Теория регулирования конкурентных отраслей, основы реструктуризации. Анализ современного состояния железнодорожного транспорта РК, направления его реформирования и пути совершенствования в соответствии с транспортной системой ведущих стран мира.
При низкой оригинальности работы "Государственное регулирование деятельности транспортной сферы Республики Казахстан", Вы можете повысить уникальность этой работы до 80-100%
Подъем экономики Казахстана, задача вхождения нашей страны в число 50 наиболее конкурентоспособных стран мира и построение инновационной экономики увеличивают требования к развитию транспортного комплекса республики. В диссертационном исследовании раскрыты теоретические основы государственного регулирования транспортной сферы через рассмотрение теорий государственного регулирования, естественных монополий, анализа отраслевого рынка, реструктуризации, логистики. Разработана модель информационного поля «Управленческое решение по госрегулированию транспортной сферы (на примере железнодорожного транспорта)», который определяет комплексный подход к оценке и принятию решений по регулированию транспортной сферы. Он характеризуется принятием Закона «О железнодорожном транспорте», изменением организационно-правовой формы всех предприятий железнодорожного транспорта, разделением доходов и расходов по видам деятельности, что сделало отрасль более прозрачной. В конкурентный рынок переданы активы 47 предприятий из 60-ти, на рынке функционируют такие крупные предприятия, как Акмолинский вагоноремонтный завод, Алматинский завод по ремонту пассажирских вагонов «Ырысты-АЭВРЗ» и Петропавловский завод ЗИКСТО, в коммунальную собственность передано 76 объектов водоснабжения, 13 объектов теплоснабжения и 80 вокзалов 1-5 классов, переход к государственному субсидированию пассажирских перевозок.
Введение
Общая характеристика работы. В диссертационной работе исследуются вопросы государственного регулирования транспортной сферы Республики Казахстан на основе комплексного подхода теорий государственного регулирования, естественных монополий, анализа отраслевых рынков, реструктуризации, инновационного менеджмента, логистики, разработаны предложения и рекомендации по совершенствованию реформ в транспортной сфере на примере железнодорожного транспорта.
Актуальность проблемы. Транспортную сферу экономики любой страны закономерно сравнивают с артериями живого организма. Для эффективного функционирования государства и ее экономики необходимо безопасное, жизнеспособное и качественное функционирование транспорта. Без ее активной модернизации и реструктуризации экономика Казахстана не сможет стать конкурентоспособной, интегрированной в мировую систему хозяйствования. Это касается и перехода к рыночным условиям хозяйствования, изменения механизмов и инструментов управления, технической модернизации, государственного регулирования и т.д.
С одной стороны железнодорожный транспорт отражает уровень национальной экономики и ее конкурентоспособность, а с другой, формирует условия для создания долговременных стратегических связей и сотрудничества всех экономических субъектов.
Продолжение реструктуризации транспортной сферы и реформы в этой отрасли в условиях подъема современной казахстанской экономики относится к числу первостепенных в теории и практике экономического развития республики.
Казахстан, используя свой транспортно-транзитный потенциал, планирует способствовать развитию ключевых отраслей промышленности и сельского хозяйства, участвовать в создании трансконтинентальных транспортных коридоров, а также обеспечивать выход на внешние рынки при условии улучшения производственно-экономической деятельности существующей транспортной сети путем продолжения реформ и реструктуризации.
Поскольку сфера железнодорожного транспорта являлась естественно монопольной, то здесь значительно повышается роль грамотного государственного регулирования, особенно в условиях открытых рыночных отношений и глобализации экономики.
В мировой экономической теории, менеджменте раскрыты и изучены теории естественных монополий, регулирования их деятельности. Истории, теории и проблемам регулирования естественных монополий посвящены работы многих зарубежных и отечественных ученых. Неоклассический подход к проблеме естественных монополий изложен в учебниках и работах Дж. Милля, Д. Линсдея, С. Фишера, К. Макконнелла, С. Брю, А.Я. Бутыркина, В.В. Вейгера и др. Сторонники институциональной экономической теории делают акцент на материальные основы существования естественных монополий - В. Гальперин, С. Игнатьев, В. Моргунов, А. Рамазанов и др. Представители еще одной экономической школы вообще отрицают экономические и технологические предпосылки появления естественных монополий - Т. Ди Лоренцо, Г. Демсец, Ж. Тироль и др.
Реформированию национальной экономики посвящены труды известных казахстанских ученых Я.А. Аубакирова, Е.Б. Жатканбаева, Р.Е. Елемесова, Е.К. Кадыржанова, К.Е. Кубаева, К.С. Мухтаровой, Н.В. Никифоровой, С.Н. Нысанбаева, К.А. Сагадиева, С.С. Сатубалдина, Л.Ф. Суховой, Т.М. Рогачевой и др., государственному регулированию экономики РК Н. Мамырова, Ж. Ихданова, государственному регулированию природопользования в РК Г.К. Куатбаевой, государственному менеджменту и инновациям А.Н. Сахановой, совершенствованию рынка труда Чан Чунг Нгия и др.
Проблемам реформирования транспортной отрасли Казахстана посвящены многие работы казахстанских экономистов: вопросам реструктуризации транспортной сферы С.Б. Алтынбаева, О.К. Ескараева, Б.С. Жолдыбаевой, Н.К. Исингарина, Ж.Т. Нурсеитова, Г.С. Тастулекова, И.У. Шеденов, инновациям в железнодорожном транспорте А.Х. Ахметжанова, развитию предпринимательских структур в транспортной сфере А.Б. Кенжебулатова, менеджмента А.М. Смагуловой и др.
Несмотря на большое количество публикаций отечественных и зарубежных ученых и специалистов по реструктуризации отраслей и предприятий Казахстана, научно обосновывающих цель, задачи, методы оценки данного процесса, условия, направления и этапы реструктуризации и т.д., а также проблем государственного регулирования круг вопросов исследуемых проблем не только не уменьшился, а значительно возрос, что вызвало необходимость исследования данной темы.
Объектом исследования выступает процесс реформирования транспортной сферы РК на примере предприятий железнодорожного комплекса.
Предметом исследования являются государственное регулирование деятельности железнодорожного транспорта в условиях открытой рыночной экономики.
Цель работы заключается в выявлении особенностей государственного регулирования деятельности транспортной сферы Республики Казахстан в условиях открытой рыночной экономики и разработке методических и практических рекомендаций по совершенствованию государственного управления реструктуризацией железнодорожного транспорта РК и улучшению качества услуг.
