Технико-эксплуатационная характеристика работы станции, обработка поездов по прибытии. Эффективность мероприятий по повышению пропускной и перерабатывающей способности станций. Выбор мощности сортировочной горки для расчета оптимального режима работы.
При низкой оригинальности работы "Эффективность известных мероприятий по повышению пропускной и провозной способности станций", Вы можете повысить уникальность этой работы до 80-100%
На станции имеются: приемо-отправочный парк А, служащий для приема и отправления пассажирских и грузовых поездов всех направлений, имеется транзитный парк В, служащий для приема, отправления и пропуска транзитных поездов всех направлений, сортировочный парк Б, на котором производятся сортировка, накопление и отстой вагонов. На станции Кокчетав производятся следующие основные операции: · прием и отправление пассажирских поездов, · смену тепловозов на электровозы и электровозов на тепловозы в пассажирских и грузовых поездах, · прием и отправление транзитных грузовых поездов, · прием и отправление, расформирование и формирование грузовых поездов, · технический осмотр и ремонт вагонов, · подача, расстановка и уборка вагонов с фронтов погрузки и выгрузки, · погрузка и выгрузка грузов и багажа, · посадка и высадка пассажиров, · подача и уборка вагонов по промежуточным станциям, · производит экипировку маневровых и поездных тепловозов. Дежурный по станций дает указание сигналисту маневровой вышки-2 и регулировщику скорости движения (через дежурного по горке) на закрепление, состава на пути прибытия согласно норм закрепления по ТРА станции. Руководствуясь данными ТГНЛ и планом подхода поездов маневровый диспетчер совместно с дежурным по станции намечает план работы с составом. Технологическое время на роспуск состава рассчитывается следующим образом: Среднее количество вагонов в составах, прибывающих на станцию, составляет: , число отцепов в составе .
Введение
поезд станция сортировочный горка
Развитие общества, его производительных сил невозможно без хорошо функционирующей транспортной системы (транспортного комплекса), в состав которой входят железнодорожный, автомобильный, трубопроводный, воздушный, речной и морской виды транспорта, представляющие собой сложные многоотраслевые структуры. Именно на основе дальнейшего развития транспортной системы, сооружения новых и усовершенствования существующих станций, портов, аэродромов, создания новых технологий и систем управления с использованием современных средств электроники, ЭВМ различных классов, микропроцессорной техники, новых средств связи и передачи информации можно обеспечить высокую эффективность работы на всех видах транспорта.
Железнодорожный транспорт в общей транспортной системе занимает ведущее место: работает непрерывно в течение года и суток, осуществляя массовую перевозку топлива, металлов, леса, цемента, удобрений, зерна, продовольственных и многих других грузов всех отраслей народного хозяйства, обеспечивая нормальное функционирование производства, жизнедеятельность людей в городах и сельской местности. Железнодорожный транспорт участвует в различных фазах производственного процесса: в начальной, если перевозят сырье, исходные материалы, в средней, если перевозят комплектующее оборудование, и, наконец, в завершающей, если перевозят готовую продукцию потребителям.
Железнодорожный транспорт выполняет перевозки по всем видам грузов, по заказам и договорам с предприятиями, другими государствами. Сроки перевозок определяются требованиями производства и технологией выполнения транспортных процессов в соответствии с заранее разработанными графиками подачи (вывоза) маршрутов и отдельных групп вагонов на промышленные и агропромышленные предприятия.
Железнодорожный транспорт представляет собой в настоящее время огромную разветвленную сеть, имеющую сложные инженерные сооружения и технические средства. Железнодорожные линии соединяют все жизненно важные районы страны, что способствует их ускоренному развитию.
Все большее распространение получает технология непосредственно взаимодействия магистрального железнодорожного транспорта с крупными промышленными и агропромышленными комплексами. Такая технология взаимодействия магистрального и промышленного железнодорожного транспорта, отличающаяся высокой экономичностью для предприятий, применяется и во многих других отраслях народного хозяйства.
