Классификация автомобильного транспорта - Доклад

Дальнейший прогресс транспорта требует использования последних, постоянно обновляемых результатов науки и передовой техники и технологии. автомобиль прицеп грузовой легковой автобус В 2004 году эксперты Музея истории науки из Флоренции смогли восстановить по чертежам этот автомобиль, доказав правильность идеи Леонардо. «Тележку Кюньо» считают предшественницей не только автомобиля, но и паровоза, поскольку она приводилась в движение силой пара. Оценивая роль завода в развитии русского автомобилестроения, петербургский журнал "Автомобиль" в 1908 году после закрытия выставки писал: "В России единственным заводом, строящим автомобили современного типа, является завод Лесснер... К таким автомобилям относятся пожарные автомобили, автомобили для уборки улиц и др.

Во все времена и у всех народов транспорт играл важную роль. На современном этапе значение его неизмеримо выросло. Сегодня существование любого государства немыслимо без мощного транспорта. В ХХ в. и в особенности во второй его половине произошли гигантские преобразования во всех частях света и областях человеческой деятельности. Рост населения, увеличение потребления материальных ресурсов, урбанизация, научно-техническая революция, а также естественно-географические, экономические, политические, социальные и другие фундаментальные факторы привели к тому, что транспорт мира получил невиданное развитие как в масштабном (количественном), так и в качественном отношениях.

Наряду с ростом протяженности сети путей сообщения традиционные виды транспорта подверглись коренной реконструкции: значительно увеличился парк подвижного состава, во много раз поднялась его провозная способность, повысилась скорость движения. В то же время на первый план вышли транспортные проблемы. Эти проблемы по преимуществу относятся к городам и обусловлены чрезмерным развитие автомобилестроения. Гипертрофированный автомобильный парк крупных городов Европы, Азии и Америки вызывает постоянные пробки на улицах и лишает себя преимуществ быстрого и маневренного транспорта. Он же серьезно ухудшает экологическую обстановку.

Транспорт как особо динамичная система всегда был одним из первых потребителей достижений и открытий самых различных наук, включая фундаментальные. Более того, во многих случаях он выступал прямым заказчиком перед большой наукой и стимулировал ее собственное развитие. Трудно назвать область исследований, не имевшую отношения к транспорту. Особенное значение для его прогресса имели фундаментальные исследования в области таких наук, как математика, физика, механика, термодинамика, гидродинамика, оптика, химия, геология, астрономия, гидрология, биология и другие. В неменьшей степени транспорт нуждался и нуждается в результатах прикладных исследований, проводимых в области металлургии, машиностроения, электромеханики, строительной механики, телемеханики, автоматики, а в последнее время электроники и космонавтики. В свою очередь некоторые открытия и достижения, полученные в рамках собственно транспортных наук, обогащают другие науки и широко используются во многих нетранспортных сферах народного хозяйства. Дальнейший прогресс транспорта требует использования последних, постоянно обновляемых результатов науки и передовой техники и технологии. автомобиль прицеп грузовой легковой автобус

1. История создания первого автомобиля

Первые известные чертежи автомобиля (с пружинным приводом) принадлежат Леонардо да Винчи (812R Codex Atlanticus), однако ни действующего экземпляра, ни сведений о его существовании до наших дней не дошло. В 2004 году эксперты Музея истории науки из Флоренции смогли восстановить по чертежам этот автомобиль, доказав правильность идеи Леонардо. В эпоху Возрождения и позже в ряде европейских стран «самодвижущиеся» тележки и экипажи с пружинным двигателем строились в единичных количествах для участия в маскарадах и парадах.

В России в 80-е годы XVIII в. над проектом автомобиля работал известный русский изобретатель Иван Кулибин. В 1791 г. им была изготовлена повозка - самокатка, в которой он применил маховое колесо, тормоз, коробку скоростей, подшипники качения и т. д. В 1769-1770 гг. французский изобретатель Ж. Кюньо построил трехколесный тягач для передвижения артиллерийских орудий. «Тележку Кюньо» считают предшественницей не только автомобиля, но и паровоза, поскольку она приводилась в движение силой пара. В XIX веке дилижансы на паровой тяге и рутьеры (паровые тягачи, т.е. безрельсовые паровозы) для обычных дорог строились в Англии, Франции и применялись в ряде европейских стран, включая Россию, однако они были тяжелыми, прожорливыми и неудобными, поэтому широкого распространения не получили.