В соответствии с целью исследования в диссертации были поставлены следующие задачи: - исследовать теоретические основы государственного регулирования транспортной отраслью и реструктуризации железнодорожного транспорта через рассмотрение теорий: регулирования конкурентных отраслей, логистики, анализа отраслевого рынка, естественных монополий;
- охарактеризовать основные направления и этапы реструктуризации железнодорожного транспорта в Республике Казахстан; проанализировать современное состояние железнодорожного транспорта, определить факторы, влияющие на его развитие, - разработать методику принятия управленческого решения по госрегулированию транспортной сферы;
- на основе исследования мирового опыта реструктуризации железных дорог и проведения сравнительного анализа реформ в транспортной сфере на примере железнодорожного транспорта разработать предложения и рекомендации по совершенствованию экономических условий деятельности транспортной сферы и пути совершенствования железнодорожного транспорта в Казахстане.
Методология исследования. В работе в методологическом плане использовались положения теорий микро- и макроэкономики, экономической теории, менеджмента, реструктуризации, регулирования конкурентных отраслей и др., а также методы системного, сравнительного, логического анализа, экспертных оценок, графической иллюстрации, прогнозирования, статистические и экономико-математические методы и др. Использовалась нормативно-правовые документы, законы, государственные программы и планы развития транспортной отрасли Казахстана.
Научная новизна и основные результаты заключаются в анализе и обобщении теоретических и практических вопросов, связанных с реструктуризацией железнодорожного транспорта, в разработке научно-обоснованных рекомендаций и предложений по совершенствованию управления процессом.
Наиболее существенные результаты, полученные в ходе проведенного исследования, и их научная новизна заключаются в следующем: - обобщены и систематизированы теоретические положения государственного регулирования конкурентных отраслей на основе теорий госрегулирования, анализа отраслевого рынка, естественных монополий, реструктуризации;
- выделена периодизация реформирования железнодорожного транспорта РК; обобщен и систематизирован мировой опыт реструктуризации железнодорожного транспорта и опыт Казахстана, проведен сравнительный анализ;
- разработана и предложена методика принятия управленческих решений по госрегулированию транспортной сферы на основе модели информационного поля;
- выработаны предложения и рекомендации по продолжению реструктуризации железнодорожного транспорта.
Теоретическая значимость диссертационного исследования заключается в разработке основ комплексного подхода к государственному регулированию транспортной сферы на примере железнодорожного транспорта с учетом теорий государственного регулирования, анализа отраслевого рынка, естественных монополий, инновационного менеджмента, логистики в виде модели информационного поля «Управленческое решение по государственному регулированию транспортной сферой (на примере железнодорожного транспорта)».
Практическая ценность работы обусловлена разработкой методики принятия управленческого решения и рекомендаций по совершенствованию реформирования транспортного комплекса на примере железнодорожного транспорта.
Результаты работы внедрены в транспортную отрасль Республики Казахстан, а также включены в содержание образовательных курсов.
Положения, выносимые на защиту: - реструктуризация железнодорожного транспорта была необходима и проведена своевременно, и на сегодняшний день требует своего продолжения;
- предложенная модель информационного поля «Управленческое решение по государственному регулированию транспортной сферой (на примере железнодорожного транспорта)» отражает комплексный подход на основе теории госрегулирования и естественных монополий, логистики и инновационного менеджмента, анализа отраслевого рынка;
- разработанная методика принятия управленческих решений по госрегулированию транспортной системы и рекомендации по дальнейшей реструктуризации отрасли и железнодорожного транспорта способствуют повышению эффективности реформирования транспортной отрасли.
Апробация работы. Результаты исследования докладывались на Глобальном Форуме лидеров (Global Infrastructure Leadership Forum (USA, 2007)), международных и республиканских научных семинарах и конференциях: International Transit Corridor Western China - Western Europe, Singapore, 2008; опубликованы в журналах и научных сборниках: «Национальная конкурентоспособность Казахстана: теория, практика, перспективы» (часть 2, Алматы, 2006); Вестник КАЗНУ. Серия экономическая; Вестник Университета международного бизнеса и др.
Структура и объем работы. Диссертационное исследование состоит из введения, трех разделов, заключения, списка использованных источников, включает 12 рисунков и 3 таблицы.
1. Теоретические основы реструктуризации железнодорожного транспорта отрасль железнодорожный реформирование транспортный
Транспортная система экономики любой страны является системообразующим фактором государства. Железнодорожный транспорт долгое время был монопольной сферой многих стран мира. Исследование проблем регулирования транспортной сферой на примере железнодорожного транспорта требует знаний и анализа специальной литературы по нескольким направлениям: макро- и микроэкономики, теории государственного регулирования и естественных монополий, теории отраслевых рынков и инновационного менеджмента, логистики и т.п. (рисунок 1).
Рисунок 1 - Отрасли экономических наук, изучение и применение которых способствует развитию транспортной сферы
Естественные монополии являются необходимым и закономерным результатом хозяйственного развития, а также неотъемлемым элементом экономической системы любой цивилизованной страны. По уровню развития естественно монопольных отраслей в той или иной стране можно судить о степени технической и технологической развитости ее экономики.
По оценке российского ученого А. Бутыркина впервые термин «естественная монополия» был применен в 1838 году А. Курно в работе «Исследования математических принципов теории богатства» и обозначал ситуацию контроля над использованием природных ресурсов.
Однако, уже в 1848 году Дж. Милль в своей работе «Основы политической экономии» определил разницу между искусственной и естественной монополией, отметив, что последние существуют независимо от законов и разрешений государства и обозначают такие виды производства, где технология благоприятствует фирмам крупного размера [1].
В первом разделе работы рассмотрим теоретические основы регулирования естественных монополий через раскрытие теории государственного регулирования конкурентных отраслей и процесса реструктуризации.
1.1 Теория регулирования конкурентных отраслей
Термин «регулирование» в широком смысле отождествляется с государственным вмешательством в экономику вообще, в узком - в основном с административно-правовой регламентацией бизнеса [1].
Под государственным регулированием понимают использование юридических инструментов для реализации целей социально-экономической политики государства (Hertog, 1999). Тамбовцев В.Л. определяет понятие регуляции как инструмент регулирования и дает следующее его определение: «регуляция представляет собой нормативные модели или правила поведения экономических агентов, вводимые для того, чтобы достичь тех или иных целей государственной политики» [2, с. 8].
Примерами регуляций могут служить: установления для фирм предельных цен, обязательных требований к безопасности продукции, предписание установки некоторых типов оборудования или требование выплачивать работникам заработную плату не менее установленного минимума. В качестве санкций за нарушения упомянутых регуляций могут выступать штрафы, предписания об установке отсутствующего оборудование, приостановление. Дадим классификацию регуляций по источнику [2] (рисунок 2). Регуляции делят на экономические и социальные, в экономические регуляции входят структурные регуляции и регуляции поведения. В мировой практике известно, что к монополиям или рынкам с ограниченной конкуренцией применяют экономические регуляции.
