Основные параметры тепловоза и выбор конструкции экипажной части. Характеристики кузова, главной рамы, опорно-возвращающего устройства, шкворневого узла. Выбор оборудования и его компоновка на тепловозе. Определение тяговой характеристики тепловоза.
Проверить возможность прохождения локомотива по кривой заданного радиуса.Определение основных параметров тепловоза Выбор конструкции экипажной части тепловоза Кузов тепловоза 2.
План
Содержание
Введение
1. Определение основных параметров тепловоза
2. Выбор конструкции экипажной части тепловоза
2.1. Кузов тепловоза
2.2. Главная рама
2.3 Опорно-возвращающее устройство
2.4. Шкворневой узел
2.5. Ударно-тяговое устройство
2.6. Конструктивные особенности тележки
2.7. Моторно-осевой подшипник
2.8. Тяговый редуктор
2.9. Тяговый электродвигатель ЭД-118А 3. Выбор оборудования и его компоновка на тепловозе
4. Определение тяговой характеристики тепловоза
5. Гасители колебаний
Список литературы
Введение
Тепловоз М62, ПЧ Новосокольники ОКТ ж.д., октябрь 1996 г.
В начале 1960-х г.г. на железных дорогах стран Восточной Европы, вслед за СССР, наметилась тенденция к постепенной замене паровой тяги на тепловозную. В значительной мере этому способствовало введение в эксплуатацию осенью 1964 г. крупнейшего в мире нефтепровода "Дружба", после чего нефть из СССР в больших количествах пошла в страны "народной демократии", и что позволило решить проблему нехватки дизельного топлива в Восточной Европе.
Незадолго до этого, в соответствии с рекомендациями Совета экономической взаимопомощи (СЭВ), в который входили страны Восточного Блока, было принято решение о том, что постройка магистральных тепловозов для железных дорог стран-членов СЭВ будет производится на заводах СССР. Советский Союз имел мощную материально-техническую базу для выпуска тепловозов, и был в состоянии организовать их изготовление и поставку на экспорт практически в любых необходимых количествах.
Первым заказчиком стала Венгерская Народная Республика. Между дирекцией локомотивной службы железных дорог Венгрии (MAV) и внешнеторговой организацией "Машиноимпорт" начались переговоры о поставке из Советского Союза магистральных тепловозов, и в результате был подписан первый контракт. Заказ на производство локомотивов был размещен на Ворошиловградском (в тот период - Луганском) тепловозостроительном заводе.
На основании заключенного контракта Государственный комитет тяжелого, энергетического и транспортного машиностроения 27 февраля 1963 г. утвердил техническое задание, а ВСНХ СССР распоряжением №50 РС от 6 мая 1963 г. и Совет Министров УССР распоряжением №639-72 РС от 15 мая 1963 г. обязали Луганский завод создать тепловоз для поставки в Венгерскую народную республику. Технический проект тепловоза был разработан в мае 1963 г. конструкторами бюро перспективною проектирования отдела главного конструктора, под непосредственным руководством главного конструктора завода А.Н.Коняева, заместителя главного конструктора В.Р.Степанова и начальника бюро В.Е.Майского, рассмотрен и утвержден 29 мая 1963 г. Донецким совнархозом, 13 июня 1963 г. - Государственным комитетом по координации научно-исследовательских работ при Совете Министров УССР и 29 нюня 1963 г. - Госкомитетом тяжелого, энергетического и транспортного машиностроения.
По требованию заказчика, Венгрии, новый тепловоз получил обозначение М62. В соответствии с системой, принятой на венгерских железных дорогах, это расшифровывалось как "MOOTORVEDUR" - дизельный локомотив, 6-осный, 2-й тип (тепловозы серии М61 поставлялись в Венгрию из Дании, фирмой "NOHAB").
Однако, судя по всему, уже тогда было решено, что новый тепловоз будет поставляться на экспорт не только в Венгрию, но и в другие зарубежные страны, прежде всего - Восточной Европы.
При поставке тепловозов в социалистические страны тепловоз назывался М62 только в Венгрии . В Польше он получил индекс ST44 , в ГДР сначала BR V200, потом BR 120. в ЧССР Т679.1, а потом изменили на 781, в КНР - К62, на Кубе - 61.6.
Работы по созданию нового экспортного локомотива велись на Луганском заводе в 1963-1964 г.г. В результате, исходя из перечисленных требований, был спроектирован односекционный, двухкабинный, шестиосный, фактически - грузопассажирский тепловоз, который в целом получился несколько более легким (нагрузка на ось 19,4 тс), чем основная продукция завода того времени - тепловозы серии ТЭ3. Кузов тепловоза был выполнен в габарите европейских железных дорог 02-Т.
