Функциональная надежность полиэргатических систем. Взаимодействие членов экипажа - Курсовая работа

Функциональная надежность полиэргатических систем.По данным Международной организации гражданской авиации (ІКАО), 75-80 % авиационных происшествий происходят по вине человеческого фактора [1].В процессе своей деятельности человек принимает участие в функционировании систем различного уровня сложности. Именно здесь, при взаимодействии человеческого потенциала и производственной инфраструктуры, проявляется влияние человека (коллектива людей) на производственный процесс Человеческий фактор определяется как воздействие человека (оператора) на процесс функционирования системы оператор - машина - среда (СОМС). Поскольку любой процесс функционирования авиационных систем не может осуществляться без участия человека (при этом человек является центральным элементом этого процесса), то, естественно, положительные составляющие его работы значительно превышают отрицательные стороны. На практике же влияние оценивают по отрицательному воздействию человека на функционирование системы, хотя без участия человека функционирование системы вообще не могло бы состояться. И это понятно, поскольку при анализе человеческого фактора в стремлении улучшить систему анализируют имеющиеся недостатки и определяют пути их устранения.Для воссоздания как можно более полной картины того, как конкретные психофизиологические факторы полета, обусловленные утомлением, переутомлением, неврозами, несработанностью, несовместимостью, нарушениями взаимодействия с авиадиспетчерами, сказываются на взаимодействии в экипаже, экспериментально полученные данные иллюстрируются подробным ходом развития авиационных .Члены экипажа молодого КВС тоже не совсем уверены в мастерстве капитана, особенно учитывая печальную практику ввода в строй в качестве КВС вторых пилотов, никогда ранее до этого не летавших в данной должности. Поэтому при заходе в условиях погоды, близких к минимуму, капитан при подходе к высоте принятия решения находится в состоянии, близком к стрессовому, т.е. внимание его предельно сжато, сконцентрировано на мысли "да когда же откроется полоса?", и этого момента он ждет как избавления от мучительной неопределенности. Состояние скованности необходимостью точно вывести самолет на полосу и принять решение о посадке складывается с грузом ответственности за жизнь пассажиров. В результате нервная система неопытного капитана испытывает психологическую перегрузку, что приводит к сужению круга контролируемых операций, и капитан может утратить чувство реальности, поддаться различного рода иллюзиям и действовать рефлекторно, против здравого смысла, не обращая внимания на подсказки и доклады членов экипажа. Поддавшись внезапной зрительной иллюзии, капитан, умом понимая, что самолет движется по курсу-глиссаде, вдруг, вопреки здравому смыслу, резко отворачивает и снижается в сторону мнимой ВПП.И только на малой высоте, внезапно поняв ошибку, КВС в спешке пытается исправить ее либо резким и некоординированным движением органов управления в сторону истинной ВПП, либо пытается перевести самолет в набор высоты с целью ухода на второй круг.При любом заходе на посадку, и особенно в условиях минимума погоды капитан должен все силы приложить к созданию в экипаже деловой, доброжелательной атмосферы и настроя на спокойную работу. При необходимости распределяются роли управления каналами автопилота, автоматом тяги , подстраховка и взаимный контроль друг друга членами экипажа. Подробно оговаривается порядок операций, которые будут выполняться членами экипажа для подстраховки КВС от возможного проявления зрительных иллюзий на этапе от ВПР до касания. Обращается внимание на персональную ответственность каждого члена экипажа за выполнение указанной ему операции, а также на строгое соблюдение инструкции по взаимодействию и технологии работы экипажа. Распределяются обязанности членов экипажа непосредственно при производстве посадки: темп установки малого газа, доклад высоты по радиовысотомеру,контроль по авиагоризонту кренов до касания команды и операции по выпуску интерцепторов, включению реверса, применению тормозов колес шасси.Рассмотрим более подробно психологические особенности восприятия членами экипажа положения воздушного судна в пространстве, определения направления движения, взаимодействия в экипаже, а также характерные ошибки в технике пилотирования ниже ВПР. Командир воздушного судна, имеющий достаточный опыт заходов в СМУ, сумевший организовать взаимодействие и спокойную, деловую обстановку в экипаже, при сложном заходе на посадку обычно не испытывает сомнений в исходе посадки. Он умеет распорядиться профессиональным потенциалом членов экипажа и распределяет внимание таким образом, что большая его часть уделяется положению ВС относительно ВПП и решению задачи мягкой посадки.Согласно РЛЭ DA-42 NG действия при отказе одного из двигателей или же обоих двигателей на этапе разбега должны быть следующими: Необходимо прекратить взлет.

Оглавление

Введение

1. Взаимодействие членов экипажа

1.1 Особенности работы экипажа молодого КВС

1.2 Взаимодействие КВС и второго пилота

1.3 Взаимодействия между членами летного экипажа на этапе посадки

1.4 Особенности восприятия членами экипажа положения воздушного судна в пространстве

2. Рекомендаций взаимодействий экипажа DA-42NG при возникновении аварийной ситуации

2.1 Рекомендаций взаимодействия экипажа при прерванном взлете, до скорости отрыва

2.2 Рекомендации по взаимодействию экипажа при прерванном взлете, после скорости отрыва

2.3 Полет с одним неработающим двигателем

3. Групповая эргатическая совместимость операторов

3.1 Социометрический метод исследования групповой деятельности

3.2 Структурная схема компьютерного стенда оценки ГЭСО

Выводы

Литература