Рисунок 2 - Виды регуляций
В экономической литературе принято выделять два основных понимания причин возникновения и роли государственного регулирования в функционировании экономики: - исходящие из трактовки регулирования как средства реализации общественного интереса, соответственно класс теорий называют теориями общественного интереса;
- исходящее из трактовки регулирования как средства реализации некоторых частных интересов (отдельных компаний, групп компаний или госслужащих), и следовательно данные теории называют теориями частного интереса.
Кроме того, выделяют подходы, имеющие синтетический характер, допускающие двойственное объяснение регуляций.
Целями государственного регулирования являются: - обеспечение баланса интересов потребителя (доступной цены) и регулирования предприятий (финансовые ресурсы, привлекаемые для кредитов и новых инвесторов);
- определение структуры тарифов на основе принципов справедливости и эффективного отнесения издержек на тарифы для различных типов потребителей;
- стимулирование предприятий к сокращению издержек и излишней занятости, улучшению качества обслуживания, повышения эффективности инвестиций и т.д.;
- создание условий для развития конкуренции [1].
Типами формализованного воздействия государства на экономику называют: - государственное регулирование;
- государственное вмешательство;
- государственное присутствие в экономике.
Сущность государственного регулирования заключается в использовании юридических инструментов для реализации целей социально-экономической политики государства. Содержанием соответствующих юридических инструментов - законов, указов президента, распоряжений и постановлений правительства, предписаний и инструкций, принимаемых отдельными органами исполнительной власти, а также местных органов. Другие типы формализованного воздействия представлены на рисунке 3.
Государственные органы, занимающиеся прогнозированием и регулированием экономического рынка должны отслеживать развитие отраслевых рынков. Анализ отраслевых рынков предполагает исследование потенциала товарного хозяйствования с точки зрения динамики развития отраслевых структур, концентрации производителей в отрасли, дифференциации отраслевого продукта, исследования величины барьеров входа на отраслевой рынок, препятствующих эффективной мобильности капитала, рассмотрение проблем глобализации экономики.
Кроме того, анализ отраслевых рынков предполагает исследование стратегий поведения рыночных структур, изучение практики конкурентной борьбы на различных рынках. Анализ отраслевых рынков сосредоточивает внимание на проблемах результативности функционирования этих структур как с точки зрения их прибыли, так и с позиции на другие сферы бизнеса, состояния доходов государства и др. [3].
Рисунок 3 - Типы формализованного воздействия государства
Рассмотрим схему Гарвардской парадигмы «структура рынка - поведение - результативность» (рисунок 4). Она полезна для лиц, ответственных за проведение государственной политики при разработке мер, направленных на повышение результативности функционирования отраслевых рынков. С помощью подобных мер можно оказывать постоянное или фрагментарное воздействие на структуру рынка, например, при запрещении слияний, которые увеличивают рыночную концентрацию, или при поощрении слияний в отраслях с избыточными мощностями. Эти меры могут касаться воздействия на рыночное поведение фирм, в частности, с целью сокращения их сверхприбылей. Государственные органы могут воздействовать непосредственно на результативность рынка, регулируя цены производителей-монополистов. Вместе с тем следует иметь в виду, что вмешательство со стороны государства возможно только в отношении несостоятельных отраслевых рынков. Если же рынки состоятельные, то недопустимо даже незначительное вмешательство государственных органов и их функционирование [3].
Транспортное производство является основой рыночной экономики. В этом качестве оно выступает как объект рыночных отношений, от эффективной деятельности которого зависит нормальное функционирование и развитие всех обслуживаемых транспортом отраслей народного хозяйства, их объединений и предприятий. Транспорт предлагает услуги по перевозке грузов и пассажиров, поэтому транспортное производство одновременно выступает и в роли субъекта рыночных отношений, особенно при формировании спроса на перевозки и распределении их между взаимодействующими видами транспорта, а также при установлении взаимовыгодных хозяйственно-правовых отношений с грузовладельцами и пассажирами [4, с. 47-50].
Рисунок 4 - Схема Гарвардской парадигмы [3]
Транспортная услуга представляет собой непосредственное перемещение грузов, пассажиров и комплекс сопутствующих услуг, оказываемых потребителям (погрузочно-разгрузочные операции, обслуживание в пути следования и т.п.). По оценке Нурсеитова Ж.Т. [4], разработавшего теоретико-методологические основы стратегического развития железнодорожного транспорта, транспортная услуга, являясь товаром, предлагаемым на рынке, имеет следующие специфические свойства. Во-первых, относясь к сфере материального производства, она сама по себе не производит материальных благ и носит невещественный характер. Во-вторых, ее нельзя накопить, создать запасы, вместе с тем сам транспорт должен иметь постоянные резервы подвижного состава, пропускных способностей. При этом процессы производства и потребления транспортных услуг происходят одновременно. В-третьих, при производстве транспортной продукции в стоимость перевозки не включается стоимость перевозимой продукции. Указанные особенности транспортного рынка и транспортной продукции существенно влияют на взаимодействие всех субъектов данного рынка и определяют специфику формирования спроса на данную продукцию и межвидовую конкуренцию.
Параметры качества обслуживания потребителей: - время от получения заказа на перевозку до доставки;
- надежность и возможность доставки по требованию;
- наличие запасов, стабильность снабжения;
- полнота и степень доступности выполнения заказов;
- удобство размещения и подтверждения заказа;
- объективность тарифов и регулярность информации о затратах на обслуживание;
- возможность предоставления кредитов;
- эффективность переработки грузов на складах;
- качество упаковки и др.
«Рынок совершенной конкуренции имеется только на некоторых видах транспорта, при этом он не является господствующим, а на железнодорожном и трубопроводном вообще отсутствует», - считает Нурсеитов Ж.Т. Он предлагает классифицировать виды конкуренций следующим образом.
Форма соперничества, где преобладают элементы монополии, называется олигополистической конкуренцией. Ее особенность состоит в том, что в ней участвуют несколько крупнейших фирм. Так, наиболее типичным для современных видов транспорта является рынок олигополистической конкуренции. Он характеризуется господством немногих компаний, существующих на каждом виде транспорта и воздействующих друг на друга.
В реальной хозяйственной жизни сегодня на рынке в той или иной форме всегда присутствует такое явление, как монополизация, т.е. функционируют субъекты, имеющие возможность ввиду тех или иных причин влиять на рынок. Сегодня на рынке выделяют несколько типов монополий.
1. Так называемые рыночные или искусственные монополии, возникшие в результате свободной конкуренции, когда слабые игроки разоряются, а сильные становятся еще сильнее, приобретают экономические преимущества и начинают подавлять остальных. Искусственность такого рода монополий обусловлена тем, что они не являются объективно необходимыми. Например, монополизм в перемещении может состоять в том, что одна авиакомпания совершает рейсы, которых нет у других. Аналогичное положение может быть и на речном, автомобильном транспорте. Таким образом, монополизм на транспорте в сочетании с совершенной конкуренцией - это специализация на маршрутах, либо на определенных видах перевозок, которых нет у других. Вместе с тем данное монопольное положение неустойчиво, так как в случае роста цен на услуги данных перевозок, повышения привлекательности сегмента рынка происходит приток конкурентов и тогда имеющиеся элементы монополизма исчезают.