На тепловозе установили дизель 14Д40, который ранее на луганских машинах практически не применялся. Дизель 14Д40 (12ДН23/30) производства Коломенского тепловозостроительного завода - двухтактный, 12-цилиндровый, с двухрядным V-образным расположением цилиндров, прямоточной клапанно-щелевой продувкой и комбинированной двухступенчатой системой наддува. При номинальной частоте вращения вала 750 об/мин развивает мощность 2000 л.с. (1470 КВТ). Имея такую же мощность, как и дизель 2Д100 тепловоза ТЭ3, 14Д40 был значительно легче и компактней последнего. Кроме того, на тепловозе установили водомаслянный теплообменник.
Тяговый генератор - ГП-312, постоянного тока, с независимым возбуждением и принудительной вентиляцией. Вместе с дизелем образует дизель-генераторный агрегат 14ДГ, смонтированный на главной раме. Передача мощности - постоянного тока.
Большинство остальных узлов, агрегатов и вообще конструкционных решений нового тепловоза (тяговые электродвигатели ЭД-107, вспомогательные электрические машины, электрическая аппаратура, компрессор КТ-7, секции холодильника, аккумуляторные батареи и многое другое оборудование) были перенесены на М62 с тепловозов ТЭ3, которые в тот период в больших количествах производились на Луганском заводе, и 2ТЭ10Л, серийное производство которых здесь только что началось. Схема возбуждения тягового генератора (аппаратная, каскадная, с магнитным усилителем) - такая же, как на 2ТЭ10Л (с №003).
Экипажная часть с трехосными челюстными тележками и опорно-осевым подвешиванием ТЭД также, в целом, мало чем отличалась от ТЭ3 последних выпусков и 2ТЭ10Л, однако здесь были внесены некоторые изменения, чтобы обеспечить возможность работы на колее как 1435, так и 1524 мм. Кроме того, тележки экспортных М62 были выполнены с четырьмя тормозными цилиндрами и двухсторонним нажатием колодок. Конструкционная скорость - 100 км/ч.
К концу 1963 г. чертежи были разработаны и выданы в производство. В апреле-мае 1964 г. были построены два опытных образца - тепловозы М62-1 и М62-2.
Опытные тепловозы М62 после окончания испытаний в разное время эксплуатировались на Юго-Восточной, Львовской и Среднеазиатской железных дорогах, а в 1971 г. были сняты с поездной работы и переданы на Октябрьскую ж.д. в ПМС. Самый первый тепловоз серии, М62, эксплуатировавшийся в последние годы в дистанции пути Новосокольники (ПЧ-45 ОКТ ж.д.), в декабре 1996 г. был передан в состав музейной экспозиции Центрального музея Октябрьской ж.д. и в настоящее время его можно увидеть в музее на Варшавском вокзале Санкт-Петербурга.
1. Определение основных параметров тепловоза
Исходные данные: Мощность Ne: 1470 КВТ
Число секций: 1
Нагрузка (2П): 194 КН
Тип передачи: электрическая
Минимальный радиус кривой: 110 м
1.1 Сцепной вес секции
Сцепной вес секции тепловоза Рсц зависит от допустимой статической нагрузки от оси на рельсы (2П), числа осей секции локомотива и рода службы локомотива, КН
где а - коэффициент, учитывающий род службы проектируемого тепловоза; можно принять: для грузовых тепловозов а = 1;
[2П] - допустимая статическая нагрузка от оси колесной пары на рельсы, КН;
- число сцепных осей секции; принимается в соответствии с колесной формулой локомотива-аналога.
Тогда: (КН)
1.2 Диаметр движущих колес Дк
Определяется величиной допустимых контактных напряжений на единицу длины диаметра колеса, мм где [2р] - допустимая удельная нагрузка на 1 мм длины диаметра колеса, КН/мм; принимается в пределах для грузовых тепловозов
[2р]=0,24-0,27КН/мм.
(мм)
Полученная расчетная величина Дк унифицируется, то есть приводится к стандартным диаметрам бандажей новых колес. В соответствии с ГОСТ 25463-82 диаметры бандажей новых колес для тепловозов составляют 1050 и 1220 мм.
Дк=1050 мм
1.3 Длина секции проектируемого тепловоза Lt.
Длина секции проектируемого тепловоза по осям автосцепок Lt (рис.1) пропорциональна эффективной мощности силовой установки Ne.
Рис. 1. Расположение основных элементов кузова и подкузовных частей
Предварительно величина Lt может быть определена с помощью следующих эмпирических зависимостей, мм
Lt = Ne · (10 - 0,0012 · Ne)
При проектировании локомотива должно быть выполнено следующее условие: Ltmin ? Lt ? Ltmax
Минимальная длина секции тепловоза Ltmin может быть определена из следующего выражения, мм: Ltmin = 1000 · Рсц /[qn] где [qn] - предельно допустимая нагрузка на 1 метр пути, КН/м;
для магистральных железных дорог можно принять [qn] = 73,5 КН/м.
