Анализ этапов формирования международных транспортных коридоров Центральной Азии. Исследование системы транспортных коридоров и транзитных районов Узбекистана. Анализ факторов влияющих на транзитные перевозки. Расчет стоимости транзитных перевозок грузов.
При низкой оригинальности работы "Исследование путей повышения эффективности железнодорожных транзитных перевозок грузов", Вы можете повысить уникальность этой работы до 80-100%
Среди факторов, влияющих на заметный темп роста экономики Узбекистана, можно выделить масштабы участия Узбекистана в международном разделении труда, в том числе с учетом проводимых реформ в создании новых видов развития международных отношений. Важной составляющей внешних условий развития Узбекистана на перспективу является решение вопроса формирования единой транспортной инфраструктуры с сопредельными регионами, Европы и Азии, развитие международных транспортных коридоров. Объектом исследования является объем импортных, экспортных и транзитных перевозок грузов, данные о которых были получены в Управлении маркетинга перевозок и имущественных отношений ГАЖК «Узбекистон темир йуллари». Целю данной работы является разработка научно обоснованного подхода к решению задач, связанных с организацией работы транзитных перевозок, изучение и анализ объемов грузов в международном направлении и в том числе транзитных перевозок ГАЖК «Узбекистон темир йуллари», исследование путей оптимального выбора международных транзитных транспортных коридоров. Развитие международных перевозок, а именно транзитных перевозок дает возможность увеличить доходы железнодорожной компании, потому что именно транзитные перевозки являются прибыльным направлением железнодорожного транспорта не только в Узбекистане, но и во многих других странах.Первая железная дорога в Центральной Азии, проходящая сегодня по территории независимых республик Кыргыстан, Таджикстан, Туркменистан и Узбекистан, появилась в конце XIX века. Если на первых этапах эксплуатации дороги ее значение в первую очередь сказывалось в политической и военных областях, способствуя укреплению позиций России в регионе, то постепенно стала повышаться ее коммерческая и экономическая роль.[9] Уже в сентябре 1992 года Кабинет Министров Республики Узбекистан, полностью одобряя Положение об Организации Сотрудничества Железных дорог, обратилось в Комитет данной организации с просьбой принять Среднеазиатскую железную дорогу в члены ОСЖД. Республика Узбекистан, совместно с другими участниками Центрального транспортного коридора Европа - Кавказ - Азия (ТРАСЕКА) приняла участие в реализации более 30 проектов в области транспорта и таможни. Коридор №1 обслуживает такие транзитные районы, как Северный, Юго - Западный, Южный; Коридор №8 проходит по транзитным районам Западный, Восточный, Южный; коридоры №№6 и 10 по транзитным районам Южный, Юга - Западный, Северный, Восточный.Качество обслуживания, на транспортном рынке развитых стран включает в себя такие показатели, как сроки доставки, надежность, гарантированность, сохранность груза, приемлемый тариф, доставка от двери до двери, гибкость реагирования на требования клиентов, соответствие требованиям клиентов энергетической эффективности и т.д. В зависимости от этих показателей может быть осуществлен выбор оптимального транспортного коридора перевозок грузов для того или иного пользователя. Поэтому железные дороги, экспедиторские фирмы, операторские компании и перевозчики должны иметь необходимые данные для обоснования маршрутов, которые устраивали бы разных грузовладельцев. Другой подход используется при выборе оптимального транспортного коридора для транзитных перевозок в третьи страны. В этом случае транзитные перевозки делятся: транзитные перевозки, осуществляемые из СНГ в третьи страны; транзитные перевозки, осуществляемые из третьих стран в СНГ и транзитные перевозки, осуществляемые из третьих стран в третьи страны.