После 1876 года, когда Николас Аугустин Отто запатентовал двигатель внутреннего сгорания, много толковых людей работали над его совершенствованием. И, может быть, родившийся в небольшом селении возле города Карлсруэ Карл Бенц остался бы одним из сонма безымянных механиков и инженеров того времени, имена которых сейчас знают только архивариусы. Но случай распорядился иначе.В 1871 году работавший в мостостроительной фирме в Мангейме Карл обручился с энергичной девушкой Бертой Рингент. Девизом молодой семьи стали слова: «Вера, надежда и борьба». И ныне многие историки вполне серьезно полагают, что именно Берта вывела автостроение на большую дорогу. Вот как вспоминал об этом сам Карл Бенц: «У меня похитили мой автомобиль! Их было трое, действовали они согласованно и дружно. В мой автомобиль они были влюблены так же, как я сам. Но они требовали от него больше, чем я… Они хотели испытать похищенный автомобиль, проехать на нем 180 километров по неровной дороге. Компания с бродяжническими наклонностями состояла из моей жены и обоих сыновей». История похищения - переломный момент в жизни и карьере Бенца и уже поэтому заслуживает подробного рассказа. В 1885 году Карл продемонстрировал бюргерам Мангейма свой трехколесный самодвижущийся экипаж с бензиновым двигателем. Однако новинка вызвала не столько интерес, сколько раздражение. Когда Бенц решил проехать по городу, шум мотора перепугал лошадь мясника. Она понесла, рассыпав по дороге груз. Чтобы замять скандал, Карл купил испорченный товар, поставил автомобиль под навес и принялся его совершенствовать.

Машину «угнали» ранним летним утром 1888 года, когда ее создатель спал. Старший сын Евгений сел за руль, рядом с ним мать, сзади - младший брат. Они отправились к родственникам в маленький городок Пфорцхейм. Впрочем, это был лишь предлог. Приключений и волнений в дороге было предостаточно. В то время бензин можно было купить только в керосиновых лавках, где его продавали как средство для чистки одежды от пятен. Неисправности приходилось устранять подручными средствами - для прочистки засорившегося бензопровода Берта использовала длинную шляпную булавку, а ленту от шляпки - для закрепления деталей системы зажигания. Каждый раз, спускаясь под гору, мать волновалась за мальчиков - вдруг испортится деревянный тормоз.

Приходилось не раз останавливаться и просить деревенских сапожников заново обивать его кожей. Цепи привода задних колес вытянулись и начали соскакивать с зубцов звездочек. Пришлось остановиться еще и у кузницы. Но за все свои волнения и мытарства путешественники были вознаграждены с лихвой. Жители Пфорцхейма сбегались толпами, чтобы поглазеть на трехколесную «безлошадную повозку». О дальнем автопробеге Берты узнала вся Германия, пресса обратила серьезное внимание не только на ее путешествие, но и на автомобиль Карла Бенца. С этого времени и начался его путь к славе и успеху. А ведь прежде все было иначе. Первый автомобиль Бенца, сделанный в 1885 году, представлял собой трехколесный двухместный экипаж на высоких колесах со спицами. На него Бенц поставил свой новый четырехтактный бензиновый мотор с водяным охлаждением мощностью 0,9 л.с. Цилиндр располагался горизонтально над осью огромных задних колес и приводил их в движение через одну ременную и две цепные передачи. Большой, горизонтально расположенный маховик находился под двигателем.

Он соединялся с коленвалом конической передачей и использовался для создания равномерного вращения и для запуска мотора. Электрическое зажигание питалось от гальванической батареи - это было более совершенное решение, чем калильные трубки Готлиба Даймлера, работавшего параллельно и независимо от Бенца (фирмы объединилась только в 1926 году, образовав компанию «Даймлер-Бенц АГ»). В отличие от деревянной тележки Даймлера автомобиль Бенца имел раму, спаянную из металлических трубок. Машина развивала смехотворную по нашим меркам скорость - 16 км/ч, но по тем временам это была весьма прогрессивная конструкция. С 1888-го года Карл начал демонстрировать свои машины на международных автомобильных выставках, но тем не менее дела шли ни шатко ни валко.

Широкая известность пришла к Бенцу лишь после пятидневного путешествия его жены. Кстати, историки считают его первым в мире автопробегом. Как и автомобиль Бенца, путешествие Берты тоже стало достоянием истории. В 1893 году Бенц создал четырехколесный автомобиль , запатентовав собственную шкворневую систему поворота управляемых колес. Они поворачивались поодиночке, а не целиком на общей оси - это было очередной технической победой Бенца. Открытый двухместный экипаж на высоких колесах с полностью закрытым моторным отсеком, в котором размещался одноцилиндровый трехлитровый движок мощностью около трех «лошадей», был любимым творением Бенца. Недаром он назвал его Viktoria - «победа». После создания «Виктории» дела фирмы наладились. Бенц решил создать серию экипажей, добавив к мощной «Виктории» легкую модель «Вело» (улучшенный четырехколесный вариант первого трехколесного экипажа). Выпускавшийся с 1894 года «Вело» был, как считают, первым серийным автомобилем (за три года был изготовлено 381 авто). «Бенц Вело», появившийся в России в 1894 году, стал прообразом первого отечественного автомобиля, построенного два года спустя Е.Яковлевым и П.Фрезе.