Максимальная длина секции тепловоза по Ltmax осям автосцепок в соответствии с ГОСТ 25463-82 и техническими требованиями на магистральные тепловозы нового поколения мощностью 2500-3500 КВТ в одной секции с электрической передачей устанавливается не более 22800 мм.
Lt = 1470 · (10 - 0,0012 · 1470) = 12106,92 (мм)
Ltmin = 1000 · 1200 / 73,5 = 15836,74 (мм)
15836,74 < 12106,92 < 22800 т.к полученная длина меньше минимально допустимой, то возьмем длину тепловоза 17400 (мм).
1.4 База секции тепловоза Іб
Предварительно, база секции Іб может быть установлена из следующего выражения, мм
Іб = е · Lt где е - эмпирический коэффициент; принимается равный для тепловозов с трехосными тележками и длиной до 20 м е = 0,5 - 0,52
Іб = 0,5 · 17400 = 8700 (мм)
1.5 Длина основных элементов кузова
Длина основных элементов кузова и подкузовных частей проектируемого магистрального тепловоза свзаны между собой уравнением габаритного баланса локомотива nk · Ik Імаш Іхол = nt · It 2 · Ісв Імт где Ік - длина кабины машиниста, мм;
Імаш - длина машинного отделения, мм;
Іхол - длина холодильника, мм;
Іт - длина тележки, мм;
Ісв - длина свеса рамы локомотива относительно наружных габаритов тележки, мм;
Імт - длина межтележечного пространства, мм;
nk - число кабин машиниста секции тепловоза;
nt - число тележек секции тепловоза.
Длина машинного отделения Імаш зависит от мощности и габаритных размеров силовой установки тепловоза, м
Длина кабины машиниста Ік с учетом норм техники безопасности и производственной санитарии может быть принята равной Ік = 2 м.
Длина тележки Іт зависит в первую очередь от осевой формулы, а также типа привода колесных пар и эффективной мощности силовой установки. В первом приближении длину тележки Іт можно определить из следующего выражения, м: Іт = (1,7?1,9) · no где no - число сцепных осей в тележке
Іт = 1,9 · 3 = 5,7 (м)
Длина холодильника Іхол может быть определена из следующего эмпирического выражения, м
Іхол = 5,6 · 10-4 · Ne 1,14
Іхол = 5,6 · 10-4 · 1470 1,14 = 1,96 (м)
Длина свеса рамы локомотива Ісв можно принимать равной Ісв = 1,25 м
Длина межтележечного пространства Імт зависит от емкости топливного бака тепловоза и первоначально может быть определена из уравнения, м: Імт = nk · Ik Імаш Іхол - nt · It - 2 · Ісв
Імт = 2 · 2 13,31 1,96 - 2 · 5,7 - 2 · 1,25 = 5,37 (м) nk · Ik Імаш Іхол = nt · It 2 · Ісв Імт
2 13,31 1,96 = 2 · 5,7 2 · 1,25 5,37
19,27 = 19,27
1.6 Ширина и высота проектируемого тепловоза
Максимальная ширина строительного очертания локомотива Вл ограничена габаритом подвижного состава 1-Т (ГОСТ 9238-83) и может быть принята равной: Вл = 3400 мм
Высота строительного очертания тепловоза Нл определяется от уровня верха головки рельса. В соответствии с габаритом подвижного состава 1-Т максимальное значение величины Нл составляет: Нл = 5300 мм
2. Выбор конструкции экипажной части тепловоза
Рис. 2 Структурная схема экипажной части локомотива
2.1 Кузов тепловоза
В кузове размещено оборудование и посты машиниста. Кузов должен: защищать обслуживающий персонал и оборудование от воздействия атмосферной среды; обладать достаточной прочностью, жесткостью и долговечностью, предусматривать компоновку, обеспечивающую свободный доступ к элементам оборудования и замену его; обеспечивать безопасность обслуживающего персонала. Масса главной рамы с кузовом колеблется от 20 до 25% общей массы металла тепловоза, отсюда следует, что рама с кузовом весьма металлоемки и выбор их рациональной конструкции является важной и сложной задачей.
На магистральных тепловозах применяются два основных типа кузовов: с несущей рамой и цельнонесущей. В кузове с несущей рамой главная рама рассчитывается на воспринятое всех нагрузок независимо от степени участия в ее работе кузова. Характерным примером является рамно-кузовная система тепловозов ТЭЗ, 2ТЭ10Л, 2ТЭ10В.