Этому способствует то, что Узбекистан занимает выгодное территориальное расположение в Центрально Азиатском регионе, располагаясь в его центральной части, благодаря чему грузы из восточных частей России, Казахстана и Китая могут следовать на Ближний Восток и в Южную Европу. Работа ГАЖК «Узбекистон темир йуллари» в международном сообщении представлена такими видами грузовых перевозок, как экспорт, импорт и транзит. Причем по импорту и транзиту характерен устойчивый прирост, а по экспорту такой устойчивости не наблюдается. В числе других факторов можно отметить такие, как транзитные тарифы; скорость доставки грузов; контроль грузов на границе и взыскание сборов; стоимость услуг, которые предоставляются таможенными брокерами; условия оформления транзитных перевозок; комплексное, в том числе информационное обслуживание на пути транзита; правовые акты, которые регулируют транзитные перевозки и их экспедиционное обслуживание; страхование и наличие системы слежения грузов; риски, связанные с форс-мажорными обстоятельствами. В их числе можно отметит такие грузы, как зерно, черные металлы и лом, мука, сахар, нефтепродукты, цемент, строительные материалы, лес, химические удобрения, цветные металлы, оборудования и машины, промышленные товары, уголь, хлопок-сырец и хлопок-волокно, овощи, фрукты и продовольственные товары.Поэтому, экспортные и транзитные перевозки соответственно из и через стран СНГ при отправке грузов в западноевропейские страны выписывают накладную СМГС и адресуют ее начальнику пограничной железнодорожной станции стран-учас
План
Содержание
Введение
Глава 1. Значение железнодорожных транзитных перевозок грузов для ГАЖК "Узбекистон темир йуллари"
1.1 Формирование транспортных коридоров для развития железнодорожных транзитных перевозок грузов
1.2 Связь транзитного потенциала ГАЖК «Узбекистон темир йуллари» с международными транспортными коридорами
1.3 Выбор оптимального транспортного коридора для повышения эффективности транзитных перевозок
Выводы по главе
Глава 2. Организация транзитных перевозок ГАЖК «Узбекистон темир йуллари»
2.1 Перевозочная работа ГАЖК «Узбекистон темир йуллари» в международном сообщении
2.2 Участие Узбекистана в системе нормативно-правовой базы международных транзитных перевозок грузов
Выводы по главе
Глава 3. Прогнозирование транзитных перевозок ГАЖК «Узбекистон темир йуллари»
3.1 Анализ факторов влияющих на транзитные перевозки грузов
3.2 Расчет стоимости транзитных перевозок грузов
3.3 Прогнозирование транзитных перевозок грузов ГАЖК «Узбекистон темир йуллари»
Выводы по главе
Заключение
Литература
Введение
«Каждый из нас должен отдавать себе отчет в том, что Узбекистан сегодня - это составная часть мирового пространства…»
И. А. Каримов
В условиях рыночной экономики в качестве одной из главных целей ГАЖК «Узбекистон темир йуллари» является расширение отношений в международном рынке транспортных услуг. Одним из решающих факторов в достижении этой цели является увеличение международных, а именно транзитных перевозок за счет более эффективной, оптимальной организации транзитного перевозочного процесса и за счет рационального использования ресурсов и времени.
В последние годы наблюдается значительный рост торгово-экономического сотрудничества между Узбекистаном и зарубежными странами, что требует неуклонного развития взаимовыгодных отношений в области перевозок грузов в международном сообщении. Среди факторов, влияющих на заметный темп роста экономики Узбекистана, можно выделить масштабы участия Узбекистана в международном разделении труда, в том числе с учетом проводимых реформ в создании новых видов развития международных отношений. Применение таких видов интеграции в мировую экономику с точки зрения экономического роста открывает доступ к транспортным, коммуникационным и другим услугам, предоставляет льготные условия на внешних рынках. Важной составляющей внешних условий развития Узбекистана на перспективу является решение вопроса формирования единой транспортной инфраструктуры с сопредельными регионами, Европы и Азии, развитие международных транспортных коридоров.
Как отмечал Президент Республики Узбекистан И. А. Каримов: «Без многостороннего сотрудничества, особенно на межгосударственном уровне, говорить о полноценной реализации транспортно-транзитного потенциала региона, целевом привлечении инвестиций и масштабных транзитных грузовых потоков будет сложно»[2].
Будучи важным торговым коридором между Восточной и Южной Азией и Европой, Центральная Азия может извлечь выгоду из увеличения объемов торговли.
Возрастание потребления в странах Средней Азии товаров из России, Казахстана и Европы приведет к развитию транзитных перевозок больших объемов через территорию Узбекистана. Развитие транспортного комплекса республики невозможно без дальнейшего развития процесса международной интеграции, укрепления внешнеторговых транспортно-хозяйственных связей. Основу этого должно составить формирование сети транснациональных транспортных коридоров. Большое значение имеет развитие нормативно-правовой базы функционирования транспортного рынка и рынка смешанных перевозок, построения единого информационного пространства.
