортна пригода є окремим явищем, то статистичний аналіз суттєвої вибірки ДТП дозволяє виділити характерні особливості та загальні закономірності їх виникнення. Місцями, де відбувається найбільша кількість ДТП, як правило, є перехрестя на одному рівні. Також вони характеризуються як найбільш імовірні місця концентрації ДТП. Виходячи з цього, аналіз автопригод проводився саме на таких перехрестях. При цьому під час планування експерименту використовувалося рівняння лінійної регресії:
IMG_489124e2-3349-437a-92a9-0f7c73fbd9a0 , (3) де b0, b1…b8 - фактори впливу;
x0, x1…х8 - значення факторів впливу.
Відповідно до поставлених завдань дисертації при аналізі ДТП розглядалися такі види дорожньо-транспортних пригод, як: зіткнення транспортних засобів, наїзд на пішохода, наїзд на транспортний засіб, що стоїть, тощо.
Для оптимізації результатів вибірки стосовно баз даних попередньо було визначено періоди доби, коли відбувається переважна кількість ДТП, у тому числі й за тяжкістю наслідків, а саме: з 16.00 до 22.00 години.
IMG_2bbea332-512d-4b6c-9f44-12a3916d6358
Рис. 1. Середньостатистичний розподіл типів конфліктних точок на перехрестях обласних центрів України
Результати досліджень, що представлені на рис. 1, дозволили виділити вісім типів конфліктних точок. При цьому чотири з них - з пішоходами й одна додаткова із транспортними засобами: КТА - пересічення транспортних потоків;
KTB - злиття транспортних потоків;
КТС - розгалуження транспортних потоків;
KTD - зіткнення транспортних засобів перед стоп-лінією;
КТЕ - пересічення пішохідних і транспортних потоків при вїзді останніх на перехрестя;
KTF - пересічення пішохідних і транспортних потоків при виїзді останніх із перехрестя;
KTG - пересічення пішохідних і транспортних потоків при повороті останніх праворуч;
KTH - пересічення пішохідних і транспортних потоків при повороті останніх ліворуч.
З метою охоплення максимальної кількості перехресть в окремо взятому місті та виділення із загального масиву таких, що характеризуються високими та стабільними показниками аварійності було розроблено наступний алгоритм вибірки (рис. 2).
IMG_41336621-ab5f-4966-9278-cb3194df6f7a
Рис. 2. Алгоритм вибірки даних за аварійністю на перехрестях міст
Застосування цього алгоритму дозволило оптимізувати вибірку, виділити із загалу найтиповіші й найнебезпечніші місця на міських вулицях та визначити переважні типи конфліктних точок на тій чи іншій ділянці вулично-дорожньої мережі. Враховуючи, що більшість ДТП з тяжкими наслідками скоюється на дорогах загальноміського значення з високою інтенсивністю руху, до уваги бралися саме такі дороги.
Узагальнені дані заносилися до типових карток (табл. 1), де визначався середній відсоток х кожного типу конфліктної точки для вулиці, яка досліджувалась, а потім для усього міста. Розрахунок середнього значення для конфліктних точок у ряді міст і загалом по Україні проводився за формулою:
IMG_0982cc51-6065-4202-8176-b447882e69c4
, (4) де xi - кількість конфліктних точок і-типу на певному перехресті (вулиці, місті);
n - загальна кількість конфліктних точок на перехресті (вулиці, місті).
Отже, вибіркою було охоплено понад 80% обласних центрів країни, що свідчить про обєктивність отриманих у результаті досліджень даних.
Таблиця 1. Узагальнена таблиця визначення небезпеки конфліктних точок на прикладі м. Житомир
Відсоток типу конфліктних точок по вулицях м. Житомир
Отримані результати досліджень свідчать про те, що існує усталена тенденція щодо великої імовірності виникнення дорожньо-транспортної пригоди між транспортними засобами та пішоходами при виїзді автомобілів із зони перехрестя. Водночас значний вплив на зростання аварійності мають ДТП, що відбуваються при пересіченні напрямків руху транспортних засобів, а також при зіткненні транспортних засобів перед стоп-лінією.
Якщо прийняти вагу конфліктної точки розгалуження КТС за 1,0, тобто провести процедуру нормування, то відповідні коефіцієнти ваги конфліктних точок, за даними досліджень, становитимуть таку низку (табл. 2): Таблиця 2. Коефіцієнти ваги конфліктних точок
Типи КТKTFKTAKTBKTEKTDKTGKTHKTC
Коефіцієнт16,313,89,88,47,15,74,31,0
З цього, наприклад, випливає, що конфліктна точка типу KTF (пересічення транспортних і пішохідних потоків при вїзді автомобілів на перехрестя), займає перше за небезпечністю місце після конфліктної точки, де пересікаються лише транспортні потоки (КТА), а співвідношення небезпечності маневрів розгалуження і пересічення транспортних потоків становить 13,8:1, а не 5:1, як це подано у ряді існуючих методик.