В последнее время находят применение конструкции несущего кузова ферменной (тепловоз ТЭП60) или оболочковой (тепловозы ТЭ10, ТЭ109) конструкции. В кузовах такого типа свариваются в единое целое главная рама, топливный бак и стенки кузова. Получается единая пространственная система, воспринимающая все виды нагрузок. При такой конструкции за счет снижения массы рамы достигается снижение массы всего кузова. Однако несущие кузова более трудоемки в изготовлении. Кузова с несущей рамой получили наиболее широкое распространение в Советском Союзе, особенно для массового серийного выпуска тепловозов на Ворошиловградском тепловозостроительном заводе имени Октябрьской революции.
Кузов тепловоза. На тепловозе М62 кузов спроектирован на базе кузова с несущей рамой тепловозов ТЭЗ н 2ТЭ10Л. Чтобы повысить прочность и жесткость стенки кузова над дизелем по всему периметру с трех сторон сварены с рамой и смежными элементами, а не соединены болтами, как на тепловозах ТЭЗ и 2ТЭ10Л. Внутренняя обшивка кузова крепится самонарезными шурупами М4, непосредственно ввертываемыми в металлические полки каркаса. Крепление обшивки непосредственно к металлическому каркасу снизило трудоемкость изготовления, а отмена деревянных брусков, применяющихся на тепловозах ТЭЗ и 2ТЭ10Л для крепления обшивки, улучшила противопожарную безопасность тепловоза.
Основным преимуществом кузова с несущей рамой является возможность организаций посекционной блочной сборки отдельных частей кузова в специализированных цехах и участках. В сборочный цех подаются готовые части кузова со смонтированным на нем оборудованием. Для транспортировки между цехами частей кузова используются специальные автомашины с приспособлением для погрузки и разгрузки. Такая организация производства позволяет сравнительно легко организовать складирование технологического задела кузовов на территории завода, не занимая железнодорожных путей. Дизель-генератор и другие механизмы во время сборки тепловозов устанавливают на открытой раме, что позволяет расширить фронт работ и облегчает подачу кузовов к местам их установки. После установки основного оборудования трубопроводов и монтажа проводов отдельные части кузовов с закрепленными на них механизмами опускают на раму и приваривают к ней и между собой.
Кузов тепловоза М62 (рис. 3) состоит из четырех частей: несущей рамы 4, блока передней кабины с кузовом над камерой электрооборудования (проставки) 1, блока задней кабины с холодильной камерой 3; кузова над дизелем 2 и путеочистителей 5. Конструкция передней и задней кабины одинаковая. В 1964г. кузов был всесторонне испытан на прочность. Испытания показали, что кузов полностью удовлетворяет требованиям прочности по усталости, а также прочности при предельных статической и ударной нагрузках 250 тс. Кроме того, кузов обладает необходимой прочностью при аварийной подъемке тепловоза. При аварийной подъемке полностью экипированного тепловоза его можно поднимать вместе с тележкой за один конец рамы (за выступы для крепления буферов), если рама опирается противоположным концом на другую тележку. При этом тележка поднимается вместе с кузовом при помощи специального устройства, размещенного в шкворне рамы.
Рис. 3 Кузов тепловоза: 1 - блок передней кабины с кузовом над камерой электрооборудования; 2-кузов над дизелем; 3 - блок задней кабины с холодильной камерой;
4 - несущая рама; 5 - путеочиститель
Положительную роль в уменьшении шума в кабине машиниста сыграла выбранная компоновка тепловоза, предусматривающая установку промежуточных стенок между кабинами и дизельным помещением, образующих тамбуры. Уменьшению шума также способствовала установка дизель-генератора на резиновых амортизаторах и глушителя выпуска отработавших газов дизеля. Спектрограмма шума в кабине машиниста представлена на рис. 4.
Рис. 4 Спектры шума в кабинах А и Б тепловозов М62 и 2ТЭ116: 1 - место машиниста кабины А тепловоза М62;
2 - место машиниста кабины Б тепловоза М62;
3 - место машиниста секции А тепловоза 2ТЭ116; 4 - место машиниста секции Б тепловоза 2ТЭ116; 5 - спектрограмма воздушного шума в кабине машиниста тепловоза 2ТЭ10Л в обычном исполнении
2.2 Главная рама
Рама кузова сварной конструкции. Основными несущими элементами рамы (рис. 5) являются две продольные балки 10, выполненные из двутавровых балок № 45а, усиленных сверху и снизу полосами сечением 18 X 340 мм. Наружный контур рамы выполнен из швеллера № 16. По концам к продольным балкам приклепаны заклепками и прерывистой сваркой литые стяжные ящики 7. В них установлены поглощающие аппараты, к которым крепятся автосцепки САЗ или тяговый крюк. На переднем торце стяжных ящиков предусмотрено место для крепления буферов, а снизу прикреплены путеочистители.