Евгений Александрович Яковлев - в прошлом лейтенант военного флота. Он начал проводить эксперименты с двигателем внутреннего сгорания в 1884 году. А в 1889 году на собственный страх и риск организовал серийное производство керосиновых и газовых двигателей на основанном им небольшом заводе в Петербурге. Двигатели конструкции Яковлева имели для того времени немало передовых конструктивных особенностей (электрическое зажигание, съемную головку цилиндра, смазку под давлением).

В 1893 году они экспонировались на Всемирной выставке в Чикаго и были отмечены премией. На этой выставке был представлен один из первых автомобилей серийного производства - немецкий "Бенц" модели "Вело". Этим необычным экспонатом заинтересовались Евгений Александрович Яковлев и Петр Александрович Фрезе, инженер, владелец каретных мастерских в Петербурге. Решение построить подобную машину родилось быстро. Однако осуществить его удалось только через три года.

Яковлев изготовил двигатель и трансмиссию, Фрезе по его заказу - ходовую часть и кузов. Что представляла собой эта машина? Четырехтактный двигатель с одним горизонтальным цилиндром размещался в задней части кузова и развивал мощность 1,5-2 л.с. Для охлаждения цилиндра служила вода, а теплообменниками являлись две латунные емкости, размещенные вдоль бортов в задней части машины. Зажигание смеси было электрическим (батарея сухих элементов и патентованная свеча), в то время как на многих двигателях тех лет применялась калильная трубка.

Карбюратор был простейшим, так называемого испарительного типа (в отличие от современных карбюраторов распылительного типа). Его корпус в виде высокого цилиндра находился в заднем левом углу кузова. Как и на всех других двигателях Яковлева, выпускной клапан имел механический привод, а впускной клапан действовал, как тогда говорили, "автоматически" т.е. от разряжения. Трансмиссия состояла из резиновых ремней со шкивами, посредством которых можно было получить две передачи вперед и холостой ход. Передачи включались рычажками, помещенными на стойках слева и справа от рулевой колонки. Передача заднего хода отсутствовала.

Перед двигателем (он располагался у задних колес) под сидением водителя и пассажира проходил поперечный ведущий вал с дифференциалом. Насаженные на его концы звездочки через цепи передавали вращение ведомым звездочкам, соединенным со спицами задних ведущих колес шестью стремянками каждая.

Судя по отношению диаметров цепных звездочек, видимых на сохранившихся снимках русского автомобиля, передаточное число главной передачи составляло около 5,45. Машина имела два тормоза. Ручной тормоз (от рычага, расположенного у левого борта кузова) действовал на шины задних колес, прижимая к ним крохотные тормозные колодки. Именно этот тормоз по современной терминологии являлся рабочим, а другой - ножной - выполнял вспомогательную роль и действовал на ведущий вал трансмиссии. Ходовая часть представляла типично каретную конструкцию.

Машина Яковлева и Фрезе не была просто копией немецкой модели, несмотря на то, что к 1896 году по Петербургу уже ездили четыре "бенца": два - модели "Вело" и два - "Виктория". Справедливости ради следует отметить разницу между русской и немецкой машинами в двигателе рулевом управлении, в конструкции колес и других деталей. Кроме того, первый "Бенц-Вело" поступил в Петербург в мае 1895 года, когда даже подробное знакомство с его устройством не могло повлиять на основные конструктивные решения Яковлева и Фрезе. Первый русский автомобиль с двигателем внутреннего сгорания про-шел испытания в мае 1896 года, в июне отделка машины была закончена, 1июля она была экспонирована на Всероссийской промышленно-художественной выставке в Нижнем Новгороде и совершала там демонстрационные поездки.

Царь Николай II при посещении выставки не удостоил его вниманием. Тем не менее Яковлев и Фрезе настойчиво рекламировали свои изделия и продолжали работу над "самодвижущимися экипажами". После смерти Яковлева его завод перешел в руки другого владельца, который не интересовался автомобилями.