Статистичний аналіз показав, що небезпека перехресть залежить не лише від інтенсивності транспортних та пішохідних потоків на ньому, але й від напрямків їх руху. Існують численні чинники, що формують ступінь небезпечності перехрестя. Обєднавши їх за подібними ознаками, виділяємо групи факторів впливу: геометричні фактори: параметри автомобільної дороги (ширина та кількість смуг руху на підходах до перехрестя, видимість у плані та у поздовжньому профілі, наявність розділювальної смуги тощо);
тип перехрестя (чотиристороннє, Т-подібне примикання);
інформаційні фактори: регульоване чи нерегульоване перехрестя;
наявність технічних засобів організації дорожнього руху: дорожні знаки, світлофори, засоби примусового зниження швидкості тощо. фізичні фактори: вид маневру (розворот на регульованому чи нерегульованому перехресті, проїзд через перехрестя у прямому напрямку тощо).
Визначення впливу зазначених факторів на рівень конфліктності на перехресті здійснюється за допомогою методу експертних оцінок.
Вибір кількості учасників експерименту (водіїв) під час проведення експерименту визначався за формулою:
IMG_faa65d5b-079f-4be4-87c1-3c502223f2b7 , (5) де N - кількість експертів;
p - кількість рівнів;
k - кількість факторів.
За результатами опитування визначається сума рангів за окремими факторами -
IMG_2a90994b-bd42-44c1-8b70-c81711155c33 (2.3) за формулою:
IMG_f2bed24b-0b1d-471e-9c9a-6d284eae0bf7 = a11 a21 ... amk, (6) де aij - кількісна оцінка k-го фактора та m-го експерта; k - кількість факторів; m - кількість експертів.
Середнє значення впливу конкретного фактора визначається за формулою:
IMG_5dcef8e3-033c-4562-a69d-7ec0e2b3308c
, (7) де
IMG_9dd9e403-04ae-4f1d-8969-50b79b12b234 - середнє значення кількісної оцінки впливу k-го фактора р-ої групи p=1) на небезпечність перехрестя.
Результати експерименту дозволяють стверджувати, що на відміну від існуючих методик оцінки конфліктних точок домінуюче місце займає конфліктна точка КТЕ (пересічення пішохідних і транспортних потоків при вїзді автомобілів на перехрестя). Це пояснюється тим, що водії, які виступали основними експертами, оцінюють пішохода як найбільш вразливий "обєкт" на перехресті, що може бути повязано зі значним інформаційним перевантаженням уваги водія під час проїзду перехрестя.
Отже, за визначенням експертів фактори, які впливають на небезпечність перехрестя розташувалися так (табл. 3): Таблиця 3. Результати проведення досліджень методом експертних оцінок
Номер у ієрархічному рядіПозначення фактораНайменування фактора?
1?eПересічення пішохідних та транспортних потоків при вїзді автомобілів на перехрестя0,21
2?aПересічення транспортних потоків0,20
3?fПересічення транспортних та пішохідних потоків при виїзді автомобілів із перехрестя0,17
4?bЗлиття транспортних потоків0,14
5?dЗіткнення транспортних засобів перед стоп-лінією0,10
6?hПересічення пішохідних та транспортних потоків при повороті автомобілів ліворуч0,09
7?gПересічення транспортних та пішохідних потоків при повороті автомобілів праворуч0,06
8?cРозгалуження транспортних потоків0,03
У третьому розділі розглянуто питання оцінки небезпеки конфліктних точок з позиції втрат у дорожньо-транспортних пригодах.
Наслідками дорожньо-транспортних пригод є загибель та поранення людей, матеріальні збитки, які зумовлюють значні соціально-економічні втрати. Проведені статистичні дослідження аварійності та результати застосування методу експертних оцінок водіїв дозволяють стверджувати про існування низки конфліктних точок, що мають певне ієрархічне розташування. Водночас кожна конфліктна точка має свої параметри небезпеки. Так, кількість ДТП за складністю здійснення маневрів, наприклад, у конфліктній точці КТА (пересічення транспортних потоків) може бути значно більшою, ніж у конфліктній точці KTB (злиття транспортних потоків), проте рівень тяжкості наслідків від ДТП у зазначених конфліктних точках може відрізнятися. Достовірність оцінки ступеня небезпеки тієї чи іншої конфліктної точки залежить від чіткого визначення широкого спектра факторів, які виникають внаслідок скоєння ДТП.
