Коленчатый вал дизеля ПД1М - Дипломная работа

«При увеличении валового внутреннего продукта Российской Федерации более чем на 4 процента и объема промышленного производства на 5 процентов, в целом по итогам года обеспечен плановый прирост объемов погрузки грузов на 2,9 процента к уровню две тысячи десятого года», сказал глава Открытого Акционерного Общества «Российские Железные Дороги » (ОАО «РЖД»). При этом доля железнодорожного транспорта в структуре грузооборота транспортной системы страны увеличилась с 42,5 процентов в январе - октябре 2010 года до 43,2 процентов в соответствующем периоде 2011 года. По предварительным данным, в прошлом году погрузка составила около 1240 миллионов тонн, что выше предыдущего года на 34,5 миллиона тонн, или на 2,9 процента. Определяя задачи ОАО «РЖД» на 2012 год, Владимир Иванович Якунин отметил, что плановый уровень погрузки на сети железных дорог России должен составить 1 миллиард 275 миллионов тонн грузов с приростом к 2011 году на 2,8 процента. Инвестиционная программа ОАО «РЖД» в 2011 году составила 396,3 миллиарда рублей, что больше объема инвестиции предыдущего года на 26 процентов.Коленчатый вал вращающееся звено кривошипного механизма, состоящее из нескольких соосных коренных шеек, опирающихся на подшипники, и 1 или нескольких колен, каждое из которых составлено из 2 щек и 1 шейки, соединяемой с шатуном. Коленчатый вал вместе с блоком цилиндров является важнейшей базовой деталью дизеля, в значительной степени определяющей срок его службы. Коленчатый вал дизеля работает в очень сложных и тяжелых условиях. Он испытывает значительные усилия давления газов, передающиеся шатунно-поршневым механизмом, от сил инерции поступательно и вращательно движущихся масс, а также усилия моменты, возникающие вследствие крутильных колебаний. Четвертая шейка воспринимает инерционные силы от движущихся масс двух цилиндров - третьего и четвертого, а седьмая шейка - часть массы якоря генератора и является еще и упорной.1), трещины в шейках вала, чаще по галтели, задир шеек вала, повышенная овальность коренных или шатунных шеек, повреждения элементов соединения вала приводом насосов и распределительных валов, изгиб вала. Повышение уровня напряжений на изгиб в шейках и щеках вала происходит в результате образования ступенчатости смежных опор, увеличенного изгиба вала, нарушения уравновешенности вала (неправильный подбор поршней и шатунов по массе). Задир шеек вала происходит вследствие: перекрытия отверстий для подачи смазки при провороте ослабших вкладышей подшипников коленчатого вала или выхода из строя масляного насоса и неисправности реле давления масла, которое служит для остановки дизеля с целью предотвращения задира шеек вала; попадания абразивных частиц между вкладышем и шейкой вала; запуска дизеля без предварительной прокачки масла; разжижения дизельного масла несгоревшим топливом, которое при чрезмерной подаче или подтекании форсунок стекает по стежкам цилиндровых втулок в картер дизеля; г попадания охлаждающей воды в дизельное масло при нарушении герметичности уплотнения втулок цилиндров в блоке дизеля, рубашек на втулках, адаптеров, водяных переходников и выпускных коллекторов.Коленчатый вал вращающееся звено кривошипного механизма, состоящее из нескольких соосных коренных шеек, опирающихся на подшипники, и 1 или нескольких колен, каждое из которых составлено из 2 щек и 1 шейки, соединяемой с шатуном. Поршень, соединенный шатуном с шатунной шейкой вала, совершает возвратно-поступательное движение во втулке цилиндра.Основными неисправностями коленчатых валов являются: излом вала по шейкам или щекам трещины в шейках вала, чаще по галтели, задир шеек вала, повышенная овальность коренных или шатунных шеек, повреждения элементов соединения вала с приводом насосов и распределительных валов, изгиб вала.Задир шеек вала происходит вследствие: перекрытия отверстий для подачи смазки при провороте ослабших вкладышей подшипников коленчатого вала или выхода из строя масляного насоса и неисправности реле давления масла, которое служит для остановки дизеля с целью предотвращения задира шеек вала; попадания абразивных частиц между вкладышем и шейкой вала; запуска дизеля без предварительной прокачки масла; разжижения дизельного масла несгоревшим топливом, которое при чрезмерной подаче или подтекании форсунок стекает по стежкам цилиндровых втулок в картер дизеля; г попадания охлаждающей воды в дизельное масло при нарушении герметичности уплотнения втулок цилиндров в блоке дизеля, рубашек на втулках, адаптеров, водяных переходников и выпускных коллекторов.По типу передачи локомотивы делятся на локомотивы с электрической, с гидравлической и механической передачей, что придает организации ремонта специфические черты и создает дополнительные трудности и проблемы. Для локомотивов и тяговых агрегатов установлены следующие виды технического обслуживания и ремонта: · Технические обслуживания ТО-1, ТО-2, ТО-3 (профилактический осмотр) для поддержания работоспособности, чистоты и санитарно-технического состояния локомотивов, смазки трущихся частей в м