«Большие перспективы открываются в связи с принятием решения о создании свободной индустриальной экономической зоны на базе аэропорта г. Навои…Создание международного интермодального центра логистики позволит не только использовать его в качестве трансконтинентального транспортно-экспедиционного узла, соединяющего Юго-Восточную Азию с Европой, но и содействовать созданию новых высокотехнологичных производств в Навоийской области и соседних регионах».
Основные направления социально-экономического развития Республики Узбекистан на настоящий период вызвали необходимость уточнения параметров развития железнодорожного транспорта. Одной из задач является развитие транзитных перевозок по международным транспортным коридорам и привлечение грузов, в том числе крупнотоннажных контейнеров для перевозки с использованием современных транспортных коммуникаций.
В ближайшие годы в Узбекистане будет наблюдаться значительный рост внешнеторгового оборота, связанный с изменением ее роли в международном разделении труда, как результат создания международных транспортных коридоров. Это повлечет увеличение транзитных перевозок, для оптимизации международного перевозочного процесса, упрощения таможенного режима и т.д.
Объектом исследования является объем импортных, экспортных и транзитных перевозок грузов, данные о которых были получены в Управлении маркетинга перевозок и имущественных отношений ГАЖК «Узбекистон темир йуллари».
Целю данной работы является разработка научно обоснованного подхода к решению задач, связанных с организацией работы транзитных перевозок, изучение и анализ объемов грузов в международном направлении и в том числе транзитных перевозок ГАЖК «Узбекистон темир йуллари», исследование путей оптимального выбора международных транзитных транспортных коридоров. Это очень важная проблема, поскольку, сегодня на железных дорогах СНГ существует односторонний подход к расчету стоимости транзитных перевозок и выбору транзитного коридора.
Актуальность исследования. Расширение внешнеэкономических связей Узбекистана связано с необходимостью развития железнодорожного транспорта для их осуществления.
Президент Республики Узбекистана И.А. Каримов тоже отмечает: «Качественно меняется география внешнеторговых отношений, прежде всего за счет увеличения торгового оборота с растущим азиатским рынком».
Развитие международных перевозок, а именно транзитных перевозок дает возможность увеличить доходы железнодорожной компании, потому что именно транзитные перевозки являются прибыльным направлением железнодорожного транспорта не только в Узбекистане, но и во многих других странах. За счет развития транзитных перевозок можно увеличить инвестиции в развитие железнодорожного транспорта.
Доля транзитных перевозок в международных перевозках составляет значительную часть, обеспечивая получение дохода от этого вида деятельности. При этом следует учитывать, что на железнодорожном транспорте начальные и конечные операции требуют больших расходов, что не характерно для транзитных перевозок.
Территория Узбекистана расположена на пересечении грузовых потоков, следующих из северной части континента на Ближний Восток и Юго-Восточную Азию, из Восточной Европы в Китай и обратно. Оптимальное использование этого преимущества позволит привлечь дополнительные потоки транзитных грузов. Важно отметить, что объемы транзитных перевозок увеличиваются и это обуславливает исследование более существенных условий организации и нормативно-правовой базы транзитных перевозок.
Научная новизна. В магистерской диссертации было изучено направление перевозок транзитных грузов и на этой основе были выделены пять транзитных районов на территории Узбекистана.
Были рассчитаны и сформулированы в виде таблицы стоимость транзитных перевозок по разным направлениям и выявлена разница в стоимости доставки транзитных грузов разными путями.
Рассчитаны прогнозные объемы транзитных перевозок методом многофакторного корреляционно-регрессионного типа линейной зависимости, где были учтены три фактора.
Практическая значимость. Полученные результаты исследования позволяют выявить положительные тенденции, связанные с разделением территории государства на транзитные районы, что позволит разрабатывать мероприятия, учитывая свои особенности каждого транзитного района по развитию транзитного потенциала страны в целом. А также отражены негативные стороны, которые следует исправлять.
Важным вопросом является прогнозирование транзитных грузов. Результаты прогноза будут способствовать определению уровня мероприятий по развитию международных транспортных коридоров и инфраструктуры железнодорожного транспорта.
Апробация результатов работы. Основные положения диссертационной работы использованы для выступления с докладами на научно-технических конференциях. По их результатам опубликовано две статьи: «Современные требования к организации транзитных перевозок грузов» и «Перспектива транзитных перевозок узбекских железных дорог».