I. Завод "Лесснер". Два русских завода "Лесснер" в Петербурге и Русско-Балтийискийвагонный завод в Риге пытались наладить производство отечественных автомобилей. Первый из них, основанный в 1853 году, делал станки, паровые котлы и машины, арматуру к ним. В 1901 году прекратило их производство, ставшее невыгодным, и решило отдать предпочтение более перспективным изделиям. Поэтому руководство завода заключило с немецкой фирмой "Даймлер" договор постройки по лицензии двигателей внутреннего сгорания и автомобилей.

Но не "Мерседесов", которые тогда выпускали в Германии, а сравнительно малоизвестных моделей, сконструированных русским инженером Борисом Петровичем Луцким на предприятии в Берлине. К производству автомобилей завод "Лесснер" приступил после того, как Луцкой доставил для демонстрации "2 моторные телеги", грузовики своей конструкции, построенные на заводе в Германии. Каждая из этих двух машин развивала при двигателе мощностью 12 л.с. 11 км/ч и могла перевозить 5 тонн груза. Демонстрация грузовых автомобилей в России прошла успешно. В 1905 году завод "Лесснер" получил первый крупный заказ - построить для почтового ведомства 14 машин, первая из которых была собрана26 марта. Что представляла собой эта модель? Двухместный автомобиль с вместительным ящиком для писем; колеса с деревянными спицами; цепная передача и двухцилиндровый двигатель.

С 1906 по 1909 год "Лесснер" изготовлял легковые автомобили четырех моделей: двухцилиндровые (12 л. с.), четырехцилиндровые (22 и 32л. с.) и даже шестицилиндровые (90 л. с.). Все они имели цепную пери-дачу, причем на двухцилиндровых моделях применялась трехступенчатая трансмиссия, а на остальных - четырехступенчатая. На шасси этих моделей завод монтировал кузова девяти разных типов.

Кроме того, "Лессер"выпускал и грузовики грузоподъемностью 1,2 и 2,0 тонн, а также пожарные машины, фургоны, автобусы (всего 13 разновидностей). В 1907 году "Лесснер" демонстрировал на I Международной автомобильной выставке в Петербурге почтовую машину, грузовик, два легковых автомобиля с четырехцилиндровым двигателем (32 л. с.) и шестицилиндровым (90 л. с.). На этой выставке фирма "Лесснер" получила Большую золотую медаль "За установление автомобильного производства в России". Оценивая роль завода в развитии русского автомобилестроения, петербургский журнал "Автомобиль" в 1908 году после закрытия выставки писал: "В России единственным заводом, строящим автомобили современного типа, является завод Лесснер... К чести этого завода следует приписать то обстоятельство, что он в действительности строит свои машины, а не собирает лишь их изза граничных частей". Для поддержания производства и снижения себестоимости заводу нужны были не индивидуальные заказы, а контракты на поставку на больших партий машин.

Что привлечь к себе внимание государственных учреждений, он изготовил, например в 1906 году, машину с двигателем мощностью 22л. с. для Витте, председателя совета министров царской России, выставил облегченный автомобиль в 1909 на гонку Рига-Петербург-Рига, предоставил царскому правительству шасси для экспериментов с полугусеничным движителем Адольфа Кегресса. В общей сложности за пять лет "Г.А. Лесснер" изготовил несколько десятков автомобилей. После октябрьской революции предприятие было переименовано в предприятие имени Карла Маркса, который выпускал станки и оборудование для текстильной промышленности. III. Первые "Руссо-Балты". Русско-Балтийский вагонный завод в Риге был основан в 1874 году. Автомобильный отдел на заводе был организован в 1907 году. Руководить им пригласили инженера Жюльена Поттера с бельгийского автомобильного завода "Фондю". Первую машину собрали 8 июня 1909 года. Машины имели на радиаторе надпись "Русско-Балтийский", но в технической литературе в последующие годы за ними укоренилось наименование "Руссо-Балт".

Автомобильный отдел завода располагал к 1915 году 142 металлорежущими станками. Производство в автомобильном отделе РБВЗ было построено на передовых принципах: там была введена метрическая система (архаичным дюймам, вершкам и фунтам дали отставку), широко применялись калибры для контроля деталей, а детали автомобилей выпускались крупными партиями с полной взаимозаменяемости деталей внутри партии без ручной подгонки, как практиковали иные российские фирмы. Известно, что пионером взаимозаменяемости выступил в 1906 году американский завод "Кадилак", и его принцип освоили, правда, при разных масштабах "Форд"и РБВЗ.

