Транссибирская железнодорожная магистраль как железная дорога через Евразию, соединяющая Москву с восточносибирскими и дальневосточными городами России. Знакомство с этапами и особенностями электрификации Транссибирской железнодорожной магистрали.
В 1956 году правительство утвердило генеральный план электрификации железных дорог, согласно которому одним из первых электрифицированных направлений должен был стать Транссиб на участке от Москвы до Иркутска. В первые послевоенные годы была продолжена начатая перед войной электрификация участков железных дорог, в первую очередь, в районе Урала - на Пермской, Свердловской и Южно-Уральской железных дорогах. Причем строителям и электрификаторам пришлось прокладывать магистраль в очень трудных рельефных и климатических условиях [2]. Электрификация Дальневосточной железной дороги началась с конечного пункта Транссибирской магистрали - Владивостокского железнодорожного узла. Перевод грузового движения на электротягу был произведен в 1963 г. на участке Уссурийск - Владивосток с вводом в эксплуатацию участка электрификации Уссурийск - Надеждинская протяженностью 34 км.Завершение электрификации Транссиба - это гарантия того, что становится реальностью политика российского правительства, направленная на дальнейшее экономическое развитие Дальнего Востока.
Транссибирская железнодорожная магистраль - железная дорога через Евразию, соединяющая Москву с восточносибирскими и дальневосточными городами России. Длина магистрали 9288,2 км - это самая длинная железная дорога в мире. Транссиб соединяет Европейскую часть, Урал, Сибирь и Дальний Восток России.
Электрификация Транссиба началась с участка Москва-Пассажирская - Мытищи протяженностью 18 км, который был переведен на электротягу в 1929 году.
Вопрос о строительстве Транссибирской магистрали назревал в стране давно. В начале XX века обширные районы Западной и Восточной Сибири и Дальнего Востока оставались оторванными от европейской части Российской империи, поэтому возникала необходимость в организации пути, по которому можно было бы добраться туда с минимальными затратами времени и средств.
Строительство Транссибирской магистрали потребовало огромных средств. По предварительным расчетам Комитета по сооружению Сибирской железной дороги, ее стоимость определялась в 350 миллионов рублей золотом. Чтобы ускорить и удешевить строительство, в 1891-1892 годах для Уссурийской линии и Западно-Сибирской линии (от Челябинска до реки Обь) за основу взяли упрощенные технические условия - уменьшили ширину земляного полотна в насыпях, выемках и на горных участках, а также толщину балластного слоя, укладывали облегченные рельсы и укороченные шпалы, сократили количество шпал на один километр пути [1].
В годы Первой мировой и Гражданской войн техническое состояние дороги резко ухудшилось, после чего начались восстановительные работы.
В период Великой Отечественной войны Транссиб выполнял задачи эвакуации населения и предприятий из оккупированных районов, бесперебойной доставки грузов и воинских контингентов на фронт, не прекращая при этом и внутрисибирских перевозок. В послевоенные годы Великая Сибирская магистраль активно строилась и модернизировалась.
В середине 50-х гг. ХХ в. экономика СССР вступила в период внедрения достижений научно-технического прогресса в важнейшие отрасли народного хозяйства, а так же важнейшей отрасли как железнодорожный транспорт.
Главной задачей для сибирских железнодорожников в рассматриваемый период являлась электрификация основного стального пути - Транссиба. Электрификация потребовала особого напряжения. Работы приходилось вести в сложных условиях. Многие участки проходили по болотистой или гористой местности, в районах с неблагоприятными климатическими условиями, а объем электромонтажных работ был поистине громадным [2].
В 1956 году правительство утвердило генеральный план электрификации железных дорог, согласно которому одним из первых электрифицированных направлений должен был стать Транссиб на участке от Москвы до Иркутска. Это было осуществлено к 1961 году [1].
2. Электрификация участков железных дорог Транссиба
2.1 Электрификация Восточносибирской и Красноярской железных дорог
В первые послевоенные годы была продолжена начатая перед войной электрификация участков железных дорог, в первую очередь, в районе Урала - на Пермской, Свердловской и Южно-Уральской железных дорогах.
В период электрификации Восточносибирской и Красноярской железных дорог они стали своеобразным испытательным полигоном. На их участках испытывались возможности повышения экономичности транспорта путем применения переменного тока. Это обещало большие выгоды: вдвое снижалось количество тяговых подстанций и экономилось значительное количество электроэнергии. Первым участком, сулившим подтвердить эффективность использования электровозов переменного тока, стал Красноярский.