Продольные балки между собой соединены вертикальными поперечными листами толщиной 10-14 мм, а с обносным швеллером - фигурными кронштейнами. Внутри рамы между продольными балками вварены воздухопроводы для подачи воздуха на охлаждение тяговых двигателей и уложены кондуиты из цельнотянутых труб, в которые заложены силовые кабели и провода цепей управления. Низ рамы между продольными балками покрыт стальными листами толщиной 6 мм, а остальная часть покрыта листами толщиной 10-12 мм. На верхней части рамы между продольными балками имеются углубления для размещения дизель-генератора и гидропривода вентилятора холодильной камеры.
Между продольными балками и обносным швеллером приварены настильные листы толщиной 4 мм. В местах, где настильные листы образуют пол тепловоза, приварены рифленые листы толщиной 4 мм. В средней части рамы с наружной стороны продольных балок приварены по два кронштейна 5 для крепления топливного бака. Снизу рамы на листах толщиной 18 мм приварены два литых шкворня наружным диаметром 300 мм, имеющих сменные кольца. Вокруг каждого шкворня на диаметре 2730 мм расположены четыре шаровых опоры 11 для передачи веса надтележечного строения. Рама в этих местах имеет усиления. В зоне передних и задних опор на усиленном кронштейне к обносному швеллеру приварены опоры 6 для подъема тепловоза на домкратах при ремонтах. Недалеко от шкворня между обносным швеллером и продольными балками вварены четыре бункера песочной системы 9 емкостью по 125 кг каждый.
Все литые детали рамы тепловоза - стяжные ящики, шкворни, опоры для подъемки - отлиты из стали 25ЛП. Шкворневые кольца выполнены из стали 50 и термообработаны до твердости НВ-255-305. Продольные двутавровые балки и усиливающие полосы изготовлены из стали ВСТЗСП, все остальные детали - из стали БСТЗНТ. Сварка применена в основном полуавтоматическая в среде углекислого газа. Для приварки литых деталей применен электрод Э42 или полуавтоматическая сварка под слоем флюса. Сварную раму обрабатывают на специальном станке, где с одной установки одновременно снизу обрабатываются восемь отверстий диаметром 100A3 для шаровых опор и подрезаются их торцы, а сверху фрезеруются и сверлятся платики для установки дизель-генератора и других механизмов. Заданная точность обработки гарантируется настройкой станка.
2.3 Опорно-возвращающее устройство
Нагрузка от кузова передается через восемь роликовых опор, размещенных около шкворней, по четыре на каждую тележку. Общий вес тепловоза составляет 116,5 тс, а вес обеих тележек свыше 50 тс, следовательно, на обе тележки приходится нагрузка 66,5 тс, а на одну опору - порядка 8,5 тс. Тележки тепловоза имеют возможность поворачиваться относительно кузова в горизонтальной плоскости на угол 4°. Осью вращения является шкворень диаметром 300 мм, предназначенный для передачи продольных и поперечных горизонтальных сил ot тележки на раму кузова.
Шаровые опоры (рис. 6) рамы кузова передают нагрузку на гнезда 2, в свою очередь нагружающие опорные плиты 9, опирающиеся на ролики 10. Расстояние между роликами фиксировано обоймами 6, имеющими отверстия, в которые вставлены хвостовики роликов. Положение нижней опорной плиты 5 на раме тележки определено цилиндрическими выступами диаметром 70 мм. Весь механизм опоры расположен в литом корпусе 4, заполненном маслом, уровень которого определяется по маслоуказателю 1. Необходимая плотность в стыке корпуса и нижней опорной плиты достигается уплотняющей резиновой прокладкой 12 и нажимным кольцом 11. К раме корпус 4 крепится четырьмя болтами. Опора имеет штампованную крышку 8, предназначенную для предохранения от выплескивания масла и закрепления брезентового чехла, защищающего опору от попадания пыли и влаги. На прямом участке пути ролики занимают среднее положение. При повороте рамы тележки нижняя опорная плита перемещается относительно верхней, ролики перекатываются на наклонные поверхности, а гнездо скользит по верхней опорной плите. Горизонтальная составляющая давления ролика на плиту передается на раму тележки и называется возвращающей силой, поскольку она стремится вернуть тележку в исходное положение. При постоянном угле наклона ? момент, возвращающий тележку в первоначальное положение, подсчитывается по формуле Мв = Рт tg ?R где Рт - нагрузка на все четы опоры тележки, a R - радиус окружности, на которой расположены опоры. При перемещении в опорах возникают силы трения по поверхностям плоскостей (А, Б, В, Г). Таким образом, отклонению тележки препятствуют не только возвращающий момент, но и момент трения. Для обеспечения величины трения, необходимой для гашения колебаний тележки, каждая опора повернута на угол 5° между поперечной осью опоры и радиусом, соединяющим центр шкворня тележки с центром цилиндрического выступа нижней опоры.