2. Форма соперничества, в которой больше элементов конкуренции, чем монополии, называется монополистической конкуренцией. Она имеет место там, где множество мелких предприятий представляют сходную продукцию или услуги, отличающиеся только специфическими деталями. Именно на эти детали и распространяется монополия. Отдельные элементы монополистической конкуренции присутствуют на транспортном рынке.
3. Современная технология в некоторых областях экономики такова, что эффективное малозатратное производство может быть достигнуто, если только производители являются чрезвычайно крупными как в абсолютном выражении, так и относительно рынка. Здесь экономия, обусловленная ростом масштаба производства, особенно резко выражена и в то же время конкуренция затруднена или просто неприменима. Эти отрасли называются естественными монополиями, и большинство предприятий общественного пользования, в частности железнодорожная магистраль, классифицированы таким образом. Подобного типа монополию называют естественной потому, что в этом случае входные барьеры обусловлены особенностями технологий, отражающих естественные законы природы, а не на правах собственности или правительственных лицензиях.
Естественность определяется тем, что, несмотря на все недостатки, их наличие оправданно, поскольку для общества более выгодно их наличие, чем свободная конкуренция, т.е. их целесообразность обоснована с технологической точки зрения либо в целях обеспечения безопасности или иных социальных причин. К ним относят железнодорожный и трубопроводный транспорт, линии электропередач и информационные центры, которые заняты жизнеобеспечением страны. Существуют также легальные монополии, т.е. основанные на эксклюзивном праве собственности на тот или иной объект (интеллектуальная собственность) [4].
Конкуренция, имеющаяся между различными видами транспорта в условиях административно-командной системы, не могла привести к банкротству какого-либо его вида, поскольку все они финансировались из государственного бюджета, а тарифы диктовались. В итоге конкуренция носила символический характер. В условиях рыночной экономики конкуренция приобретает качественно новые черты, так как теперь все виды транспорта развиваются за счет собственных источников финансирования. Конкуренция между различными видами транспорта является внутриотраслевой, несмотря на то, что каждый вид транспорта формально существует как самостоятельная отрасль, имеющая свое ведомство. Однако такое административное деление не меняет сути внутриотраслевой конкуренции, поскольку весь транспорт занят одним видом деятельности - перемещением товаропотоков. Внутриотраслевая конкуренция на транспорте - это конкуренция за клиентуру, высокие доходы, высокое качество перевозок, надежность и быстроту перемещения как грузов, так и пассажиров. В соответствии с результатами конкуренции, размерами получаемого дохода на вложенный капитал перераспределяются ресурсы между различными видами транспорта, а это значит, что между ними есть элементы и межотраслевой конкуренции. Между различными видами транспорта происходит не только ценовая, но и неценовая конкуренция. Если первая идет вокруг тарифов, то вторая связана со скоростью, надежностью, комфортностью перемещения [4, с. 21-22].
В теории несовершенной конкуренции рассматривается три основные задачи государственного регулирования естественных монополий: во-первых, необходимо, чтобы цены были максимально приближены к уровню предельных издержек; во-вторых, нужно обеспечивать только нормальную норму прибыли; в-третьих, их производство должно быть эффективным [5, с. 107-108].
В 1990-е годы во многих странах осуществлялись фундаментальные преобразования в ряде отраслей, традиционно находившихся в государственной собственности. Основные тенденции реформирования данного сегмента объединены в следующие тенденции по М. Дерябиной [5, с. 102]: Уменьшение жесткости государственного управления отраслями естественных монополий за счет государственно-частного партнерства на базе объединения ресурсов государства и бизнеса. Речь идет о таких формах этого партнерства, как концессии, делегирование функций специализированного управления, коммерциализация, государственные. и муниципальные заказы и контракты и т.д.
Структурное вычленение собственно монопольного «ядра» как ключевой составляющей естественной монополии и его организационное отделение от потенциально конкурентных звеньев, способных работать по правилам рынка (разделение крупной монополии на так называемые бизнес-дивизионы с раздельным учетом деятельности).
Воздействие процессов глобализации на традиционное ограничение конкуренции в естественно монопольных отраслях. При расширении экономического пространства и географических масштабов рынка монополизм (даже естественный), в свою очередь, ограничивается возникающей конкуренцией, у потребителя появляется больше возможностей выбора поставщика [5].
В работе Сагиевой Р.К. [6] рассматривается ретроспектива развития конкуренции в деятельности монополий в теории экономических учений, а также формы конкуренции в сфере естественных монополий. Поскольку эти положения важны при анализе и построении основ теории государственного регулирования в конкурентных отраслях остановимся подробнее на данной работе и ее некоторых идеях. Концепцию обоснования усиления конкуренции в деятельности естественных монополий предложили в начале 80-х годов американские экономисты У. Баумоль, Дж. Панзар и Р. Уиллиг. Разработанная ими концепция «совершенно состязательных рынков» (как назвал ее У. Баумоль) придает особое значение потенциальной конкуренции как важному фактору, ограничивающему монопольную власть. Данную точку зрения развил в начале 40-годов И. Шумпетер, предлагая пересмотреть традиционную концепцию конкуренции: «Конкуренция оказывает влияние не только тогда, когда она уже есть, но и тогда, когда она является всего лишь потенциальной угрозой. Можно сказать, что она дисциплинирует еще до своего наступления. Бизнесмен ощущает себя в конкурентной ситуации даже тогда, когда он является полным монополистом в своей отрасли. Во многих случаях такая ситуация в конце концов порождает поведение очень близкое к тому, что соответствует модели совершенной конкуренции».
Состояние конкуренции в отрасли и привлекательность данного товарного рынка для фирм, желающих войти в отрасль, по мнению М. Портера, определяется, прежде всего, угрозой появления в отрасли новых конкурентов и лишь потом степенью внутриотраслевой конкуренции среди работающих на данном товарном рынке предприятий. Принципиальное отличие концепции состязательности в том, что ее сторонники сместили акцент со свободы входа рынок на свободу выхода из отрасли (ухода с рынка), провозгласив свободу выхода гарантией и необходимым условием свободы входа. Зачастую фирмы неохотно входят на новые рынки, опасаясь того, что затраты на предварительное изучение рынка, рекламирование, инвестиции окажутся в случае вынужденного выхода невозмещенными. По мнению сторонников данной теории на рынках с потенциальной конкуренцией простое наличие вероятной конкуренции будет заставлять существующие фирмы производить эффективно и назначать цены, которые приносят только нормальную бухгалтерскую прибыль. Чрезмерно высокая цена создаст условия для получения монопольной прибыли, которая привлечет новые фирмы в отрасль.