Структура работы. Диссертационная работа состоит из введения, трех глав, заключения, использованной литературы и приложений.
Объем диссертации составил 85 страниц, включая 18 таблиц, 5 рисунков и 50 источников литературы.
Вывод
В настоящее время развитие железнодорожного транспорта должна учитывать его историю, что позволяет принимать правильные и обоснованные решения по их развитию.
Железные дороги это не только внутренняя транспортная система страны, необходимая для развития экономики страны, но и необходимое звено в развитии международной деятельности.
Узбекистан с древних времен находился на перекрестке транспортировки грузов как с Севера в Юг, так и с Востока на Запад, располагаясь на Великом Шелковом пути. Позже, практически на этих же направлениях появился железнодорожный транспорт, положивший основу развития экономики не только внутри страны, но и позволил постепенно развивать международные отношения государства.
Основой железнодорожной сети Республики Узбекистан послужила железная дорога, начавшаяся от Каспийского моря, дошедшего до Ташкента, с ответвлением в Ферганскую долину.
Строительство этих линий позволил установить связи Узбекистана с Туркменией, Таджикистаном, Киргизией, Казахстаном, Афганистаном.
После установления независимости Узбекские железные дороги играют важную роль в развитии международных перевозок за счет принятия участия в международных транспортных коридорах.
Этому способствует то, что Узбекистан занимает выгодное территориальное расположение в Центрально Азиатском регионе, располагаясь в его центральной части, благодаря чему грузы из восточных частей России, Казахстана и Китая могут следовать на Ближний Восток и в Южную Европу. Из северных областей континента в Южную Азию также наиболее удобно доставлять транзит через Узбекистан. Все это требует развития инфраструктуры и решения организационных вопросов по содержанию таких международных транспортных коридоров, как Север-Юг, Южный трансазиатский, Запад-Восток, ТРАСЕКА.
Создание транспортных коридоров связано с выделением транзитных районов на территории Узбекистана. Предложено выделить Северный, Восточный, Западный, Юго-Западный, Южный и Центральный транзитные районы, через которые проходят выше названные коридоры.
В осуществлении взаимосвязи транзитных районов важную роль играют международные логистические центры, представленные в Узбекистане Навоийским и Ангренским, а также созданием Ташкентского.
Международные транспортные коридоры имеют множество маршрутов, по которым груз в одно и то же место можно доставить по разным маршрутам. Чтобы выбрать какой маршрут выгоднее, нужно рассчитать оптимальный транспортный коридор, учитывая факторы, которые будут влиять на перевозку грузов.
В настоящее время клиент лишен такой возможности. За него все решает экспедиторская организация. Основой следования транзитных перевозок для государств СНГ является План формирования поездов, а для третьих стран «Тарифная политика железных дорог Узбекистана на перевозки грузов в международном сообщении».
Необходим пересмотр такого подхода к обслуживанию клиентов. При выборе оптимального транспортного коридора должны учитываться не только кратчайшее расстояние и стоимость, установленная в тарифной политике. Должны учитываться и такие показатели, как сроки доставки, надежность, сохранность, гарантированность, доставка от двери до двери другие требования клиента.
Глава 2. Организация транзитных перевозок ГАЖК «Узбекистон темир йуллари»
2.1 Перевозочная работа ГАЖК «Узбекистон темир йуллари» в международном сообщении
Работа ГАЖК «Узбекистон темир йуллари» в международном сообщении представлена такими видами грузовых перевозок, как экспорт, импорт и транзит. Отчетные данные позволяют проанализировать их (табл.1).
Таблица 1. Перевозки грузов по ГАЖК «Узбекистон темир йуллари» в международном сообщении тонн
Года Импорт Экспорт Транзит Всего
2004 3905097 5426219 7239760 16571076
2005 3873309 4740672 8098079 16712060
2006 5043099 5101232 8571690 18716021
2007 7096529 7389351 9561045 24046925
2008 7989374 5117122 10971243 24077739
2009 8314216 5334533 11013118 24661867
2010 8010760 6294949 9993399 24299108
Общий объем перевозок грузов в международных связях за анализируемый период увеличился на 46,6%. В первые годы общий рост происходил на уровне 10%, но в 2007г. этот показатель за один год увеличился в 1,3 раза, оставаясь стабильным все последующие годы. Наибольшую долю во всех видах перевозок составляют транзитные перевозки. В 2010г. на их долю приходилось более 41% от общего объема. Из остальных показателей значительно доля импорта (33%), экспортное отправление составило 26%. По всем показателям увеличение также связано с 2007г. Причем по импорту и транзиту характерен устойчивый прирост, а по экспорту такой устойчивости не наблюдается. В 2007г. он увеличился в 1,4 раза, но в последующие годы происходит уменьшение этого показателя.