21 декабря 1959 г. было открыто движение на запад от Красноярска до станции Чернореченской. А в январе 1960 г. первые электропоезда пошли от Красноярска до ст. Клюквенной на восток. Тем самым был завершен перевод на электротягу с переменным током первого в СССР грузонапряженного участка длиною в 275 км.
Нижнеудинское депо Восточносибирской железной дороги было вторым, которое после Красноярска осуществляло переход на эксплуатацию электровозов с переменным током. Его коллектив также испытал на себе все трудности, связанные с пусковым периодом.
В мае 1961 г. Красноярская и Восточно-Сибирская железная дороги были объединены в единую - Восточносибирскую ж.д. (ВСЖД).
К началу 1962 г. величайшая в мире железнодорожная магистраль Москва-Байкал длиною свыше 5000 тыс. км была полностью электрифицирована. Однако электрификация Транссиба не закончилась. В 1963-1966 гг. были электрифицированы участки Междуреченск-Абакан-Тайшет и Тайшет-Коршуниха общей протяженностью 1 582 км.
Особую техническую сложность представляла электрификация дороги Абакан-Тайшет, осуществлявшаяся параллельно с ее строительством. Это был первый в мировой практике опыт строительства железнодорожной электрифицированной линии. Причем строителям и электрификаторам пришлось прокладывать магистраль в очень трудных рельефных и климатических условиях [2].
2.2 Электрификация Сибири
Электрификация железных дорог Сибири стала всенародным делом и осуществлялась ускоренными темпами. В 1946-1950 гг. капиталовложения в электрификацию Омского участка Транссибирской магистрали составляли 19 788 тыс. р., в 1951-1953 гг. - 175 435, а в последующие два года пятилетки - более 600 млн р.
Успешному проведению электрификации во многом способствовало быстрое наращивание энергетических мощностей. В 1956 г. была сдана Иркутская ГЭС, в 1959 г. - Новосибирская, позднее - Братская, Красноярская. Это обеспечило более быстрые, чем в целом по стране, темпы электрификации железных дорог в Сибири.
С внедрением электрической тяги значительно повысилась эффективность перевозочной работы дорог. Это видно на примере Барабинского отделения Омской дороги, где после электрификации на перевозках было занято 76 электровозов, тогда как при паровой тяге для этой же работы требовалось бы 150 локомотивов [3].
Электрификация дорог коренным образом изменила труд железнодорожников. На смену отжившим профессиям - паровозный кочегар, котельщик, промывальщик, башмачник - пришли новые: машинист и помощник машиниста электровоза, слесарь по ремонту электрооборудования, оператор, монтер контактной сети и тяговых подстанций.
Электрическая тяга значительно улучшила условия труда. Только на ВОСТОЧНОСИБИРСКОЙ железной дороге, например, было высвобождено 8 500 чел., занятых тяжелым трудом, в том числе 5 200 кочегаров, 875 шлакоуборщиков, 320 котельщиков.
С электрификацией на магистрали Сибири пришла автоматика, телемеханика, электроника. Их освоение потребовало подготовки новых кадров - энергетиков, связистов, водителей электровозов, электромонтажников и т.д.
Затраты на электрификацию Транссибирской магистрали окупились за 4 года, а ее перевозочная способность увеличилась в несколько раз. Таким образом, электрификация железных дорог Сибири сыграла исключительно важную роль. Она не только способствовала повышению эффективности работы магистралей, но и коренным образом изменила условия труда и быта железнодорожников [2].
2.3 Электрификация Дальневосточной железной дороги
Электрификация Дальневосточной железной дороги началась с конечного пункта Транссибирской магистрали - Владивостокского железнодорожного узла. 31 декабря 1962 г. строительство было закончено, и по 48-километровому участку проследовал первый электровоз. Перевод грузового движения на электротягу был произведен в 1963 г. на участке Уссурийск - Владивосток с вводом в эксплуатацию участка электрификации Уссурийск - Надеждинская протяженностью 34 км.
Первоначально предполагалось электрифицировать на постоянном токе напряжением 3 КВ. Электрификация Дальневосточной железной дороги на переменном токе была оправдана рядом особенностей, определенных сложнейшими планом и профилем пути и системой внешнего электроснабжения.
Только для перевода на электрическую тягу главного хода Транссиба от ст. Мариинск до ст. Иркутск Сортировочный (1 472 км) необходимо было установить 57 тыс. железобетонных опор для контактной сети, смонтировать 4,5 тыс. км контактных проводов, соорудить 38 тяговых подстанций, построить сотни пунктов контактной сети, проложить 1 500 км кабеля, выполнить миллионы кубометров земляных работ [4].