Первоначально при производстве автомобилей использовались импортные детали (валы, шестерни, радиаторы) и комплектующие изделия (карбюраторы и магнето). Затем завод начал строить и очень недурно автомобили пассажирские и грузовые целиком из частей своего же производства". Благодаря успешным выступлениям в гонках (Петербург- Рига - Петербург 1909 года), ралли (девятое место в абсолютном зачете ралли "Монте-Карло" 1912 года), пробегах (военный испытательный 1912 года и пробег по Африке 1913 года) автомобили "Руссо-Балт" получили репутацию надежных и выносливых машин и признание официальных кругов.

Даже в царском гараже появились два автомобиля русской марки. Некоторые высокопоставленные лица и промышленники приобрели машины "Руссо-Балт", а главное - завод получил государственные заказы от военного ведомства.

Автомобили РБВЗ с успехом экспонировались на пяти выставках, в том числе в международных автомобильных салонах 1910 и 1913 годов в Петербурге, и были отмечены пятью золотыми медалями. Начав автомобильную деятельность с выпуска легковых машин и стремясь получить казенные заказы, РБВЗ взялся за постройку грузовиков, изготовил несколько несколько образцов автобусов, артиллерийских тягачей, пожарных машин и шасси для броневиков, корпуса к которым делал Ижорский завод. Программа производства легковых машин была довольно пестрой, ее основу составляли четыре базовые модели с двигателями рабочим объемом2211, 3684, 4501 и 7235 см куб. соответственно мощностью 25, 35, 40 и60 л. с. Они снабжались кузовами основных трех типов (лимузин, торпедо, ландоле). Особо следует отметить полугусеничные автомобили, которые прошли испытания в 1913 году.

В этом отношении РБВЗ опередил все зарубежные автомобильные фирмы. Самой распространенной на РБВЗ была легковая модель "С" (4501 смкуб.), которая в разных модификациях выпускалась с 1909 по 1915 год. Интересно, что каждая партия или, как тогда говорили "серия" машин модели "С" отличалась по конструкции от предыдущей. Таких серий (по40-60 автомобилей, а то и меньше) в истории модели "С" было по крайней мере восемнадцать.

Конструктивными особенностями машин "Руссо-Балт" было применение алюминиевых сплавов для поршней (в опытном порядке), картеров двигателя и коробки передач, цепная передача к распределительному валу, широкое использование шарикоподшипников в коробке передач, переднем и заднем мостах, подвеска заднего моста на трех рессорах, электрическое освещение, устанавливаемое по заказу.

Машины "Руссо-Балт" обладали исключительной выносливостью и прочностью. Рекорд долговечности установила машина с шасси N: 14 из первой серии завода. На ней журналист и спортсмен Андрей Платонович Нагель проехал по дорогам центральной Европы, Северной Африки менее чем за четыре года (с июня 1910 по январь 1914 года) в общей сложности 80000км без капитального ремонта. На страницах журнала "Аэро и автомобильная жизнь" в 1911 году писал: "...для среднего провинциального клиента не столько важно получить автомобиль "новейшей марки", сколько автомобиль, приспособленный к тем условиям, в которых ему придется работать". И "Руссо-Балт" показал себя именно такой машиной. Сколько же всего автомобилей построил за шесть лет РБВЗ? Ранее считали, что 451 машину. Но эти данные не являются полными. Общее количество автомобилей, изготовленных РБВЗ по всем заказам, Составило на основе анализа, проведенного историками, примерно 700-800 машин. Подтверждение тому - шасси N: 610 довоенного "Руссо-Балта" модели"С24/40", участвовавшего во Всероссийском испытательном пробеге 1923года. * * * Русские инженеры разработали немало интересных новинок в автомобильной технике. Среди них следует назвать распылительный карбюратор Потворского (1894 г.), электромобиль Романова (1899 г.), независимую подвеску передних колес Лидтке (1901 г.), автомобильную электротрансмиссию Фрезе (1905 г.), одноколейный автомобиль Шиловского (1914 г.).

2. Классификация и назначение автомобильного подвижного состава

Основные типы автомобилей и прицепов

Подвижный состав автомобильного транспорта состоит из автомобилей различных типов, а также прицепов и полуприцепов, которые буксируются автомобилями. Автомобиль и буксируемые им прицепы или полуприцепы образуют автомобильный поезд.

По назначению автомобили подразделяются на транспортные, служащие для перевозок пассажиров и грузов, специальные, предназначенные для выполнения тех или иных производственных операций, а также гоночные, используемые на спортивных соревнованиях (рис. 1).

Наибольшее распространение получили транспортные автомобили (рис. 2), которые разделяются на грузовые, пассажирские и грузопассажирские. К пассажирским автомобилям относятся легковые автомобили и автобусы.

