Факторный анализ авиационного происшествия - Курсовая работа

Санкт-Петербургский Государственный университет гражданской авиацииАвиационные происшествия практически никогда не бывают следствием какой-либо отдельной причины. Взятые по одиночке, эти причины могут показаться несущественными, но в совокупности с другими они способны составить последовательность внешне не связанных друг с другом событий, которые приводят к авиационному происшествию. Таким образом, предотвращение авиационных происшествий состоит в выявлении и устранении таких причин до того, как замкнется последнее звено в упомянутой цепи событий.Среди основных проблем безопасности полетов, которые связаны с человеческим фактором, следует выделить следующие: · определение уровней рабочих нагрузок членов экипажа для различных этапов полета; Для определения наиболее загруженных участков алгоритма строится диаграмма распределения интенсивности действий членов экипажа по участкам алгоритма, из чего можно делать вывод, что интенсивность деятельности экипажа не превышает допустимого значения и в общем характеризует резерв по интенсивности. Интеллектуализация бортовых систем управления направлена на ослабление, а в дальнейшем и на исключение влияния неблагоприятного "человеческого фактора" на уровень безопасности полетов путем совершенствования средств информационной поддержки принятия решения экипажем, особенно в экстремальных и стрессовых ситуациях. Таким образом, чтобы обеспечить надежность функционирования системы "экипаж-ВС-среда", недостаточно только укомплектовать экипаж, его надо сформировать. В сложной системе "экипаж-ВС-среда" человек осуществляет управление на основе информационной модели, которая формируется при обработке непосредственной и инструментальной информации о полете.В течение 2005 года с гражданскими воздушными судами Российской Федерации произошло 12 авиационных происшествий (в том числе 7 катастроф, в которых погибло 56 человек). За аналогичный период 2004 года произошло 17 авиационных происшествий (в том числе 6 катастроф, в которых погибло 50 человек). По сравнению с аналогичным периодом 2004 года общее количество авиационных происшествий (АП) уменьшилось в 1,4 раза, аварийность на вертолетах снизилась в 1,6 раза. Соотношение основных причин АП, произошедших в 2005 году приведено на диаграмме 3. авиационное происшествие безопасность полет По предварительной оценке можно сделать вывод, что определяющими факторами авиационных происшествий, связанных с недостатками в работе экипажей в 2005 году продолжали оставаться нарушения ими установленных правил выполнения полетов, неадекватное принятие решений по исправлению возникающей особой ситуации, допущение ошибок в технике пилотирования и расчете захода на посадку.Фактическое значение параметров полета на глиссаде Максимальная скорость полета с закрылками, выпущенными на 20° 400 км/ч Максимальная скорость полета с закрылками, выпущенными на 38° 340 км/ч Максимальная скорость полета при стабилизаторе, выведенном из 0 пол. Высота точки глиссады на удалении 5000 м от торца ВПП определяется по формуле: .26 февраля 1988 г. экипаж Минского летного отряда Белорусского УГА на самолете ТУ-134, №65675 выполнял пассажирский рейс Минск-Куйбышев-Тюмень-Сургут. 08 мин. при заходе на посадку в а/п Сургут с МКПОС 71° при прогнозируемых ПМУ и отсутствии метеорологических наблюдений за погодой на вспомогательном пункте наблюдения с курсом посадки. Диспетчер посадки - диспетчер 1-го класса, УШВЛП, имел нарушение НПП-ГА, за что в 1974 г. из свидетельства диспетчера был изъят талон №1. Прослушав погоду а/п Сургут и оценив условия захода и посадки, экипаж запросил у диспетчера ДПП возможность обеспечения захода на посадку с МК-71°, обратно посадочному, на что получил разрешение от РП через диспетчера ДПП. В процессе снижения штурман убедился, что РМС, ДПРМ и БПРМ не включены, запросил диспетчера ДПП об их включении, на что получил ответ о заходе на посадку по локатору.Катастрофа самолета ТУ-134А № 65675 произошла в следствие невыполнения командиром ВС и вторым пилотом требований НПП ГА-85 по уходу на второй круг с высоты принятия решения до минимально допустимой согласно РЛЭ при попадании в условия ухудшенной видимости и отсутствие надежного визуального контакта с огнями приближения, не выдерживания заданных параметров снижения, что привело к непосадочному положению самолета при заходе на посадку ночью, с выключенными фарами, в результате чего самолет грубо приземлился левее ВПП с перегрузкой, превышающей допустимую, разрушился и загорелся.

Оглавление

Введение

1. Теоретические сведения

2. Составление анализа безопасности полетов за пятилетний период

3. Определение вида особой ситуации в полете

4. Факторный анализ авиационного происшествия и составление формализованного отчета

Заключение

Литература