Развитие железнодорожного транспорта сейчас осуществляется на базе достижений научно-технической революции, широкого использования средств электроники, автоматики, микропроцессорной техники, использования ЭВМ различных классов в системах управления, обеспечения работоспособности подвижного состава, машин, механизмов, использования новых интенсивных технологий.
Густота сети наших железных дорог в сравнении с США и другими развитыми капиталистическими странами является невысокой: в 4 раза ниже, чем в США, и значительно ниже европейских стран и Японии. Это объясняется, прежде всего, огромными пространствами Казахстана, где транспортная железнодорожная сеть начинала развиваться в связи с промышленным освоением этих территорий.
Наряду со строительством новых линий важное значение имеет развитие существующих сооружений двухпутных и многопутных линий, удлинение приемоотправочных путей, реконструкция станций, оборудование железнодорожных полигонов современными средствами регулирования движением поездов и управления.
Большое значение имеет дальнейшая электрификация железнодорожного транспорта в Казахстане. Электрифицированные линии в сравнении с линиями на тепловозной тяге обладают многими преимуществами: выше скорость движения поездов, экономичность эксплуатации за счет экономии нефтяного топлива, есть возможность обеспечения экологических требований и охраны окружающей среды.
Линии железных дорог Казахстана оборудуются системами автоблокировки (автоматического регулирования движения поездов по светофорам), диспетчерской централизации, когда из диспетчерского помещения выполняется приготовление маршрутов движения поездов и управление сигналами на промежуточных станциях. Системы автоблокировки, работающие на основе электрических рельсовых цепей в пределах блок-участка - расстояния между двумя попутными светофорами - являются массовыми средствами регулирования движения. Стрелочные переводы на станциях оборудуются специальными электроприводами для перевода стрелок со специальных постов управления движением поездов и маневровых составов. Системы автоблокировки, диспетчерской централизации на участках, электрической централизации стрелок и сигналов на станциях, современные средства связи образуют в совокупности технический комплекс автоматики, телемеханики и связи железнодорожного транспорта.
Железнодорожный транспортный комплекс является базисом, на котором основывается разработка прогрессивных технологий перевозочного процесса и новые системы управления. К нему относятся путевой комплекс, технические комплексы электрической и тепловозной тяги, обслуживания и ремонта вагонов, автоматики, телемеханики и связи, электроснабжения и др.
1. Постановка задачи и обзор (анализ) выбранного научного исследования
Станция Кокчетав по основному назначению и характеру работы является грузовой станцией и отнесена к внеклассной работает на 4 направления: Кокчетав - Астана, Кокчетав - Петропавловск, Кокчетав - Кзыл-ту, Кокчетав - Новоишимская.
Участок Кокчетав - Астана - двухпутный, нечетный путь оборудован двухсторонней автоблокировкой, четный путь - односторонней блокировкой. Участок электрифицирован, обслуживается электровозной тягой.
Участок Кокчетав - Новоишимская - двухпутный нечетный путь оборудован односторонней автоблокировкой, четный путь оборудован двухсторонней автоблокировкой. Участок электрифицирован, обслуживается электровозной тягой.
Участок Кокчетав - Кзыл-ту - однопутный, оборудован полуавтоматической блокировкой.
Для участка Кокчетав - Новоишимская, Кокчетав - Кызыл-ту станция Кокчетав является участковой.
На станции имеются: приемо-отправочный парк А, служащий для приема и отправления пассажирских и грузовых поездов всех направлений, имеется транзитный парк В, служащий для приема, отправления и пропуска транзитных поездов всех направлений, сортировочный парк Б, на котором производятся сортировка, накопление и отстой вагонов.