Состязательный рынок отличается от рынка совершенной конкуренции уровнем концентрации фирм: на рынке совершенной конкуренции действует большое число производителей, в то время как состязательный рынок может быть высоко концентрированным. Если производственная функция характеризуется возрастающей отдачей от масштаба при минимально эффективном выпуске, превышающем емкость рынка, на состязательном рынке будет действовать только один продавец. При этом даже если в отрасли эффективным является производство товара одной фирмой, то конкуренция осуществляется на основе возможности появления более эффективного поставщика товаров или услуг, и государственное вмешательство не является необходимым условием обеспечения более высокой эффективности использования ресурсов.
Эти взгляды являются широко распространенными не только на Западе, но и нашли признание среди российских ученых и практиков. Они также полагают, что рыночная власть хозяйствующих субъектов или сила конкуренции зависит не только от количества фирм на данном товарном рынке, а от множества других факторов. Например, при низких барьерах входа на рынок под давлением потенциальных конкурентов даже единственная на рынке фирма-монополист будет действовать таким образом, как если бы она находилась среди настоящих соперников. Рынком с потенциальной конкуренцией называют авиакомпании, поскольку другие авиакомпании могут вступить и покинуть этот сегмент рынка воздушных перевозок с минимальными издержками в силу высокой мобильности основных средств - самолетов. Осознание возможности вступления в отрасль без издержек заставляет действующие на маршруте авиакомпании эффективно обеспечивать свои транспортные услуги по ценам, которые приносят только нормальную прибыль.
В свою очередь критики теории состязательных рынков указывают, что ее применимость чрезвычайно ограничена, полагая, что существует немного естественно монопольных отраслей, вступление и выход из которых ничего не стоят (отсутствуют необратимые издержки).
Между тем, основная идея теории рынков с потенциальной конкуренцией, подчеркивающая отсутствие жесткой связи между концентрацией продавцов на рынке и силой монопольной власти имеет важное практическое значение. Она позволяет сместить центр государственного регулирования естественных монополий с существующей структуры или условий конкуренции в отрасли на условия вступления в нее: стимулировании входа новых фирм и снижении барьеров входа на рынок. Эта теория привела к тому, что суды и органы, отвечающие в США за применение антитрестовского законодательства и регулирование естественных монополий, перенесли акцент на поддержку конкуренции вместо конкурентов и анализ возможностей входа на рынок [6].
В определенном смысле для каждой сферы естественной монополии могут возникнуть альтернативные формы деятельности, которым потребуются разные размеры инвестиций для создания товара-субститута. Полагаем, что чем обширнее потребительский рынок и чем меньше инвестиционных средств понадобится для создания товара-субститута, тем больше вероятность его появления. Конкурентную борьбу между субституциональньши рынками можно назвать борьбой за потребителя. Например, услуги железнодорожного транспорта можно при возможности заменить авиационными и автомобильными перевозками.
Другая форма конкурентной борьбы, которая может возникнуть в естественно монопольных отраслях, проявляется при вхождении новой фирмы в данные отрасли (рисунок 5). Если учесть, что естественно монопольная отрасль состоит, как правило, из трех основных элементов, таких как производство товара (услуги), его транспортировка и непосредственная поставка потребителю, то вступление новых фирм в данную отрасль может осуществляться на каждой из выделенных воспроизводственных стадий.
Эффективность конкурентной борьбы за вход на естественно монопольный рынок исследовали Р. Коуз, Г. Демсец, Дж. Стиглиц и др.
Модели Демсеца, Стиглица и других предусматривает конкуренцию за вход на рынок посредством франчайзинга, заменяющей государственное регулирование [6].
Как известно, казахстанская практика применения расширенной модели торгов за франшизу находится на начальном этапе. Возможность ее организации была предусмотрена в частности, в Программе реструктуризации железнодорожного транспорта Республики Казахстан на 2001-2005 годы [7].
Франчайзинг - это смешанная форма крупного и мелкого предпринимательства, при которой крупные корпорации, «родительские» компании (франчайзеры) заключают договор с мелкими фирмами, «дочерними» компаниями, бизнесменами (франчайзи) на право, привилегию действовать от имени франчайзера. При этом мелкая фирма обязана осуществлять свой бизнес только в форме, предписанной «родительской» фирмой, в течение определенного времени и в определенном месте. В свою очередь франчайзер обязуется снабжать франчайзи товарами, технологией, оказывать всяческое содействие в бизнесе [8].
Рисунок 5 - Формы конкуренции в естественно монопольных отраслях
Франшиза (франц. franchise - льгота, вольность) - 1) право на франчайзинг, то есть на создание коммерческого предприятия, торгующего продукцией своего старшего партнера; 2) предприятие, созданное на основе франчайзинга.
На наш взгляд, государственное регулирование осуществляется через регулирование тарифной политики и ценообразования, нормативно-законодательной базы, менеджмент инновационного поведения предприятия, создание особого инвестиционного климата и др.
Отметим еще один аспект в организации регулирования естественных монополий, который изложен в работе Сагиевой Р.К. Объектом регулирования деятельности естественных монополий по вертикали являются трансакции, возникающие в цепочке: «общество - государственные регулирующие органы - субъекты естественных монополий - потребители»; по горизонтали - взаимодействие между министерством и агентством по регулированию естественных монополий, между субъектами монопольных отраслей, а также между потребителями услуг монополий (рисунок 6).
Анализируя вертикальную модель можно констатировать, что наиболее активизированы трансакции в среднем блоке, однако в концевых точках вертикали контроль и взаимодействие абсолютно не прозрачны для общества и потребителей. Несмотря на множество проведенных реформ и реструктуризаций на железнодорожном транспорте, можно констатировать, что качество сервисных услуг не повысилось, не прослеживается разнообразие предоставляемых услуг. Инновационное же развитие Казахстана требует развития именно сервиса, их широкой диверсификации.
Таким образом, в работе мы рассмотрели понятия «регуляции» и «трансакции», которые имеют точки соприкосновения и различия. Термин «трансакция» понимается в контексте обмена информацией, мнением, определяют взаимоде
Вывод
Подъем экономики Казахстана, задача вхождения нашей страны в число 50 наиболее конкурентоспособных стран мира и построение инновационной экономики увеличивают требования к развитию транспортного комплекса республики. Эта отрасль экономики должна развиваться на опережение, став локомотивом движения нашего государства к поставленным целям. Это актуализирует проведение исследования, в котором получены следующие результаты.
1. В диссертационном исследовании раскрыты теоретические основы государственного регулирования транспортной сферы через рассмотрение теорий государственного регулирования, естественных монополий, анализа отраслевого рынка, реструктуризации, логистики. В настоящее время в мировом сообществе наблюдается тенденция к дерегулированию как процесса частичной отмены регулирующих мер, применяемых в отношении фирм или отраслей.