Рис. 1. Классификация автомобилей

Легковые автомобили служат для перевозки небольшого числа пассажиров (до 8 человек). Грузопассажирские автомобили служат для перевозки пассажиров и небольших грузов.

Специальные автомобили служат для выполнения определенных работ и имеют соответствующее оборудование. К таким автомобилям относятся пожарные автомобили, автомобили для уборки улиц и др.

Применение автопоездов позволяет увеличить производительность подвижного состава и снизить себестоимость перевозок. К прицепному подвижному составу относятся прицепы, полуприцепы, прицепы-роспуски, а также специальные прицепы (например прицепы-тяжеловозы).

Одноосные прицепы применяют для работы с автомобилями малой грузоподъемности. Через дышло 2 (рис. 3, а) такой прицеп соединяют С автомобилем. Если одноосный прицеп не буксируется автомобилем, ТО для опоры опускают переднюю 1 и заднюю 3 подставки.

Рис. 3. Типы прицепного состава: а - одноосный прицеп; б - двухосный прицеп; в - прицеп-роспуск; г - полуприцеп

Рис. 2. Основные типы транспортных автомобилей: о - легковой автомобиль ВАЗ-2103; 6 - автобус ЛАЗ-697М; в - грузовой автомобиль ГАЗ-53А; г - грузопассажирский автомобиль ВАЗ-2102

Двухосные и трехосные прицепы используют для работы с автомобилями средней и большой грузоподъемности. Прицеп буксируют при помощи дышла 2 (рис. 3, б), шарнирно связывающего автомобиль с прицепом. Вертикальные усилия от прицепа на автомобиль практически не передаются.

Прицепы-роспуски применяют для перевозки длинномерных грузов. Грузы, уложенные в кузов автомобиля, поддерживаются прицепом-роспуском. Он имеет поворотный конник 3 (рис. 3, в) - опорную поворачивающуюся балку, обеспечивающую правильное размещение груза. Полуприцепы или седельные прицепы передней частью опираются на седельное устройство автомобиля, который называется седельным тягачом. Поэтому часть собственного веса и веса перевозимого груза ими передается на раму седельного тягача. Отсоединенный от седельного тягача полуприцеп опирается на поддерживающую стойку 4 (рис. 3, г).

Прицепы-тяжеловозы предназначены для перевозки очень тяжелых (100, 200 тс и более) и негабаритных грузов. Для уменьшения нагрузки на колеса прицепы-тяжеловозы имеют большое число колес.

От рода двигателя различают автомобили: v паровые;

v бензиновые - с двигателем внутреннего сгорания, работающими на автомобильном бензине;

v дизельные - с двигателем внутреннего сгорания, работающим на дизельном топливе;

v газобаллонные автомобили - с газовым двигателем внутреннего сгорания, работающим на сжатых или сжиженных горючих газах;

v газогенераторные автомобили - с двигателем внутреннего сгорания, работающим на газе;

v газотурбинные автомобили - с газовой турбиной;

v электрические - с двигателем, работающим от аккумуляторных батарей.

Грузовой подвижной состав

К грузовым автомобилям относятся как автомобили общего назначения, имеющие, бортовые платформы, так и специализированные; самосвалы с опрокидывающейся платформой, тягачи, предназначенные для буксировки прицепов и полуприцепов, и т. д

Требования, предъявляемые к перевозке конкретных грузов, проходимости автомобиля и его грузоподъемности, определяют специализацию автомобилей: по назначению, по грузоподъемности, по проходимости.

Для осуществления перевозок транспортные компании имеют подвижной состав, который состоит из: грузовых автомобилей, включая автомобили-тягачи, прицепы и полуприцепы; пассажирских автомобилей - автобусы, легковые автомобили; специализированных автомобилей.

Грузовой подвижной состав подразделяют в зависимости от: полной массы автомобиля, типа кузова, проходимости.

В зависимости от типа кузова грузовые автомобили делятся на: общего назначения с бортовой грузовой платформой;

самосвальные - для перевозки навалочных грузов;

специализированные, приспособленные для перевозки определенных грузов и особых условий транспортировки (фургоны, цистерны, цементовозы, панелевозы, контейнеровозы и др.).

По грузоподъемности подвижной состав различают: v особо малой грузоподъемности - до 1 т;

v малой грузоподъемности - от 1 до 2,5 т;

v средней грузоподъемности - от 2,5 до 5 т;

v большой грузоподъемности - от 5 до 10 т;

v особо большой грузоподъемности - свыше 10 т

По проходимости грузовые автомобили делятся на: - дорожные (нормальной проходимости);

- повышенной проходимости (с колесной формулой 4x4; 6x4; 6x6, предназначенные для движения по бездорожью - «внедорожники» - ГАЗ-6601; «Урал-4320»).