Враховуючи діючі Правила обліку дорожньо-транспортних пригод, можна виділити три базових статистичних показники, які визначають ступінь небезпеки конфліктних точок: - кількість загиблих у ДТП у кожній конфліктній точці;
- кількість травмованих у ДТП у кожній конфліктній точці;
- значні матеріальні збитки від ДТП у визначених конфліктних точках.
Визначення вартісної оцінки збитків у кожній із трьох складових, що можуть мати місце в тій чи іншій конфліктній точці, проводилося відповідно до схеми розподілу чинників, які впливають на загальну вартісну оцінку ДТП (рис. 3).
За результатами попереднього аналізу встановлено, що у разі травмування учасників дорожнього руху найбільш вагомим чинником, вираженим у грошовому еквіваленті, є втрати народного господарства.
IMG_7b8fee3e-cd44-4568-88cb-55ea084e23c1
Рис. 3. Розподіл збитків у дорожньо-транспортних пригодах
Визначення оцінки втрат характеризується насамперед віком загиблих, оскільки це безпосередньо впливає на рівень втрат народногосподарського комплексу. Крім того, в кожній віковій групі існують складові, які формують сумарний коефіцієнт тяжкості.
Зокрема, розподіл кількості загиблих виявив існування двох вікових груп пішоходів, які найчастіше отримують у ДТП тяжкі травми (рис. 4).
IMG_6b7a7577-d764-47d4-933a-d55b54e0faba
Рис. 4. Розподіл кількості загиблих у ДТП залежно від віку
Розрахунок втрат внаслідок загибелі учасника дорожнього руху здійснюється за формулою:
IMG_9f475fc9-3bfc-4bf0-9d41-eebf2c304218 , (8) де S - різниця втрат виробництва на час загибелі, (грн.);
V - внески суспільства в людину за різних періодів її життя;
і - віковий період.
Втрати народногосподарського комплексу через передчасне вибуття особи зі сфери виробництва внаслідок її загибелі будуть визначатися сумою не отриманого очікуваного прибутку на момент загибелі за віком:
IMG_aec6af43-c20d-48b4-ad63-2afba6344dac
, (9) де Wчол - втрати суспільства в разі загибелі особи;
Lчол - очікувана користь від особи;
Sn - втрати виробництва від загибелі особи залежно від вікової групи n.
Сумарні втрати народногосподарського комплексу внаслідок загибелі у ДТП у конфліктних точках розподілилися наступним чином (табл. 4).
Таблиця 4. Втрати народногосподарського комплексу України внаслідок загибелі в ДТП по конфліктним точкам
Типи КТКТАKTBKTCKTDKTEKTFKTGKTH
Матеріальні втрати, млн. грн.67,5316,340,0116,7894,52152,425,2426,8
Визначення матеріальних втрат у грошовому еквіваленті проводилося за результатами аналізу ДТП, що були скоєні протягом останніх 10 років по визначеним типам конфліктних точок. Зокрема, матеріальні втрати в конфліктних точках лише з транспортними засобами становлять 100,66 млн. грн., у конфліктних точках з транспортними засобами та пішоходами - 298,96 млн. грн.
Отже, загальні втрати народногосподарського комплексу розподілилися так: - внаслідок загибелі в конфліктних точках між транспортними засобами: КТА, KTB, KTC, KTD - 25,15 %;
- внаслідок загибелі в конфліктних точках між транспортними засобами та пішоходами: КТЕ, KTF, KTG, KTH - 74,85 %.
Потенційна небезпека конфліктних точок між транспортними засобами та пішоходами перевищує небезпеку конфліктних точок, де виникають конфліктні ситуації лише між транспортними засоби майже в 3 рази.
Якщо порівняти втрати народногосподарського комплексу внаслідок появи загиблих та травмованих у ДТП, при цьому зіставивши вартісні показники з типами конфліктних точок, то отримаємо виражений графік значних матеріальних збитків внаслідок появи травмованих у конфліктних точках КТА, КТЕ та KTF. Розмір збитків у цих точках у 2,5 рази перевищує сумарні збитки внаслідок появи травмованих в інших конфліктних точках та загиблих в усіх точках разом взятих (рис. 5).
Розрахунок складових матеріальних збитків у дорожньо-транспортних пригодах проводиться на основі розрахунку пошкоджених транспортних засобів. Величина втрати товарної вартості - умовна величина зниження ринкової вартості автомобіля, відновленого за нормативними вимогами після пошкодження, у порівнянні з ринковою вартістю подібного непошкодженого транспортного засобу. Ринкова вартість транспортного засобу, який не був учасником ДТП, завжди вища, ніж ринкова вартість транспортного засобу, який потрапляв у дорожньо-транспортну пригоду та був відремонтований. Розбіжність в оцінці заподіяної шкоди транспортним засобам в окремих регіонах може бути зумовлена й різницею в заробітній платі, що позначається на вартості ремонту і відповідно на вартості транспортного засобу.