На все эти показатели оказывают влияния различные факторы. Развитие транзитных перевозок и повышение их эффективности связано, прежде всего, с взаимосвязью экономики стран СНГ и других государств, а также достаточно хорошо отлаженной транспортно-коммуникационной инфраструктурой. В числе других факторов можно отметить такие, как транзитные тарифы; скорость доставки грузов; контроль грузов на границе и взыскание сборов; стоимость услуг, которые предоставляются таможенными брокерами; условия оформления транзитных перевозок; комплексное, в том числе информационное обслуживание на пути транзита; правовые акты, которые регулируют транзитные перевозки и их экспедиционное обслуживание; страхование и наличие системы слежения грузов; риски, связанные с форс-мажорными обстоятельствами.
Для работы железнодорожной компании представляет интерес изменения основных международных показателей по годам (табл.2)
Таблица 2. Удельные соотношения перевозок грузов по ГАЖК «Узбекистон темир йуллари» в международном сообщении %
Года Импорт Экспорт Транзит Всего
2004 24 33 43 100
2005 23 28 49 100
2006 27 27 46 100
2007 30 31 39 100
2008 33 21 46 100
2009 34 22 44 100
2010 33 26 41 100
За анализируемый период на транзитные перевозки ежегодно приходится свыше 40% от общего итога. Но по другим показателям не прослеживается такая тенденция. По импорту эта доля колеблется от 20 до 34%, а по экспорту от 21 до 33%. Причем резкие изменения характерны именно по этому показателю. Сказывается еще некоторое отставание отраслей промышленности, выпускающую экспортную продукцию.
Для ГАЖК «Узбекистон темир йуллари» характерна перевозка четырнадцати грузов в экспортно - импортном сообщении (табл.3). В их числе можно отметит такие грузы, как зерно, черные металлы и лом, мука, сахар, нефтепродукты, цемент, строительные материалы, лес, химические удобрения, цветные металлы, оборудования и машины, промышленные товары, уголь, хлопок-сырец и хлопок-волокно, овощи, фрукты и продовольственные товары. Среди перечисленных товаров наиболее устойчивый рост занимает химические удобрения, экспорт которых возрос в 2,3 раза в 2010г. по сравнению с 2005г. В общем экспорте этот груз составляет свыше 19%. Еще большую долю занимает цемент и строительные материалы - 25,4%. Но следует отметить, что для этих грузов характерен меньший прирост - 7,2%.
Ряд грузов снизил свою значимость в экспортных перевозках. К ним можно отнести муку, сахар, цветные металлы, хлопок-сырец и хлопок-волокно. В импортных перевозках в 2010г. лидировал лес, на долю которого приходилось около 20% от всего поступления, затем шли нефтепродукты (16%) и мука (13%). За рассматриваемый период перевозки этих грузов увеличились соответственно в 1,8; 4,8; 2,6 раза. Более наглядное представление об импортных и экспортных потоках в 2010г. по различным грузам приводятся ниже на рис. 2 и 3.
Таблица 3
Импортные и экспортные перевозки ГАЖК «Узбекистон темир йуллари» по родам грузов тонн
Наименование груза 2006 г. 2007 г. 2008 г. 2009 г. 2010 г. импорт экспорт импорт экспорт импорт экспорт импорт экспорт импорт экспорт
Как видно из рисунка, наибольшую долью в импортных перевозках в 2010 году, составляют лес, нефтепродукты, черные металлы и лом, мука, цемент и строительные материалы. Наименьшую долю в импортных перевозках составляют химические удобрения, цветные металлы, уголь, кокс, руда, промышленные товары, хлопок-сырец и хлопок-волокно. Несмотря на то, что импортные перевозки химических удобрений, угля, кокса, руды, зерна выросли в больших объемах, это не способствовало увеличению импортных перевозок, так как они не занимают значительные доли в общем объеме импортных грузов.
Рис.3. Структура экспортных перевозок за 2010 г.