В декабре 2000 г. был сдан в эксплуатацию участок Свиягино - Сибирцево протяженностью 95 км. В июле 2002 г. в ходе своего визита на ДВЖД министр путей сообщения России Геннадий Фадеев принял решение о завершении в текущем году электрификации последнего участка Транссибирской магистрали Губерово - Свиягино протяженностью 175 км [1].
Таблица 1. Хронология электрификации
Год Участок км ток
1929 Москва-Пасс. - Мытищи 18 =1500
1930 Мытищи - Правда 18 =1500
1931 Правда - Софрино 9 =1500
1933 Софрино - Загорск 25 =1500
1937 Загорск - Александров 42 =3000
1942 Екатеринбург - Екатеринбург-Сорт. 3 =3000
1951 Чулымская - Обь 115 =3000
1952 Обь - Новосибирск-Гл. 16 =3000
1953 Барабинск - Чулымская 171 =3000
1953 Куломзино - Омск - Московка 18 =3000
1954 Татарская - Барабинск 155 =3000
1955 Московка - Татарская 162 =3000
1956 Называевская - Куломзино 144 =3000
1956 Иркутск-Сорт. - Слюдянка-1 134 =3000
1958 Черемхово - Иркутск-Сорт. 123 =3000
1958 Александров - Ярославль-Гл. 170 =3000
1958 Новосибирск-Гл. - Тайга 286 =3000
1959 Зима - Черемхово 120 =3000
1959 Чернореченская - Красноярск - Клюквенная 275 ~25000
1959 Тайга - Мариинск 148 =3000
1960 Тайшет - Зима 419 ~25000
1960 Мариинск - Чернореченская 241 ~25000
1960 Клюквенная - Тайшет 287 ~25000
1961 Балезино - Пермь-2 242 =3000
1962 Надеждинская - Владивосток 47 ~25000
Год Участок км ток
1962 Шаля - Екатеринбург 137 =3000
1962 Ярославль-Гл. - Данилов 75 =3000
1963 Пермь-2 - Шаля 245 =3000
1963 Свеча - Киров 138 ~25000
1963 Уссурийск - Надеждинская 81 ~25000
1964 Киров - Балезино 236 ~25000
1968 Данилов - Буй - Номжа 225 ~25000
1969 Мысовая - Улан-Удэ 164 ~25000
1969 Екатеринбург - Шарташ 5 =3000
1969 Номжа - Шарья - Свеча 238 ~25000
1970 Слюдянка-1 - Мысовая 160 ~25000
1970 Улан-Удэ - Петровский Завод 143 ~25000
1972 Петровский Завод - Декабристы 5 ~25000
1973 Чита-1 - Карымская 100 ~25000
1974 Декабристы - Чита-1 406 ~25000
1976 Шарташ - Богданович 94 =3000
1979 Бира - Хабаровск-1 217 ~25000
1980 Хабаровск-1 - Хабаровск-2 10 ~25000
1980 Богданович - Тюмень 225 =3000
1981 Архара - Бира 226 ~25000
1981 Тюмень - Войновка 9 =3000
1983 Белогорск - Архара 214 ~25000
1983 Войновка - Вагай 136 =3000
1984 Карымская - Шилка 150 ~25000
1984 Шимановская - Белогорск 143 ~25000
1984 Вагай - Называевская 279 =3000
1985 Ушумун - Шимановская 121 ~25000
1986 Сковородино - Ушумун 296 ~25000
1987 Ерофей Павлович - Сковородино 195 ~25000
1988 Шилка - Чернышевск-Забайкальский 142 ~25000
1988 Могоча - Ерофей Павлович 205 ~25000
1990 Чернышевск-Забайкальский - Зилово 83 ~25000
1993 Ксеньевская - Могоча 107 ~25000
1993 Хабаровск-2 - Кругликово 43 ~25000
1994 Зилово - Ксеньевская 129 ~25000
1996 Кругликово - Вяземская 76 ~25000
1998 Вяземская - Бикин 105 ~25000
1999 Сибирцево - Уссурийск 68 ~25000
2000 Бикин - Губерово 83 ~25000
2001 Свиягино - Сибирцево 95 ~25000
2002 Губерово - Ружино - Свиягино 175 ~25000
2002 25 декабря - завершение электрификации Транссибирской магистрали, станция Ружино
Первый состав на электротяге по станции Ружино Дальневосточной железной дороги провел машинист 2 класса Сергей Кержан.