Для расформирования и формирования поездов в нечетной горловине станции имеется механизированная горка малой мощности. Сортировочная горка оборудована вагонными замедлителями. 1-ая тормозная позиция - 4 кап. На 3-ей тормозной позиции установлены 10 башмакосбрасывателей полукрестовинного типа (левый). Первая тормозная позиция интервальная - служит для создания необходимых интервалов между отцепами. Вторая тормозная позиция - пучковая - служит для регулирования скорости движения отцепами. Третья тормозная позиция - прицельная - служит для регулирования скорости отцепа на пути сортировочного парка.
Для обеспечения сжатым воздухом пневматических вагонных замедлителей и обдувки стрелок имеется компрессорная станция. Горочная горловина и пост ЭЦ станции оборудованы устройствами маршрутно-релейной централизации блочного типа с выносным пультом - манипулятором, на котором наравне с кнопками управления стрелками и сигналами имеются кнопки включения автоматической обдувки стрелок. Электрическая централизация связана с путевой автоматической блокировкой всех прилегающих участков со стороны станций Ч, В, К-2, ОП -17.
Стрелки сортировочного парка со стороны горки оборудованы электрическими стрелочными приводами и управляются с горочного пульта. Станция оборудована: - поездной радиосвязью ЖР-ЗМ установленной на посту ЭЦ.
- маневровой радиосвязью ЖРУ - установленной на посту ЭЦ у маневрового диспетчера, в помещении дежурного по горке, для связи с маневровыми локомотивами.
- переносной радиосвязью составителя поездов с машинистом маневрового локомотива, маневровым диспетчером, дежурным по горке.
- двусторонней парковой связью дежурного по станции, дежурного по горке, с сигналистом маневровой вышки-2, вагонным оператором с приеме - отправочным, транзитным и сортировочным парком, а также с СТЦ.
- внутристанционной связью между дежурным по горке, маневровым диспетчером, старшим приемосдатчиком, между дежурным по станции, сигналистом маневровой вышки-2, дежурным по выдаче справок вокзала.
Для приема грузовых документов в нечетной горловине установлен приемный бункер. Для организации маневровой работы на станции имеются 3 маневровых локомотива серии ТЭМ-2.
К станции примыкают подъездные пути.
На станции Кокчетав производятся следующие основные операции: · прием и отправление пассажирских поездов, · смену тепловозов на электровозы и электровозов на тепловозы в пассажирских и грузовых поездах, · прием и отправление транзитных грузовых поездов, · прием и отправление, расформирование и формирование грузовых поездов, · технический осмотр и ремонт вагонов, · подача, расстановка и уборка вагонов с фронтов погрузки и выгрузки, · погрузка и выгрузка грузов и багажа, · посадка и высадка пассажиров, · подача и уборка вагонов по промежуточным станциям, · производит экипировку маневровых и поездных тепловозов.
Станция Кокчетав внеклассная и входит в состав отделения перевозок на правах структурной единицы.
Станция Кокчетав выполняет работы и оказывает услуги в соответствии планом и договорами.
Социально-экономические решения, касающиеся деятельности станции, вырабатываются и принимаются начальником станции с участием трудового коллектива и действующим в ней общественных организаций в соответствии с их уставами и законодательством.
Денежные средства станции включают: а) средства полученные по расчетным ценам за фактически выполненный объем работы по утвержденным измерителям;
б) местные доходы станции (аренда складских помещений и площадей, зданий и сооружений);
в) доходы по грузовому хозяйству, начисленные по установленному нормативу от дополнительных сборов за подачу и уборку вагонов, хранение грузов, экспедиционное обслуживание (взвешивание, ведение учетных карточек, уведомление о прибытии и подаче грузов);
г) местные доходы пассажирского хозяйства;
д) доходы от предоставления дополнительных платформ услуг населению и нетранспортным организациям.
Главной формой деятельности станции являются планы экономического и социального развития: 1. Объем перевозок грузов в тоннах.
2. Отправление вагонов.
9. Отправление пассажиров.
4. Приведенная продукция.
5. Производительность труда.