Тепловоз М62 имеет следующую характеристику опорно-возвращающих роликовых механизмов: угол наклона плоскостей опорных плит а = 2°; угол поворота опор (? = 5°; возвращающий момент Мв = 1500 кгс • м; момент трения Мтр = 1170 кгс • м; общий момент М0 = 2670 кгс • м.
На поверхности качения роликов и опорных плит возникают высокие контактные напряжения, поэтому ролики и опорные плиты изготавливают из высококачественных сталей. Твердость роликов после поверхностной закалки HRC= 54-60, а опорных плит после цементации и закалки HRC > 56. Гнездо опоры изготовлено из стали 45. Цилиндрический поясок гнезда закаливается т. в. ч. до твердости HRC > 50. Корпус опоры отлит из стали 35Л1. Для повышения износостойкости и упрощения ремонта поверхностей трения по плоскостям к корпусу приварены пластины толщиной 5 мм из марганцовистой стали 60Г.
Соединение рамы кузова с тележкой изображено на рис. 183. При подъемке тепловоза за приливы буферов рамы кузова тележка может подниматься вместе с кузовом при помощи специальной гайки 4, навинчиваемой на болт 1, приваренный к раме кузова. При подъемке кузова гайка своим фланцем упирается в дно шкворневой балки 5 тележки и поднимает ее. Для стопорения гайки применяется болт 3 с левой резьбой. Снизу шкворневое гнездо закрывается крышкой 2 с резиновым уплотнением 6, При сборке устанавливают зазор 6 ± 1 мм между фланцем гайки и дном шкворневой балки. Этот зазор необходим для обеспечения перемещения кузова относительно рамы тележки при накатывании роликов опор на наклонные поверхности плиты.
Тепловоз оборудован ударно-тяговыми устройствами (рис.8), в которых автосцепку 10 типа СА-3 соединена с помощью к чина 8 и тягового хомута 5 с фрикционным аппаратом 4. Фрикционный аппарат служит для смягчения толчков и ударов, неизбежных при трога ни и с места и торможениях. Надежная работа автосцепки в значительной степени зависит от правильной ее установки по высоте. На требуемой высоте автосцепку удерживает центрирующая балочка 9, подвешенная к розетке /на маятниковых болтах 2. Фрикционный аппарат поддерживается планкой 6, прикрепленной болтами к стяжному ящику рамы. Гайки болтового крепления стопорятся контргайками и шплинтами.
Вес рамы и кузова тепловоза через восемь шаровых опор передается на две трехосные тележки (рис.9), имеющие индивидуальный привод колесной пары от тягового электродвигателя. Большая часть узлов тележки полностью унифицирована с аналогичными узлами тележки тепловозов ТЭЗ и 2ТЭ10Л. Тележки - шкворневые, имеют буксы челюстного типа, одноступенчатое рессорное подвешивание и опорную осевую подвеску тяговых электродвигателей. На тепловозе применены буксы (рис.10) качения с роликовыми подшипниками, для смазки которых служит консистентная смазка. Осевые упоры букс работают на жидкой смазке. В буксах крайних колесных пар установлены упругие осевые упоры, а средней колесной пары - жесткие. Корпус 16 буксы отлит из углеродистой стали. К поверхностям контакта корпуса с челюстями рамы тележки из износоустойчивой стали приварены наличники. Для смазки наличников в корпусе предусмотрены специальные полости, заполняемые смазкой через отверстия, закрытые крышкой 7. Смазка из полостей по трубкам при помощи фитилей подается к поверхностям трения наличников. В корпусе установлены два роликовых подшипника 15, разделенные дистанционными кольцами 14 и 13. Внутреннее кольцо подшипника посажено на ось с натягом 0,035 - 0,065 мм. Перед посадкой на ось кольцо нагревают до температуры 100-120° С. Разность радиальных зазоров в подшипниках одной буксы после сборки должна быть не более 0,03 мм.
В передней части корпуса имеется отверстие, закрытое пробкой 10, через которое в процессе эксплуатации добавляется консистентная смазка в подшипники. С задней стороны корпус буксы закрыт крышкой 12 с двухкамерным лабиринтным уплотнением. Внутреннее лабиринтное кольцо 11 напрессовано на ось колесной пары. Перед напрессовкой кольцо нагревается до температуры 140-160° С. На торце крышки двумя болтами крепится ограничительная планка 6, предохраняющая буксу от самопроизвольного снятия с оси при монтажных работах. Передняя часть корпуса закрыта крышкой 19. Перегородка 17 образует в крышке полость для масла, необходимого для смазки осевого упора, и изолирует ее от полости подшипников с консистентной смазкой.