Разработана модель информационного поля «Управленческое решение по госрегулированию транспортной сферы (на примере железнодорожного транспорта)», который определяет комплексный подход к оценке и принятию решений по регулированию транспортной сферы.
2. Выделена периодизация проведения реформ в транспортной сфере экономики Казахстана с 1996 г. с периодичностью 3-4 года.
Отмечается, что реструктуризация железнодорожного транспорта была необходима и проведена своевременно, и на сегодняшний день требует продолжения.
I этап - 1996-2000 гг. - объединение в единое республиканское предприятие «Казакстан темір жолы» трех самостоятельных железных дорог.
II этап - 2000-2004 гг. - создание правовой базы и перевод железнодорожного транспорта на рыночные отношения. Он характеризуется принятием Закона «О железнодорожном транспорте», изменением организационно-правовой формы всех предприятий железнодорожного транспорта, разделением доходов и расходов по видам деятельности, что сделало отрасль более прозрачной.
III этап - 2004-2006 гг. - создание конкурентного рынка в сфере железнодорожного транспорта. В конкурентный рынок переданы активы 47 предприятий из 60-ти, на рынке функционируют такие крупные предприятия, как Акмолинский вагоноремонтный завод, Алматинский завод по ремонту пассажирских вагонов «Ырысты-АЭВРЗ» и Петропавловский завод ЗИКСТО, в коммунальную собственность передано 76 объектов водоснабжения, 13 объектов теплоснабжения и 80 вокзалов 1-5 классов, переход к государственному субсидированию пассажирских перевозок. Наблюдается увеличение количества собственников подвижного состава.
Создана нормативно-правовая база, утверждено порядка 24 нормативов, 1500 норм, более 200 внутриотраслевых актов, которыми определены основные правила и положения на рынке транспортных услуг.
IV этап - 2007-2010 гг. - развитие конкуренции и привлечение частных инвестиций в развитие инфраструктуры.
3. Выявлены два вида управленческих решений по госрегулированию: консультативные и заключительные решения. «Управленческое решение по госрегулированию» - это результат творческого мышления и воли ответственного работника или группы ответственных работников, определяющего цель действий, силы, средства, способы и сроки ее достижения, а также задачи структурных подразделений работников предприятия (задачи структурных подразделений), прошедшего государственную регламентацию
Разработана методика принятия управленческих решений по госрегулированию. Управленческое решение становится результатом уяснения им возникающей задачи, оценки обстановки, принятия решения. Замысел действий выражает основную идею решения, устанавливает направления сосредоточения основных усилий; порядок воздействия на объекты регулирования, различные структуры; способ работы, расстановку работников для достижения цели.
Задачи подразделений и ключевых работников определяются строго с намеченным планом. Здесь определяется на какие объекты с привлечением каких субъектов необходимо оказывать воздействие; определить сроки готовности, начала и конца каждой задачи; определить место действий.
С задачами тесно связаны основные вопросы взаимодействия и порядок всестороннего обеспечения действий: согласование усилий и действий с другими органами; определение способов решения задач; обеспечение взаимной помощи; планирование и организация мероприятий по обеспечению действия и т.п.
Организация управления включает организацию контроля действий; анализа действий; корректировки действий, морально-психологической работы с ключевыми работниками.
4. Предложены рекомендации по совершенствованию реформ в транспортной отрасли.
Необходим системный мониторинг работы всего железнодорожного транспорта для чего необходимо создать республиканский научный информационно-аналитический центр, который бы вел свою деятельность по нескольким направлениям: - сбор и анализ оперативной информации о функционировании железнодорожного транспорта (в т.ч. экологической информации);
- системный мониторинг проблемных вопросов регулирования железнодорожного транспорта и разработка научно обоснованных рекомендаций по решению проблем;
- информирование и обеспечение прозрачности информации для государства, общества и потребителей;
- разработка и внедрение инноваций в отрасль;
- развитие и расширение сервисных услуг и др.
С учетом зарубежного опыта на основе имеющегося потенциала необходимо провести глобальную информатизацию железнодорожного транспорта, внедрения инноваций на основе реинженерига системы, логистики. Особое внимание необходимо уделить модернизации материально-технического парка и автоматизации учета обслуживания подвижного состава, технических средств и др.
Следующим шагом должна стать борьба с коррупцией и теневой экономикой на транспорте, для чего необходимо разработать программу. Одним из механизмов создания прозрачности транспортной отрасли - это сбор, обобщение и увеличение информации. Центр мониторинга может заранее определять проблемные ситуации в работе системы, в т.ч. проводить аналитику коррупционных возможностей в системе.
Поскольку одним из барьеров эффективного развития отрасли является недостаточная компетентность специалистов в области новых достижений экономической науки, менеджмента, инновационного менеджмента, корпоративного управления, аналитико-информационной работы, IT-технологий для железнодорожного транспорта необходимо усилить подготовку кадров и разработать инновационную программу повышения квалификации.
Требует совершенствования тарифная политика, в тарифах необходимо ввести инвестиционную составляющую; изменение тарифов на перевозку основных, массовых видов грузов, необходима разработка параметров оперативной, тактической и стратегической оценки отрасли.
Список литературы
1 Бутыркин А.Я. Естественные монополии: Теории и проблемы регулирования. - М.: Новый век, 2003. - 152 с.
2 Тамбовцев В.Л. Теории государственного регулирования экономики. - М.: Инфра-М, 2008. - 158 с.
3 Рой Л.В., Третьяк В.П. Анализ отраслевых рынков. - М.: Инфра-М, 2008. - 442 с.
4 Нурсеитов Ж.Т. Стратегия развития железнодорожного транспорта Республики Казахстан: теория, методология, практика: дис. … доктора экономических наук. - Алматы, 2007.
5 Дерябина М. Реформирование естественных монополий: теория и практика // Вопросы экономики. - 2006. - №1. - С. 102
18 Елемесов Р. Переходная экономика: проблемы методологии и теории. - Алматы: ?аза? университеті, 1998. - 166 с.
19 Кадыржанов Е.Б. Реструктуризация предприятия в машиностроении: теория, методология, практика: дисс… д.э.н. - Алматы, 2003.
20 Кубаев К.Е. Функциональный анализ взаимодействия государства и рынка в условиях глобализации // Саясат. - 2003. - N5. - С. 58-63.
21 Кубаев К.Е. Местное самоуправление / КАЗНУ им аль-Фараби. - Алматы: ?аза? ун-ті, 2003. - 104 с.
22 Кубаев К.Е. Глобализация экономики: анализ взаимодействия государства и рынка // Государство и бизнес в ХХІ веке: Материалы Международной научно-практической конференции «Государство и бизнес в ХХІ веке», 28-29 ноября 2003 г. - Алматы, 2003. - С. 34-44.
24 Мухатрова К.С., Жатканбаев Е.Б. и др. Методы научных исследований в экономике / Нарибаев К.Н., Жатканбаев Е.Б., Мухтарова К.С. - Алматы: ?аза? университеті, 1998. - 236 с.