IMG_9673837d-1d82-464e-8881-485a60da584c
Рис. 5. Співвідношення матеріальних втрат до конфліктних точок внаслідок появи загиблих та травмованих у ДТП
Розрахунок складових матеріальних збитків у ДТП внаслідок пошкодження транспортних засобів проводиться за формулою:
IMG_93c7344c-5adc-4313-883a-2c71c4990c06 , (10) де N1 - кількість пошкоджених транспортних засобів, що не підлягають ремонту і відновленню;
R - розмір збитків від пошкодження транспортних засобів у ДТП, що не підлягають ремонту та відновленню, грн.;
N2 - кількість пошкоджених транспортних засобів, що підлягають ремонту і відновленню;
Р - розмір збитків від пошкодження транспортних засобів, що підлягають ремонту і відновленню, грн.;
N3 - кількість пошкоджених транспортних засобів, що втратили товарну вартість;
U - розмір збитків від втрати товарної вартості, грн.
Отримані показники свідчать, що розділення транспортних та пішохідних потоків на перехрестях призводить не лише до ліквідації значної кількості конфліктних ситуацій між автомобілями та пішоходами, але й може суттєво знизити рівень смертності в ДТП, що в свою чергу буде дієвим заходом у покращенні стану безпеки дорожнього руху - як з соціальної, так і з економічної точки зору.1. Рябець Я.В. Конфліктні ситуації та безпека руху пішоходів / Я.В. Рябець, В.І. Єресов // Безпека дорожнього руху України: Науково-технічний вісник. - К., 2001. - № 2(10). - С. 24 - 30. Здобувачем проведено дослідження аварійності на вулично-дорожній мережі міст України за результатами якого сформовано множину найбільш небезпечних конфліктних точок, що утворюються на перехрестях.
2. Рябець Я.В. Вплив інтенсивності руху транспортних засобів на ступінь конфліктності на перехресті / Я.В. Рябець, В.Л. Липчанський // Безпека дорожнього руху України: Науково-технічний вісник. - К., 2001. - № 3(11). - С. 80 - 87. Здобувачем оцінено "взаємозвязок" між рівнем інтенсивності транспортних засобів на перехресті та рівнем конфліктності на ньому. Здобувачем сформовано умови "безпечного" співвідношення між інтенсивністю транспортних засобів та пішоходів у місцях їх взаємодії.
3. Рябець Я.В. Закономірності руху пішоходів при пересіченні ними проїзної частини / Я.В. Рябець, В.І. Єресов, В.Л. Липчанський // Безпека дорожнього руху України: Науково-технічний вісник. - К., 2002. - № 1(12). - С. 44 - 46. Здобувачем визначено залежність між тяжкістю дорожньо-транспортних пригод за участю пішоходів та різними видами ділянок доріг на яких такі ДТП мали місце.
4. Рябець Я.В. Аналіз існуючих методів, що застосовуються при визначенні рівня конфліктності на перехрестях / Я.В. Рябець, В.Л. Липчанський // Безпека дорожнього руху України: Науково-технічний вісник. - К., 2003/1-2. - С. 19 - 23. Здобувачем проведено аналіз відомих методів визначення небезпеки перехресть й зокрема специфічних міць взаємодії транспортних та пішохідних потоків - конфліктних точок. Визначено їх переваги та недоліки.
5. Рябець Я.В. До питання застосування технічних засобів нагляду за дорожнім рухом у попереджені конфліктних ситуацій на дорогах // Безпека дорожнього руху України: Науково-технічний вісник. - К., 2004/1-2. - С. 110 - 112.
6. Рябець Я.В. Удосконалення методики оцінки потенційної небезпеки дорожнього руху / Я.В. Рябець, В.І. Єресов // Безпека дорожнього руху України: Науково-технічний вісник. - К., 2005. - № 1 - 2 (20). - С. 54 - 59. Здобувачем викладено результати власних досліджень, що дозволяють модернізувати та вдосконалити існуючі методи статистичної і апріорної оцінки аварійності на перехрестях на одному рівні.
7. Рябець Я.В. Оцінка небезпечності конфліктних точок за наслідками втрат в ДТП // Безпека дорожнього руху України: Науково-технічний вісник. - К., 2006/3-4. - С. 93 - 98.
Размещено на .ru
Вы можете ЗАГРУЗИТЬ и ПОВЫСИТЬ уникальность своей работы