Содержание

Введение

1. Назначение и условие работы коленчатого вала ПД1М

2. Основные износы и повреждения коленчатого вала ПД1М, причины их возникновения

2.1 Взаимодействие коленчатого вала дизеля ПД1М с другими узлами подвижного состава

2.2 Условия влияющие на работу коленчатого вала дизеля ПД1М

2.3 Неисправности коленчатого вала дизеля ПД1М и причины их возникновения

2.4 Основные повреждения коленчатого вала дизеля ПД1М

3. Периодичность и сроки планового технического обслуживания и ремонта коленчатого вала дизеля ПД1М

4. Способы очистки коленчатого вала дизеля ПД1М

5. Технология ремонта коленчатого вала дизеля ПД1М

6. Дефектоскопия коленчатых валов

7. Организация рабочих мест

8. Техника безопасности и противопожарная безопасность при ремонте коленчатого вала дизеля ПД1М

Заключение

Список использованной литературы

коленчатый вал ремонт дефектоскопия

21-22 декабря в Москве прошло расширенное заседание правления Открытого Акционерного Общества «Российские Железные Дороги», посвященное подведению итогов работы холдинга в две тысячи одиннадцатом году. В работе правления участвовали руководители Компании, ее филиалов и дочерних организаций, органов государственной власти страны, субъектов Российской Федерации, Монголии, Белоруссии, Казахстана, Латвии.

Как отметил в своем докладе президент Компании Владимир Иванович Якунин, постановленное на текущий год правлением и советом директоров задание в части увеличения объемов грузовых перевозок было выполнено. «При увеличении валового внутреннего продукта Российской Федерации более чем на 4 процента и объема промышленного производства на 5 процентов, в целом по итогам года обеспечен плановый прирост объемов погрузки грузов на 2,9 процента к уровню две тысячи десятого года», сказал глава Открытого Акционерного Общества «Российские Железные Дороги » (ОАО «РЖД»). По его словам, грузооборот с учетом порожнего пробега приватных и арендованных вагонов увеличен более чем на 7 процентов, что на 1,5 процента выше запланированных показателей. При этом доля железнодорожного транспорта в структуре грузооборота транспортной системы страны увеличилась с 42,5 процентов в январе - октябре 2010 года до 43,2 процентов в соответствующем периоде 2011 года. Без учета трубопроводного транспорта его удельный вес составил 85,2 процента.

По предварительным данным, в прошлом году погрузка составила около 1240 миллионов тонн, что выше предыдущего года на 34,5 миллиона тонн, или на 2,9 процента. Грузооборот с учетом возврата порожних вагонов равнялся 2681,9 миллиардов тонн - километров, без учета порожних - 2109,5 миллиардов тонн - километров. Пассажирооборот остался на уровне две тысячи десятого года и составил 139 миллиардов пассажиров - километров.

Определяя задачи ОАО «РЖД» на 2012 год, Владимир Иванович Якунин отметил, что плановый уровень погрузки на сети железных дорог России должен составить 1 миллиард 275 миллионов тонн грузов с приростом к 2011 году на 2,8 процента. Среднемесячная заработная плата работников, занятых на перевозках, в 2011 году превысила 33,5 тысячи рублей. Это более чем в 1.4 раза выше, чем в среднем по экономике России. Инвестиционная программа ОАО «РЖД» в 2011 году составила 396,3 миллиарда рублей, что больше объема инвестиции предыдущего года на 26 процентов. Первоначально утвержденный инвестиционный бюджет Компании равнялся 349,0 миллиардов рублей, в том числе на реализацию мероприятий, связанных с подготовкой и проведением Олимпийских игр в 2014 году в Сочи - 62,2 миллиарда рублей. Корректировка бюджета была проведена с учетом итогов работы холдинга в первом полугодии 2011 года, а так же в связи с выделением государством дополнительных средств на реализацию специальных проектов. Это самый большой объем годовых инвестиций ОАО «РЖД» с момента основания. На обеспечение безопасности и технологической устойчивости производственного процесса в 2011 году направлено 75,5 миллиардов рублей. Кроме того, всеми видами ремонта, включая реконструкцию, на сети дорог России оздоровлено 10810 километров пути, введено в эксплуатацию 186 километров вторых путей, 170 километров станционных путей, 190 километров пути электрифицировано.