Тележка показана под нагрузкой полностью экипированного тепловоза
К крышке 19 буксы крайней колесной пары крепится крышка упора 21, в которой помещается осевой упор 3 с пружиной /. Осевой упор 3 в свою очередь крепится к крышке 21 двумя болтами, при этом (у нового осевого упора) расстояние от торца крышки 21 до торца осевого упора должно быть 55 мм и разность размеров Г, замеренных в четырех точках, должна быть не более 0,2 мм. Кроме того, при сборке упругого упора устанавливается предварительный натяг пружины /, равный 1500 кг, при этом высота пружины вместе с прокладками под ней должна быть 160 ± 1 мм.
В буксах средних колесных пар крышка упора 21 и пружина / отсутствуют и осевой упор 9 крепится болтам и непосредственно к крышке 19 (жесткий осевой упор). Поверхности контактов осевых упоров с торцами осей снабжены бронзовой армировкой. Смазка в зону трения осевого упора с торцом оси колесной пары подводится с помощью войлочного фитиля 18, закрепленного на пластинчатой пружине, которая болтами крепится к осевому упору. На верхней части корпуса буксы установлена арка 5 с опорами балансира 4, через которые на буксы передается вертикальная нагрузка.
В эксплуатации должен быть установлен строгий контроль за величиной свободных осевых разбегов колесных пар, которые зависят от зазора между наличниками челюсти тележки и наличниками буксы, а также от зазора между осевыми упорами букс и торцами оси. Величина зазора между наличниками буксы и рамы тележки выводится как среднее арифметическое двух замеров, производимых на уровни оси колесной пары. Величина зазора между осевыми упорами и торцами оси колесной пары определяется непосредственно замерами высоты упора и расстояния между торцами крышки и оси. Осевой разбег регулируется прокладками 20 между передней крышкой и крышкой упора 21 (осевым упором 9). Суммарный свободный осевой разбег крайних колесных пар в раме тележки установлен 3 1 мм, а средних колесных пар - 28 1 мм. Кроме свободного разбега 3 1 мм, крайняя колесная пара может перемещаться на 11 мм в каждую сторону за счет упругости пружины 1. Осевой разбег регулируется так же, как на тепловозах ТЭЗ и 2ТЭ10Л.
2.7 Моторно-осевой подшипник
Тяговый электродвигатель опирается - на ось через два разъемных моторно-осевых подшипника (рис.11). Верхний вкладыш 1 устанавливается в прилив остова двигателя, а нижний 3, имеющий окно под фитиль 12 смазывающего устройства,- в корпусе подшипника 17, который крепится к остову двигателя четырьмя болтами 18. Момент затяжки болтов 127-145 кг • м. От проворота вкладыши удерживаются шпонкой 2.
В отличие от ранее применяемых вкладышей с цилиндрической расточкой, имеющих по краям так называемые холодильники, установлены вкладыши с гиперболической расточкой рабочей поверхности и уменьшенными размерами окна для подвода смазки. Опыт эксплуатации тепловозов показал, что вкладыши с цилиндрической расточкой вследствие перекосов контактируют с осью крайними частями рабочей поверхности, к которым затруднен проход смазки. Значительные удельные давления в сочетании с плохой смазкой поверхности скольжения приводят к интенсивному износу как самих вкладышей, так и шеек оси и тем самым к дополнительным перекосам, неблагоприятно влияющим на работу зубчатого зацепления тягового редуктора.
Рис. 12. Внутренняя расточка вкладышей моторно-осевого подшипника тягового электродвигателя ЭД-118А Продольная конфигурация рабочей поверхности вкладыша (рис. 12) выбрана из условий компенсации взаимного перекоса оси колесной пары и вкладышей при односторонней тяговой передаче для обеспечения достаточной поверхности зоны контакта: ось - вкладыш. Величина радиуса Rx* подсчитывается по эмпирической формуле для различных значений х
Здесь же приведен вариант внутренней расточки вкладышей, который может применяться в условиях эксплуатации и представляет собой цилиндр, переходящий в конус по концам вкладышей. Диаметральный зазор в новых моторно-осевых подшипниках 0,5-0,89 мм, который определяется путем замера отдельно шейки оси колесной пары и вкладышей на собранном тяговом двигателе. Этот зазор должен устанавливаться и при выпуске тепловоза из текущего ремонта. Максимальный диаметральный зазор в процессе эксплуатации допускается не более 2 мм. Во всех случаях разность зазоров левого и правого вкладышей не должна превышать 0,3 мм. Осевой разбег тягового электродвигателя на оси колесной пары устанавливается в пределах 1,0-2,6 мм, в эксплуатации допускается до 5 мм, при этом износ торцов вкладышей одного из двух подшипников не должен превышать 3 мм.
