Формування тягових характеристик турбогвинтовентиляторних двигунів на режимах посадки літака - Автореферат

НАЦІОНАЛЬНИЙ АЕРОКОСМІЧНИЙ УНІВЕРСИТЕТ ім. Автореферат дисертації на здобуття наукового ступеня кандидата технічних наукРобота виконана в Національному аерокосмічному університеті ім. Жуковського «Харківський авіаційний інститут» Міністерства освіти і науки України та на Державному підприємстві «Авіаційний науково-технічний комплекс ім. Науковий керівник доктор технічних наук, професор Жуковського «Харківський авіаційний інститут», м. Захист відбудеться «23 » січня 2009 року о 14 годині на засіданні спеціалізованої вченої ради Д64.062.02 у Національному аерокосмічному університеті ім.Тому, крім колісних гальм, усі літаки цього класу обладнуються силовими установками з пристроями реверсу тяги. Вимоги щодо паливної економічності та дальності польоту обумовили необхідність використання силових установок (СУ) з турбогвинтовими та турбогвинтовентиляторними двигунами (ТГВД), реверсування яких виконується за допомогою повороту лопатей повітряного гвинта в бік менших кутів установки з одночасним підвищенням потужності газогенератора для збільшення негативної тяги. При цьому не використовується замкнене керування тягою, що не забезпечує повного використання можливостей силової установки. Виконати аналіз факторів, які визначають посадочну дистанцію, та розробити методику формування тягових характеристик силових установок з ТГВД на режимах приводу в точку дотику та реверсування під час посадки. Наукова новизна одержаних результатів полягає в тому, що в ній запропоновано комплексний метод формування характеристик ТГВД на режимі посадки з урахуванням особливостей руху літака та змінення тяги, а також динамічних характеристик силової установки, під час заходу на посадку та пробігу.Однак силові установки цих літаків забезпечують лише пасивний реверс, при якому лопаті знімаються з упора прямої тяги і працюють у режимі вітряка, а двигун переводиться на режим мінімальної потужності. Таким чином, система керування силовою установкою на повітряній ділянці посадки має взаємодіяти з системою керування літаком, до якої входять підсистема керування швидкістю та підсистема наведення в точку дотику смуги. КГВ-коефіцієнт корекції, а на етапі автоматичного керування тягою для підтримання швидкості вводити цю поправку в закон керування як динамічну корекцію приросту тяги: , (2) деnx - поздовжнє перевантаження; Однак на повітряній ділянці посадки це неможливо, оскільки тяга використовується для керування швидкістю. виконується аналіз першого етапу (рух без використання гальм і реверсування до опускання передньої стійки шасі), визначається дистанція початкової ділянки та швидкість в її кінці Vпос;Найбільш ефективне вирішення проблеми скорочення посадочної дистанції забезпечується за мінімальних значень швидкості заходу на посадку та посадочної швидкості, а також за максимальних значень реверсивної тяги. Однак системи штурвального керування і системи реверсування повітряних гвинтів, що існують, не забезпечують реалізацію цих умов, проблему реверсування силових установок із двохрядними гвинтовентиляторами взагалі не досліджено. У дисертації запропоновано комплексний метод формування тягових характеристик ТГВД на режимі посадки з урахуванням особливостей руху літака та змінення тяги, а також динамічних характеристик силової установки під час заходу на посадку та пробігу. Показано, що суттєвий вплив на довжину пробігу має динаміка переходу СУ з режиму польотного малого газу на режим «усталеного» реверсу, аналіз якої потребує урахування взаємодії двигуна та гвинтовентилятора. Із використанням динамічної характеристики дворядного гвинтовентилятора (типу СВ-27) виявлено його характерні особливості на режимах реверсування: наявність зони (за кутовим положенням лопаті) статичної нестійкості, суттєва різниця між значеннями тяги переднього та заднього гвинтів, а також вплив потужності вільної турбіни на різницю між частотами обертання переднього та заднього гвинтів.

ОСНОВНИЙ ЗМІСТ РОБОТИ