25 Сагадиев К.А. Реформы: аналитический взгляд: (статьи, записки, выступления, интервью). - Алматы, 1998. - с. 41-45.
26 Сухова Л.Ф. Транспортное обслуживание международных экономических связей. - Алматы: Казак университеті, 1998. - 194 с.
27 Алшанов Р. Реформы и экономический рост: результаты и достижения. // Вестник Университета «Туран». - 1999. - №3-4. - с. 5-27.
28 Кошанов А. Проблемы «адаптированной модернизации» и реформирования экономики Казахстана. // Мысль. - 1997. - №9. с. 72-81.
29 Чан Чунг Нгия, Ережепова А.Д. Проблемы совершенствования рынка труда в Республике Казахстан // Актуальные проблемы теории национального воспроизводства: Материалы республиканской научно-практической конференции. 22-23 мая 2002 г. - Алматы, 2002.-С. 419-422.
30 Смагулова А.Н. Реструктуризация железнодорожного транспорта РК: концептуальный подход с позиции менеджмента: дис. … канд. экон. наук. - Алматы, 2006.
31 Бектуров А.Г. Реструктуризация как путь эффективного развития // Вестник КАЗНУ. Серия экономическая. - 2008. - №2. - С. 94-96.
32 Хайт М.М. Влияние реструктуризации крупных предприятий на отраслевой рынок (на примере электроэнергетики) // http://www.econ.msu.ru/cmt2/lib/a/504/File/2006091
33 Алтынбаев С.Б. Основные направления и механизмы реструктуризации в железнодорожном транспорте // Реформы казахстанской экономики: уроки, теория и практика. - Алматы, 2002. - Вып.5. - С. 123-139.
34 Ескараев О.К., Койшинова Г.К. Определения механизма реструктуризации предприятий // С. Аманжолов о?улары - 2005: халы?аралы? ?ылыми-практикалы? конференция. - Усть-Каменогорск, 2005. Ч. 2. - С. 244-247.
35 Жолдыбаева Б.С. Цели, задачи и этапы реструктуризации железнодорожного транспорта в Казахстана // Вестник КАЗАТК. - 2006. - 4. - С. 185-189.
36 Исингарин Н.К. Реструктуризация железнодорожного транспорта Казахстана: требуется продолжение. - Алматы: Экономтранконсалтинг, 2007. - 256 с.
37 Тастулекова Г.С. Развитие пассажирских перевозок в условиях реструктуризации железнодорожной отрасли Казахстана (на примере пригородных пассажирских перевозок): Автореф. … канд. экон. наук. - Алматы, 2004. - 35 с.
38 Шеденов И.У. Приоритеты и механизмы регулирования пассажирского железнодорожного транспорта в РК: дис. … канд. тех. наук. - Алматы, 2003.
39 Гудков В.А., Миротин Л.Б., Ширяев С.А., Гудков Д.В. Основы логистики. - М.: Горячая линия - Телеком, 2004. - 351 с.
40 Шапкин А.С. Экономические и финансовые риски. Оценка, управление, портфель инвестиций. - 2-е изд.-М.: Издательско-торговая корпорация «дашков и Ко», 2003. - 544 с.
41 Терешина Н.П. Инновационная деятельность и конкурентоспособность отрасли. // Железнодорожный транспорт. - 1999. №1.
42 Тихомирова А.В. Оценка эффективности управления производством. - М.: Экономика, 1984. - 104 с.
43 Белов И.В., Гибшман А.Е., Галабурда В.Г. и др. Экономика железнодорожного транспорта - Под ред. Е.д. Хамукова. - 2-е изд. - М.:Транспорт, 1979. - 453 с.
44 Повышение эффективности грузоперевозок \ Под ред. В.Г. Галабурда: Сборник статей. - М.: МИІ4Т, 1979. - 149 с.
45 Аникин Б.А., Родкина Т.А. Логистика: учебное пособие. - М. 2005. - 408 с.
46 Сметов А.А. Основы транспортной логистики. - М., 1995. - 197 с.
47 Баканов М.И., Шеремет А.Д. Теория экономического анализа. - М., 1994. - 288 с.
48 Жданов С.А. Экономические модели и методы управлении. - М., 1998. -176 с.
49 Т. Ричардс. Количественные методы анализа хозяйственной деятельности. - М., 1999. -432 с.
50 Царев Р.М., Шишков А.Д. Экономика промышленных предприятий транспорта. - М., 1997. -254 с.
51 Кобелев Н.Б. Практика применения экономико-математических методов и моделей. - М., 2000. -246 с.
52 Лисичкин В.А. Отраслевое научно-техническое прогнозирование (вопросы теории и практики). - М., 1971. -231 с.
53 Саймон Г.А., Смитбург Д.У., Томпсон В.А. Менеджмент в организациях. - М., 1996.
54 Юкаев В.С., Дашков И.К. Управленческое решение. - М., 1999.
55 Гроуз В., Эндрю С. Высокоэффективный менеджмент. - М., 1996.
56 Зуб А.Т., Локтионов М.В. Системный стратегический менеджмент: методология и практика. - М., 2001. -752 с.
57 Кэмпбел Д., Стонхаус Дж., Хьюстон Б. Стратегический менеджмент: учебник. - М., 2003. 336 с.
58 Люкшинов А.Н. Стратегический менеджмент. Курс лекций: учебное пособие. - М., 2000. -375 с.
59 Большаков А.С., Михайлов В.И. Современный менеджмент: теория и практика. - СПБ., 2000. -416 с.
60 Перегудов Ф.И., Тарасенко Ф.П. Введение в системный анализ. - М., 1989. -367 с.
61 Семенова Е.И. Конкурентоспособность и методы ее оценки. - М., 2000. -127 с.
62 Макконелл К.Р., Брю С.Л. Экономикс: принципы, проблемы и политика: В 2-х т. Т.1: Пер. с 13-го англ., изд. - М.: ИНФРА-М, 2003.-XXVI, 486 с.
63 Тулембаева А.Н. Логистика. - Алматы, 2006. - 250 с.
64 Положение о системе ведения путевого хозяйства и железнодорожном транспорте. МТИК РК. - Астана. 27.12.09, №956-1.
65 Назарбаев Н. Казахстан - 2030: Процветание, безопасность и улучшение благосостояние всех казахстанцев. - Алматы, 2000.
66 Послание Президента народу Казахстана «Стратегия вхождения Казахстана в число пятидесяти наиболее конкурентоспособных стран мира. 01.03.06.
67 Стратегия индустриально-инновационного развития Республики Казахстан на 2003-2015 годы. Указ Президента РК от 17 мая 2003 г. №1096.
68 Концепция государственной транспортной политики РК на период до 2008 года.
69 Программа реструктуризации железнодорожного транспорта РК на 2000-2005 годы.