Внутренняя полость корпуса моторно-осевого подшипника служит ванной для заливки масла. Уровень масла контролируется по маслоуказателю и должен быть выше риски минимального уровня. Максимальный уровень смазки ограничивается нижней кромкой заправочного отверстия. Масло в места трения между вкладышами и осью подается с помощью фитиля (польстера) смазывающего устройства. Корпус 15 польстера (см. рис. 11) - штампованный из листа, сварной, установлен и закреплен тремя болтами М16?25 из стали 40Х на приливах в корпусе моторно-осевого подшипника. В плоских направляющих 6 корпуса 15 помещена коробка 4, в которой при помощи скоб 16 закреплен фитиль 12. Между коробкой 4 и направляющими 6 установлены фасонные пластинчатые пружины 5, одними концами прикрепленные к коробке 4 и входящие своими выступами на другом конце в соответствующие пазы на коробке 4. Пластинчатые пружины 5 обеспечивают плотное прижатие коробки 4 к направляющим и одновременно предотвращают перемещение коробки при вибрации. На оси 8, закрепленной на стенках корпуса 15, установлена пружина 11, которая одним концом упирается в ось 7 корпуса, а другим - на перемычку рычага 10. Рычаг 10 установлен на оси 8 и своими лапками упирается в заплечики коробки 4, прижимая таким образом фитиль 12 к шейке оси колесной пары.
Зазор между заплечиками коробки 4 и корпусом 15 польстера в рабочем положении должен быть 9,3-21,8 мм (контролируется на колесно-моторном блоке). Люфт коробки 4 с фитилем 12 относительно направляющих 6 не допускается и коробка должна перемещаться без заедания. Усилие нажатия коробки 4 с фитилем к шейке оси составляет 4 - 6 кгс.
На оси 7 установлен пружинный фиксатор 9, удерживающий рычаг 10 в поднятом положении (для облегчения выемки коробки польстера) и препятствующий установке крышки 13 до возвращения рычага 10 в рабочее положение. Коробку 4 с фитилем 12 извлекают при снятой крышке 13, отведя вверх рычаг 10, установив его на фиксатор 9.
Фитиль состоит из трех пластин каркасного войлока с размерами 157 X 90 X 13 мм, общей толщиной 38-39 мм. Фитиль, набранный из просушенных в течение 2 - 3 ч при температуре 60 - 70° С войлочных пластин, устанавливают в коробку и прошивают двумя скобами. Выступление рабочего торца фитиля относительно кромки коробки 16 ± 1 мм, в эксплуатации - не менее 10 мм. При меньшем выступании фитиль подтягивают, при этом укорочение общей длины фитиля допускается не более 40 мм. Перед установкой в подшипник фитиль пропитывают горячим осевым маслом (температура 50 - 60° С) в течение 2-3 ч. В корпус моторно-осевого подшипника заливается осевое масло марок Л, 3 или С в соответствии с климатическими условиями эксплуатации тепловозов.
Применение вкладышей с гиперболической расточкой рабочей поверхности, уменьшение размеров окна во вкладыше для подвода смазки и применение польстеров улучшили работу моторно-осевых подшипников. Уменьшение величины браковочного зазора в моторно-осевом подшипнике до 1,5-2,0 мм также благоприятно сказалось на увеличении долговечности зубчатой передачи.
2.8 Тяговый редуктор
Передача вращающего момента от тягового электродвигателя на ось колесной пары осуществляется с помощью тягового редуктора (рис.13), который не имеет принципиальных конструктивных отличий от тягового редуктора тепловоза 2ТЭ10Л. Ведущая шестерня 5 посажена на конус вала якоря тягового электродвигателя тепловым способом с осевым натягом 1,3-1,45 мм. Перед посадкой на вал проверяется пятно прилегания сопрягаемых поверхностей, которое должно быть не менее 75%. Перед посадкой шестерня нагревается до температуры 150-170° С. Напрессованная шестерня крепится гайкой, затянутой моментом 50 кгс * м. Чтобы применить маслосъем при опрессовке шестерни, в вале имеется канал, соединяющий посадочную поверхность с отверстием на торце вала.
Ведущая шестерня изготовлена из стали 20ХНЗА. Поверхности зубьев и впадин цементируются с последующей закалкой, при этом обеспечивается твердость рабочей поверхности зуба не менее HRC-59, твердос
Вы можете ЗАГРУЗИТЬ и ПОВЫСИТЬ уникальность своей работы