Для повышения проходимости дорожных автомобилей в зимний период используют шины с шипами противоскольжения на ведущих колесах или одевают на ведущие колеса цепи противоскольжения.

Автомобили повышенной проходимости предназначены для эксплуатации по всем дорогам в любое время года (вседорожники). Эти автомобили характеризуются всеми ведущими осями (полноприводные автомобили), обозначаются колесными формулами 4x4; 6x4; 6x6, имеют зависимую рессорную подвеску и односкатные колеса всех осей, совпадение колеи передних и задних колес, что улучшает сцепление задних колес с поверхностью дороги. Некоторые их этих автомобилей могут иметь шины с широким профилем или шину с регулируемым давлением воздуха, лебедку для самовытаскивания и блокируемые дифференциалы, раздаточную коробку с демультипликатором (с понижающими передачами), увеличенные дорожные просветы (клиренсы), уменьшенную базу (расстояние между осями колес) для снижения радиуса продольной проходимости автомобиля, увеличенный радиус поперечной проходимости, увеличенные углы въезда и съезда (углы свеса) и другие параметры, влияющие на проходимость.

К грузовому подвижному составу относятся и автомобили-тягачи, которые предназначаются для буксировки прицепного состава. Их разделяют на: - буксирные, предназначенные для транспортировки прицепа на буксирном устройстве и оснащенные балластной платформой для увеличения массы тягача;

- седельные, когда тяговое усилие передается через опорно-сцепное устройство, на которое опирается полуприцеп и распределяет часть силы тяжести полуприцепа на задний мост автомобиля-тягача.

Прицепы классифицируются по: - способу буксировки;

- устройству прицепного приспособления;

- виду перевозок.

По полной массе грузовые автомобили подразделяются на семь категорий (табл. 1), что определяет их транспортное использование.

Таблица 1. Категории грузовых автомобилей

Полная масса автомобиля Эксплуатационное назначение

До 1,2т Выполнены на шасси легкового автомобиля для предприятий связи, торговой сети, бытового обслуживания населения

От 1,2 до 2,0т Для перевозки небольшого количества грузов, обычно в пределах населенного пункта

От 2,0 до 8,0т Для перевозки грузов предприятий, имеющих средний грузооборот

От 8,0 до 14,0т Для перевозки строительных материалов, топлива и продукции крупных промышленных предприятий по дорогам с твердым покрытием

От 14,0 до 20,0т Для обслуживания больших и установившихся фузопотоков, обычно вне дорог общего пользования (карьеры, рудники, крупные стройки)

От 20,0 до 40,0т

Свыше 40т

3. Автобусы

Автобусы - это пассажирские АТС, предназначенные для одновременной перевозке более 8 пассажиров. По конструкционной схеме автобусы подразделяются на одиночные, сочлененные и автобусные поезда.

Одиночный автобус - это пассажирское АТС эксплуатирующееся без прицепов и полуприцепов. Одиночные автобусы составляют преобладающее большинство

Внутригородские автобусы предназначены для массовых перевозок пассажиров по территории города. Они обеспечивают возможность проезда пассажиров сидя и стоя, быстрый обмен пассажиров на остановочных пунктах, удобство посадки и высадки. Планировка салона городских автобусов (рис.3.16.) облегчает проход и создает возможность сосредоточиваться на накопительных площадках. С этой целью предусматривается комбинированное трехрядное размещение сидений в салоне, количество которых примерно составляет 25...30% общей вместимости автобуса. Высокие динамические качества городских автобусов и небольшой тормозной путь, обеспечивают движение автобусов с высокими скоростями. Автобусы, работающие без кондуктора, оборудуются радиоустановкой для оповещения пассажиров водителем, кассами самообслуживания, компостерами для гашения абонементных билетов. Городские автобусы имеют 2, 3 и 4 двери (соответственно в автобусах средней, большой и особо большой вместимости) шириной не менее 1200 мм каждая. На городских автобусах с габаритной длиной 9 м и более устанавливается автоматическая и полуавтоматическая трансмиссия, применяется подвеска, обеспечивающая постоянную высоту уровня пола над поверхностью дороги, место водителя изолировано от пассажирского помещения.

Так как городские автобусы работают на маршрутах с большой интенсивностью движения транспорта и в большинстве своем оборудованы бензиновыми двигателями, то они должны иметь высокоэффективную вентиляцию салона, а в зимнее время хорошую систему отопления.