Данные рис.3 показывают, что наибольшую долью в экспортных перевозках в 2010 году составляют цемент и строительные материалы, химические удобрения, нефтепродукты, хлопок-сырье и хлопок-волокно, овощи-фрукты и продовольственные товары. Потому что в Узбекистане развито производство этих продукций и на них есть спроса на международном рынке. Сахар, мука, уголь, кокс, руда, цветные металлы, оборудования и машины составляют наименьшую часть экспортных перевозок, поэтому увеличение этих грузов не влияет большому увеличению экспортных перевозок грузов.
В республике созданы благоприятные условия для осуществления международного транзита и широкого участия в международных системах транспортных коммуникаций. Такая ситуация позволяет национальным компаниям благоприятно выстраивать корпоративные логистические системы. Поэтому необходимо наиболее эффективно развивать железнодорожные перевозки и механизм развития логистических услуг, обслуживающих как местные, так и иностранные предприятия, которые заинтересованы в снижении транспортных издержек, составляющие значительную часть от общей стоимости экспорта и импорта страны.
Достаточно высокая доля транзитных перевозок оказывает значительное влияние на дальнейшее развитие транспортных коридоров, а так же на проблемы организации и повышения эффективности этих перевозок.
Транзитом через территорию Узбекистана перевозят грузы практически все государства СНГ и Балтии. Исключение составляет только Армения. Кроме этого услугами ГАЖК "Узбекистон темир йуллари" для этих целей пользуются так же и третьи страны (табл.4).
Транзитные перевозки из государств СНГ через территорию Узбекистана за анализируемый период составляли наибольшую часть. В 2004 г. их доля составляла 87,3%, но к 2010г. она снизилась до 82,4%. Транзит из третьих стран за этот же период возрос в 1,9 раз.
Таблица 4. Транзитные перевозки грузов ГАЖК "Узбекистон темир йуллари" по странам отправления тонн
Наименование государства отправления 2004 г. 2005 г. 2006 г. 2007 г. 2008 г. 2009 г. 2010 г.
Украина 208698 247125 215938 201183 303047 395361 287430
Третьи страны 923512 917618 1223092 1493113 2057847 1581996 1759982
Всего 7239760 8098079 8571690 9561045 10971243 11013118 9993399
Снижение транзита по государствам СНГ произошло в основном за счет таких государств как Киргизия, Таджикистан, Туркмения. В 2010г. на долю этих государств приходилось 11,3% от общей величины транзита.
Наряду с этим следует отметить увеличение транзитных потоков из Казахстана - в 1,5 раза к 2004г.; из Латвии - в 3,3 раза, России - в 2,9 раза.
Следует отметить, что до 2009г. наблюдалось устойчивое увеличение транзита из всех государств за исключением Азербайджана, Таджикистана, Туркмении. К 2010г. снизился объем также из Казахстана, Киргизии, Молдавии, России, Туркмении, Украины. Из третьих стран объемы транзита возросли в 1,1 раза.
Наибольшую наглядность о выше упомянутой структуре можно наблюдать на рис.4.
Рис.4. Структура транзитных перевозок по государствам СНГ и третьим странам за 2010 г.
Как показывает рис.4. больше половины транзитных перевозок по странам отправления занимает Казахстан и Россия, также значительные доли имеют третьи страны, Таджикистан, Туркмения, Украина, Киргизия, Белоруссия.
Рассмотрим по этим странам изменение транзитных перевозок по родам грузов. В них в основном рассмотрены те же грузы, что в экспорте и импорте. Единственное дополнение связано с глиноземом (табл.5).
Из данных табл.5 видно, что основными грузами, проследовавших транзитом через Узбекистан являются нефтепродукты, мука, зерно, лес, глинозем, овощи, фрукты и продовольственные товары. В общем количестве транзита на их долю в 2010г. приходилось соответственно: 21,1; 12,8; 9,4; 9,8; 7,3; 6,9%. По этим грузам наблюдается значительное увеличение объемов по годам. Так, нефтепродукты в 2010г. возросли по сравнению с 2004г. на 3,5%, сахар - 43,4%, мука - на 56%, лес - на 23,5%, овощи, фрукты, продовольственные товары - на 25,5%.
Таблица 5. Транзитные перевозки грузов ГАЖК "Узбекистон темир йуллари" по родам грузов тонн
Наименование груза 2004 г. 2005 г. 2006 г. 2007 г. 2008 г. 2009 г. 2010 г.