70 Программа реструктуризации железнодорожного транспорта РК на 2004-2006 годы. Утверждена Постановлением Правительства РК от 6 февраля 2004 г.
71 Алдалиев С.К. Совершенствование тарифной политики в условиях реструктуризации сферы железнодорожного транспорта: автореф. … канд. экон. наук. - Караганда, 2004. - 29 с.
72 План развития АО «НК КТЖ» на 2005-2007 гг. (бизнес-план).
73 Закон Республики Казахстан от 9 июля 1998 г. №272-1 «О естественных монополиях» (с изменениями от 26.12.2002 г..К 364-11).
74 Закон Республики Казахстан «О железнодорожном транспорте» от 8.12.01 №266-II.
75 Закон Республики Казахстан от 21 сентября 1994 г., №156-XIII, «О транспорте в Республике Казахстан» (с изменениями, внесенными Указом Президента РК от 27.01.96. №2832; Законами РК от 28.12.98. №338-1; от 06.12.01. №260-II; от 15.12.01. №272-II; от 24.12.01. №276-II).
76 Грибанов А. Транспортные артерии страны: интервью с Исингариным Н. // Казахстанская правда. - 2008. - 30 мая. - С. 11.
77 Бектуров А.Г. Мировой опыт реструктуризации железных дорог // Национальная конкурентоспособность Казахстана: теория, практика, перспективы. - Алматы, 2006. - Часть 20. - С. 391-394.
78 Атамкулов Е.Д., Жангаскин К.К. Железнодорожный транспорт Казахстана: реструктуризация и пути интеграции в мировую экономику! Под общ. ред. Р.К. Сатовой: Монография. Том 1. - Алматы: Экономика, 2003. -742 с.
79 Акбутаев М., Мендыбаев Б. Мировой опыт реформирования железных дорог \\ Магистраль. 2003. З4 4.-С. 35-41.
80 Мировой опыт реформирования железных дорог. Внутренний документ Управления реструктуризации и внутреннего консультирования РГП «Казакстан темір жолы». - Астана 1999 г.
81 Железнодорожный транспорт в Германии, 1994
82 Железнодорожный транспорт в Великобритании, 1992.
83 Информационные материалы по внедрению Программы реформирования железнодорожного транспорта РК на 2001-2005 годы. РГП «Казакстан темір жолы». - Астана, 2001.
84 Железнодорожный транспорт во Франции. - C.97 - 135.
85 Атамкулов Е.Д., Жангаскин К.К. Железнодорожный транспорт Казахстана: Перевозочный процесс \ Под общ. ред. Б.К. Алиярова: Монография, Том 2. - Алматы: МТІ4А, 2004. - 642 с.
86 Ереженова А. У каждой реформы свои особенности \\ Магистраль. 2002. - 6.-С. 52-53.
87 Резер С.М. Управление транспортом за рубежом.-М.: Наука, 1994. - 315 с.
88 Фадеев Г. Реструктуризация МПС \\ Экономика России: ХХІ век. 2002. - С. 10.
89 Смагулова А.Н. Основные направления и перспективы развития железнодорожных транзитных перевозок в Республике Казахстан // Транзитная экономика. 2005. - Ч. 1. - С. 68-72.
90 Смагулова А.Н. Инновационная политика и внедрение менеджмента качества на железнодорожном транспорте Республики Казахстан // Инновационная политика Республики Казахстан: материалы международной научно-практической конференции. - Алматы: КАЗНУ им. аль-Фараби. 2004.-С. 86-92.
91 Бектуров А.Г. Мировой опыт реструктуризации железных дорог // Национальная конкурентоспособность Казахстана: теория, практика, перспективы. - Алматы, 2006. - Часть 20. - С. 391-394.
92 Смагулова А.Н. Современные подходы к системе менеджмента качества на железнодорожном транспорте // Высшая школа Казахстана. 2005. 22.-С. 35-39.
93 Шапкин И.Н., Щелоков А.И. Технология и управление перевозками на железнодорожном транспорте (опыт, теория, практика переходного периода). - М.: Желдориздат, 2003. - 523 с.
94 Байпакбаев Ж. Проблемы маркетинга в системе грузовых перевозок \\ Магистраль. - 2001. - 12.-С. 9-10.
95 Жангаскин К., Салыкбаева Г., Сейдгаппаров Б. Тарифная политика ЗАО «НК «КТЖ» в новых условиях \\ Магистраль. 2003. №2.
96 Жангаскин К., Салыкбаева Г. Новая тарифная политика железных дорог \\ Ваш ТРАНСКУРЬЕР. 2003. №3.
97 Тарифная политика железных дорог государств-участников СНГ на перевозки грузов в международном сообщении на 2002 фрахтовый год \\ Магистраль. 2001. - №212.
98 План развития Республиканского государственного предприятия «Казакстан темір жолы» на 2001-2005 годы. Утвержден Постановлением Правительства РК от 4 июня 2001 г.
99 Портер М. Международная конкуренция. - М., 1993. - 896 с.
100 Масимов К. Перспективы развития транспортно-коммуникационного комплекса РК \\ Магистраль. 2001. - №3.-С. 5-12.
101 Чадха С. Проблемы развития железных дорог Индии // Железные дороги мира, 2004, 3Ч23.-С. 20-24.
102 Бекмагамбетов М. Современные приоритеты в развитии транспортной системы РК // Магистраль. 2001. №3.-С. 13-14.
103 Куатбаева Г.К. Государственное регулирование природопользования: теория и практика (на примере Республики Казахстан): автореф. … дис. д.э.н. - М., 2005. - 48 c.
104 Саханова А.Н. Инновационное развитие Казахстана, 2007.
105 Саханова А.Н. и др. Государственный менеджмент: учебное пособие. - Алматы: 2007.
106 Транспортная стратегия РК до 2015 г. Утверждена Указом Президента РК от 11.04.06., №86.
107 Ежегодный отчет Всемирной торговой организации. - М., 2000.
106 Годовой отчет о конкурентоспособности. World Competitiveness Yearbook, 2000.
108 The Global Competiveness Report 2002-2003 is published by the World Economic Forum - Oxford University Press, 2003.
109 Новый взгляд на национальные железные дороги // Железные дороги мира. - 2004. - №1, с. 9-23.
110 Программа развития транзитно-транспортного потенциала Республики Казахстан на 2004-2006 годы.
111 Справочник по технической оснащенности и основным показателям эксплуатационной деятельности АО «НК КТЖ» за 2004 г. Астана, 2004. - 39 с.
112 Закон Республики Казахстан «Об охране окружающей среды». 01.01.05.
113 Экологическая безопасность на транспорте. / Под редакцией акад. Омарова А.Д. - Алматы, 1999. - 352 с.
Размещено на .ru
Вы можете ЗАГРУЗИТЬ и ПОВЫСИТЬ уникальность своей работы