Электрифицированный Транссиб сегодня - это полмиллиона опор, свыше 60 000 километров контактной сети и линий вспомогательного электроснабжения, свыше 300 высоковольтных тяговых подстанций. Каждую минуту на полигоне Транссиба движутся около 1000 грузовых и пассажирских поездов дальнего следования.
Развитие Дальневосточного экономического района и расширение внешних экономических связей России со странами Тихоокеанского бассейна требовали повышения пропускной и провозной способности. В 1967 г. завершилась электрификация участка Угловая - Находка, что позволило осуществлять грузовые перевозки на электротяге в направлении морского торгового порта Находка.
В 1990-х - 2000-х годах был проведен ряд мероприятий по модернизации Транссиба, призванных увеличить пропускную способность магистрали. В частности, был реконструирован железнодорожный мост через Амур у Хабаровска, в результате чего был ликвидирован последний однопутный участок Транссиба.
В июле 2002 года Министр путей сообщения России Г.М.Фадеев, лично ознакомившись с положением дел на Дальневосточной железной дороге, принял решение о завершении в текущем году электрификации последнего участка Транссибирской магистрали Губерово - Свиягино протяженностью 175 км. Самоотверженным трудом многотысячного коллектива Балтийской строительной компании "Восток", Дирекции по строительству объектов железнодорожного транспорта, эксплуатационных организаций Дальневосточной дороги, в декабре 2002 года электрификация Транссибирской магистрали завершилась.
Новый этап интенсификации транспортного строительства в Сибири был связан с освоением целинных и залежных земель. Под целинную программу предполагалось построить не менее 20 тыс. км автомобильных дорог, столько же железнодорожных узкоколеек, соорудить Южно-Сибирскую железнодорожную магистраль. Выполнение этих планов оказалось нереальным. Автодорожное строительство не получило развития ввиду технической отсталости автодорожной индустрии. Замыслы, касающиеся строительства сети железнодорожных узкоколеек, подверглись серьезной и вполне обоснованной, объективной критике и не получили одобрения. Южно-Сибирская железнодорожная магистраль вошла в строй, пожалуй, лишь потому, что основной участок Транссиба оказался крайне перегруженным. Электрификация Транссиба позволила заметно увеличить его провозопропускные мощности. Это, в свою очередь, способствовало реализации перспективных планов нового железнодорожного строительства в Сибири [3].
В настоящее время Транссибирская магистраль - мощная двухпутная электрифицированная железнодорожная линия, оборудованная современными средствами информатизации и связи.
На востоке, через пограничные станции Хасан, Гродеково, Забайкальск, Наушки Транссибирская магистраль обеспечивает выход на сеть железных дорог Северной Кореи, Китая и Монголии, а на западе, через российские порты и пограничные переходы с бывшими республиками Советского Союза - в европейские страны.
Магистраль проходит по территории 20 субъектов РФ и пяти федеральных округов. В регионах, обслуживаемых магистралью, сосредоточено более 80% промышленного потенциала страны и основных природных ресурсов, включая нефть, газ, уголь, лес, руды черных и цветных металлов.
На Транссибе расположено 87 городов, из которых 14 являются центрами субъектов РФ. По Транссибу перевозится более 50% внешнеторговых и транзитных грузов [1].
С окончательной электрификацией Транссиба скорость составов возрастет до 120 км/час, а их грузоподъемность - до 6 тысяч тонн, что не только значительно повысит пропускную способность магистрали, но и на несколько часов сократит график движения грузов с Дальнего Востока в Европу.
Транссибирская магистраль включена в качестве приоритетного маршрута в сообщении между Европой и Азией в проекты международных организаций ЕЭК ООН (Европейская экономическая комиссия ООН), ЭСКАТО ООН (Экономическая и социальная комиссия ООН для Азии и Тихого океана), ОСЖД (Организация сотрудничества железных дорог).
Завершение электрификации Транссиба - это гарантия того, что становится реальностью политика российского правительства, направленная на дальнейшее экономическое развитие Дальнего Востока. Укрепляя локомотивное хозяйство, изменяя технологии работы локомотивов, вагонов, дальневосточники готовы к дальнейшим, возрастающим объемам перевозок.
Мечта многих поколений электрификаторов, железнодорожников воплотилась в жизнь, сквозное движение поездов на электротяге по Транссибу открылось.