Всего 7239760 8098079 8571690 9561045 10971243 11013118 9993399
Произошло снижение глинозема приблизительно на 1%. Но этот груз относится к стабильно перевозимому грузу. Резко сократился транзит по химическим удобрениям (в 4,4 раза). Такое сокращение вызвано тем, что Узбекистан устойчиво налаживает экспорт по этому грузу, о чем говорилось выше.
На рис.5 показана структура транзитных перевозок по всем грузам за 2010г.
Рис.5. Структура транзитных перевозок за 2010 г.
В приведенной структуре преобладают такие транзитные грузы как нефтепродукты, мука, лес, зерно. Так же, цемент, строительные материалы, глинозем, овощи-фрукты, продовольственные товары занимают одинаковые значительные позиции. Остальные грузы составляют пока незначительную долю.
Технологическое обеспечение сортировочных работ транзитных грузов необходимо осуществлять исходя из номенклатуры транзитных грузов, так как груз каждого типа имеет свои особенности и характеристику. Эти особенности должны учитываться в операциях, которые происходят с этими грузами. Каждая операция осуществляется по специальным технологиям и в определенный период времени. При этом следует учитывать, что использование специального оборудования сокращает время простоя транзитных грузов под операциями и увеличивает объем их переработки, что соответственно приводит к увеличению объема перевозок грузов по железнодорожной компании. Все эти особенности должны учитываться в организации логистических центров, ведь одной из их главных задач является переработка транзитных перевозок с наименьшими затратами ресурсов, в том числе и временных.
Свои международные перевозки ГАЖК "Узбекистон темир йуллари" осуществляет по таким стыковым станциям, как Каракалпакия, Галаба, Найманкуль, Питняк, Кудукли, Бекабад, Келес, Амузанг, Ходжадавлет, Шават, Нишан, Савай, Ханабад, Сырдарья, Карасу, Учкурган. Каждая из этих станций имеет взаимодействие между собой, при этом учитывается основной показатель для транзитных перевозок - наименьшее расстояние. Рассмотрим наиболее грузонапряженные направления транзитных перевозок, которые осуществляются по этим станциям.
Таблица 6. Транзитные перевозки грузов ГАЖК "Узбекистон темир йуллари" по наиболее грузонапряженным стыковым станциям тонн
Пограничные станции и их направления Раст-е, км 2009 г. 2010 г.
1 2 3 4
Каракалпакия
Каракалпакия-Найманкуль 431 890 448 594 606
Каракалпакия-Кудукли 1688 574 212 620 460
Каракалпакия-Питняк 687 261 964 221 397
Келес
Келес-Галаба 882 1 404 920 1 549 802
Келес-Ходжадавлет 732 1 527 478 1 085 287
Келес-Амузанг 735 457 755 223 067
Келес-Бекабад 220 1 163 269 1 436 006
Келес-Кудукли 835 1 265 169 1 203 435
Кудукли
Кудукли-Ходжадавлет 548 303 067 351 941
Кудукли-Каракалпакия 1688 45 106 14 511
Ходжадавлет
Ходжадавлет-Кудукли 548 700 825 776 198
Ходжадавлет-Галаба 595 297 323 284 317 другие направления 2 121 582 1 632 372
Итого 11 013 118 9 993 399
Наибольший объем транзитных перевозок приходится на такие пограничные станции Узбекистана, как Каракалпакия, Келес, Кудукли, Ходжадавлет. Через них в 2009 г. прошло около 81%, а в 2010г. около 84% транзита.
Наибольший объем перевозок приходится на пограничную станцию Келес - 53 % и 55% соответственно в 2009 и 2010гг. именно через нее проходят транзитные потоки коридора Север - Юг. По нему грузы поступают в соседние государства с Узбекистаном - Туркмению и Таджикистан. Территория Таджикистана получает транзитные потоки по трем пограничным станциям: Бекабад, Кудукли, Амузанг. На первые две станции приходят свыше 20% транзитных грузов, а по ст. Амузанг - около 8%. Более 27% грузов по этому коридору приходит направлением из Туркменистана по ст. Ходжадавлет.