В.И. Якунин сообщил, что объем инвестиционного бюджета компании на 2012 год составляет 428,4 миллиардов рублей, из которых «собственные» проекты 353,5 миллиарда рублей. Состояние и перспективы развития локомотивного комплекса страны были освещены в докладе вице - президента ОАО «РЖД» Алексея Валерьевича Воротилкина. В соответствии с принятыми решениями по реформированию железнодорожного транспорта, в последние годы проведены глубокие структурные преобразования локомотивного комплекса в условиях создания холдинга «РЖД».

На первом этапе было образовано дочернее общество ОАО «Желдорреммаш», на втором - выделена Дирекция по ремонту тягового подвижного состава как самостоятельный филиал и на третьем этапе, с 1 ноября 2011 года, начала полноценное функционирование Дирекция тяги. В результате проведенного формирования один из ведущих сегментов холдинга ОАО «РЖД» - локомотивный комплекс- сегодня представляет собой: - 144 эксплуатационных локомотивных депо;

- 111 ремонтных локомотивных депо;

- более 20 тысяч локомотивов инвентарного парка;

- 10 заводов по капитальному и среднему ремонту ТПС, входящих в ОАО «Желдорреммаш»;

- более 240 тысяч работников;

- консолидированный бюджет - свыше 300 миллиардов рублей.

За счет этого достигнуто главное - прозрачность производственно- финансовой деятельности локомотивного комплекса, разделение ответственности между всеми участниками производственного процесса, определены основные условия и критерии взаимодействия. Обнажились те проблемы, которые ранее не были видны, поскольку они оставались внутри железных дорог и хозяйств ОАО «РЖД». Это недофинансирование к планам расходов, недостаточная закупка линейного оборудования, запасных частей и материалов, недостатки планирования инвестиционных средств. Реформирование и применение комплексных подходов уже сегодня позволило изменить идеологию и адресно решать проблемы локомотивного комплекса. Как например - коренное улучшение финансирования. Увеличение объемов затрат на 9,8 миллиардов рублей дало возможность дополнительно ввести эксплуатацию 1389 локомотивов из запаса ОАО «РЖД» и длительно простаивавших в ремонте (увеличение эксплуатируемого парка на 9,8 процентов).

Благодаря функциональному разделению внутри хозяйства и проводимой реформе теперь взаимоотношения внутри локомотивного комплекса выстраиваются не на основе административного воздействия, а через параметры бюджетов и заключении соответствующих договоров.

Сегодня реализована схема управления локомотивным хозяйством на основе единого центра ответственности, в которой Дирекция тяги - это базовый поставщик услуг локомотивной тяги и локомотивных бригад в ОАО «РЖД». Основная задача Дирекции - обеспечить в необходимом количестве локомотивные бригады и технически исправные локомотивы, постоянно готовые к работе согласно заявке основного заказчика - Дирекции управления движением. Техническое обслуживание и ремонт локомотивов для Дирекции тяги выполняют Дирекция по ремонту тягового подвижного состава, заводы ОАО «Желдорреммаш» и сервисные компании. Основными критериями оценки их деятельности определены коэффициент технической готовности локомотивов и стоимость часа нахождения локомотива в исправном состоянии. Такой подход позволяет формировать бюджет Дирекции тяги на основе заявки Дирекции управления движением на локомотивы и локомотивные бригады с последующим распределением его составляющих между всеми функциональными блоками, занятыми в системе эксплуатации, содержания и ремонта локомотивов.

На этапе формирования новых отношений вновь разработаны и утверждены 82 нормативных документа, регламентирующих порядок взаимодействия между дирекциями по ремонту локомотивов, тяги, управления движением, инфраструктуры, сервисными компаниями, заводами - изготовителями, ОАО «Желдорреммаш», «Росжелдорснаб» и их структурными подразделениями. Выполнена работа по созданию нормативной базы, определению и формированию целевых параметров бюджетов передаваемых дирекцией с распределением ответственности между Дирекцией тяги и другими подразделениями ОАО «РЖД». С этой целью по локомотивному хозяйству пересмотрены 253 нормативных документа, 96 отменены как устаревшие.