Большие колебания пассажиропотока на городских маршрутах в течении суток, вызывают необходимость иметь автобусы особо малой, малой, средней, большой и особо большой вместимости.

Городские автобусы особо малой вместимости (маршрутные автомобили-такси), используемые в системе автобусного транспорта общего пользования в отличие от ведомственных (служебных) автобусов, должны быть конструктивно более надежны и приспособлены для ежедневной интенсивной эксплуатации и иметь усиленную конструкцию отдельных механизмов, узлов и агрегатов.

Пригородные автобусы, предназначены для перевозки пассажиров по маршрутам, связывающим город с пригородом. Планировка салона автобусов (рис.3.17) предусматривает четырехрядное расположение сидений, что позволяет увеличить количество сидячих мест. Изза большего расстояния перегонов на маршрутах и меньшего по величине пассажирообмена на остановочных пунктах по сравнению с городскими перевозками размер накопительных площадок и количество дверей в салоне автобусов могут быть сокращены. Пригородные автобусы оборудуются одной или двумя дверями шириной 700 мм. В салоне автобуса предусматривается специальное для кондуктора место, оборудованное дополнительным обогревом. Хорошие динамические качества автобусов обеспечивают более высокие скорости движения. Кабина водителя изолирована от пассажирского салона.

Автобусы местного сообщения (внутрирайонные, сельские) предназначены для перевозки пассажиров и небольшого багажа между районными центрами, населенными пунктами, деревнями и поселками, по маршрутам, проходящим в сельской местности. Конструкция этих автобусов должна обеспечивать возможность их эксплуатации по дорогам с различными типами покрытия, а также грунтовым. Планировка салона автобусов (рис.3.18.) предусматривает всем пассажирам места для сидения, а также возможность размещения небольшого багажа. Автобусы оборудуются одной дверью и комбинированным расположением сидений (допускается 4-рядное расположение).

Рис 3.18. Планировка салона и общий вид автобуса местного сообщения (Сармат-4225)

Особенностями конструкции этих автобусов являются повышенная прочность кузова. Салон автобуса должен иметь хорошую герметизацию, высокоэффективную принудительную вентиляцию и отопительную систему.

В сельских автобусных перевозках применяются автобусы повышенной и высокой проходимости, специальные школьные автобусы для перевозки детей, грузопассажирские автобусы различной вместимости.

Междугородные автобусы предназначены для перевозки пассажиров по внутриобластным, межобластным и межреспубликанским маршрутам на значительное расстояние по дорогам с твердым Усовершенствованным покрытием. Автобусы имеют одну дверь для посадки и выхода пассажиров в передней части кузова, 4-рядное расположение сидений. Сидения имеют высокие спинки с подголовниками, их наклон может регулироваться пассажирами. Всем пассажирам предоставляются места для сидения и возможность размещения в салоне ручной клади, для чего в салоне автобуса над окнами устраиваются полки.

Рис 3.19. Планировка салона и общий вид междугородного автобуса

В междугородных автобусах пассажирские сиденья первого ряда и против прохода, а также сиденье водителя оборудуются ремнями безопасности. Эти автобусы под полом пассажирского помещения имеют багажные отсеки с доступом к ним с внешней стороны автобуса. В салоне автобуса (рис. 3.19) предусматривается размещение закрываемых и пломбируемых отсеков (кассет) для перевозки почтовых грузов в небольшом количестве. Пассажирское помещение некоторых автобусов оборудуется холодильником и гардеробом. Хорошие динамические качества междугородных автобусов допускают движение их с высокими скоростями при обеспечении надежной безопасности перевозок пассажиров. Место водителя не полностью изолировано от пассажирского салона. Туристские автобусы по своему оборудованию и назначению близки к междугородным автобусам. В этих автобусах в передней части салона устанавливается поворотное сиденье для руководителя группы (гида), место водителя огорожено не сплошной перегородкой. Автобусы общего назначения, являются универсальными и предназначены для обслуживания сотрудников различных учреждений, предприятий и выполнения других разовых служебных пассажирских перевозок. В большинстве своем для этих перевозок используют обычные автобусы особо малой и малой пассажировместимости. Экскурсионные автобусы, по своему оборудованию аналогичны пригородным автобусам и п

1. "Эксплуатация автомобилей и охрана труда на транспорте" Ю.Т. Чумаченко 1998

2. "Автомобиль в России" К. Шляхтинский 1993

3. Люди и автомобили [Электронный ресурс]: http://www.peoplecar.ru/ page7.html

Размещено на .ru