По другой пограничной станции Каракалпакия проходит более 15% транзитных перевозок. Все они предназначены для Туркмении и Таджикистана. Передача транзита осуществляется по двум пограничным станциям - Найманкуль и Питняк. Свыше 50% грузов проходят по ст. Найманкуль. Более 33% транзит проходит для Таджикистана с выходом по станции Кудукли. В свою очередь Таджикистан отправляет грузы, проходящие транзитом через Узбекистан для Туркмении и Казахстана, а Туркменистан для Таджикистана.
Протяженность железнодорожных линий между пограничными станциями оказывается крайне различно. Так, от пограничной станции Каракалпакия до станции Кудукли расстояние составляет 1688 км, а до станции Галаба (назначением на Афганистан) 1735 км. От ст. Келес до ст. Кудукли 835 км и до ст. Галаба 882 км. Исходя из этого очень важно, чтобы клиенты были бы обеспечены продвижением грузов по соответствующим коридорам с учетом наименьшего расстояния.
На рис.6 приведена структура транзитных перевозок по железнодорожным участкам ГАЖК "Узбекистон темир йуллари" в 2010г.
Рис.6. Структура транзитных перевозок по железнодорожным направлениям за 2010 г.
Как показывает рисунок, пока самым напряженным направлением является направление Север - Юг в территории Узбекистана. Это показывает необходимость превращения логистического центра Ташкент в международный. А если учитывать функционирование международных логистических центров в г.Навои и Ангрен, то в дальнейшем в направлениях Каракалпакия - Кудукли, Каракалпакия - Учкурган, Ходжадавлет - Учкурган, Кудукли - Учкурган и обратно тоже будут увеличиваться транзитные перевозки. транспортный транзитный перевозка
Отчетные данные ГАЖК "Узбекистон темир йуллари" позволяют проследить конкретные виды грузов, следующие транзитом через территорию республики. В табл.7 приведены конкретные грузы.
За анализируемый период произошло некоторое изменение по использовании территории Узбекистана для транзитных перевозок. Если в 2009г. Туркмения осуществляла транзитные перевозки для нужд восточной территории своей республики, то в 2010г. эти перевозки практически были прекращены.
Таблица 7. Изменение объемов транзитных перевозок ГАЖК «Узбекистон темир йуллари» по основным странам отправления тонн
Страна отправления Страна назначения Наименования грузов 2009 г. 2010 г.
Россия Туркменистан черные металлы 341985 162148,5 лес 121197 124027,5 строительные материалы 31822,5 39183 продовольственные товары 25843,5 46017 другие 119658 78301,5 итого 640506 449677,5 третьи страны Туркменистан черные металлы и лом 134838 70432,5 машины и оборудования 58468,5 16191 цемент 14560,5 8926,5 строительные материалы 47188,5 19063,5 промышленные товары 18468 21285 другие 114189 69478,5 итого 387712,5 205377
Россия Кыргызстан нефтепродукты 222475,5 139704 лес 68397 39697,5 мука 15259,5 7686 другие 43002 42142,5 итого 349134 229230
Казахстан Кыргызстан нефтепродукты 33489 9330 строительные материалы 31276,5 24066 зерно 95361 122319 мука 40299 2961 другие 29112 31537,5 итого 229537,5 190213,5
Кыргызстан Кыргызстан нефтепродукты 25848 18339 цемент 38028 9121,5 другие 8349 387 итого 72225 27847,5
Казахстан третьи страны нефтепродукты 77130 59416,5 черные металлы и лом 133504,5 65793 продовольственные товары 44596,5 21532,5 зерно 442515 333564 мука 82890 63432 другие 197413,5 176710,5 итого 978049,5 720448,5 прочие страны страны Центральной Азии 5489645 4325898 третьи страны 2472032 3844662
Всего 11013118 9993399
Только 45 т других грузов проследовало через Узбекистан. Такая же картина наблюдается и в обеспечении южных районов Киргизии. Однако в 2010г. эти перевозки были сокращены более чем в 2,5 раза. Устойчиво территорией Узбекистана для транзитных перевозок в Туркмению, Киргизию пользуются такие государства, как Россия и Казахстан, перевозя в эти страны такие грузы, как черные металлы, лес, строительные материалы, нефтепродукты, зерно, мука. Казахстан транзитом через Узбекистан перевозит так же грузы для третьих стран. Значительные объемы транзитом проходят так же грузы из прочих стран для стран Центральной Азии и третьих стран.
Вы можете ЗАГРУЗИТЬ и ПОВЫСИТЬ уникальность своей работы