Годовой производственный и финансовый планы составляются разбивкой по кварталам и являются основными документами, на основе которых осуществляется хозяйственная деятельность.
Объем работы станции характеризуется в виде вагонопотоков, представленных в таблице 1.1 и рисунке 1.1.
Таблица 1.1. Балансовая таблица вагонопотоков станции Кокчетав
На Из Астана Петропавловск Новоишимская Кзыл-ту Кокчетав Всего б/п с/п б/п с/п б/п с/п б/п с/п б/п с/п
Астана Х 315 110 880 170 - 110 14 1195 404
Петропавловск 315 65 Х - 45 - - 20 315 130
Новоишимская 880 260 - - Х - - 16 880 276
Кзыл-ту - 65 - - - 45 Х 22 - 132
Кокчетав - 23 - 15 - 21 - 13 Х - 72
Итого 1195 413 315 125 880 281 - 123 72 2390 1014
Технология обработки транзитных поездов
К транзитным относятся поезда, проходящие станцию без переработки. Транзитные поезда на станции Кокчетав принимаются в транзитный парк В.
При подходе поезда с соседней станции дежурный по станции извещает по громкоговорящей связи работников тех. конторы, пункта технического осмотра о номере поезда, пути приема для подготовки к встрече прибывающего поезда работниками участвующими в его обработке. Дежурный по станций дает указание сигналисту маневровой вышки-2 и регулировщику скорости движения (через дежурного по горке) на закрепление, состава на пути прибытия согласно норм закрепления по ТРА станции.
Обработка состава по прибытию состоит из следующих операций: 1. Технического осмотра вагонов
2. Коммерческого осмотра вагонов
3. Контрольной проверки состава и наличие грузовых документов
После остановки поезда, его закрепления и отцепки локомотива работники пункта технического осмотра ограждают состав и приступают к его осмотру.
При техническом осмотре выявляются вагоны, требующие отцепочного ремонта, а также технические неисправности, которые могут быть устранены на путях отправления за время обработки состава. О всех неисправностях, подлежащих устранению при безотцепочном ремонте, осмотрщики наносят на вагоны меловые разметки.
Вагоны, подлежащие отцепочному ремонту, размечают с указанием места производства ремонта (текущий). Слесари - автоматчики разъединяют и подвешивают - автотормозные рукава в местах разъединения отцепов.
Параллельно с текущим осмотром производится осмотр состава в коммерческом отношении: местных вагонов - старший, приемосдатчик груза, транзитных - приемосдатчик по устранению коммерческих браков.
При коммерческом осмотре выявляются неисправности вагонов, угрожающие сохранности груза и безопасности движения.
Об окончании осмотра и снятия ограждения старший осмотрщик вагонов уведомляет оператора ПТО, а об окончании коммерческого осмотра - приемосдатчик по устранению коммерческих браков и старший приемосдатчик груза - дежурного по станции.
Перед отправлением поезда машинисту вручается пакет с грузовыми документами под роспись в книге. После прицепки локомотива осмотрщики - автоматчики производят опробование автотормозов, заполняют справку о тормозах и вручают ее машинисту. ДСП дает команду сигналисту МВ-2 и через ДСПГ регулировщикам скорости движения вагонов об изъятии тормозных башмаков.
При смене локомотивных бригад (без смены локомотива) локомотивная бригада принимает локомотив и грузовые документы непосредственно от прибывшей локомотивной бригады. Прием и сдача локомотива и грузовых документов удостоверяются подписями в маршрутах машинистов и указывается время передачи.
Общая продолжительность обработки транзитного поезда регламентируется временем его технического и коммерческого осмотра. При этом средняя продолжительность технического осмотра будет равна: , (1.1) где - число вагонов в составе;
- среднее время обработки группой осмотрщиков одного вагона;
- число групп осмотрщиков в бригаде ПТО. мин.
Технологический график обработки транзитного поезда без переработки со сменой локомотива представлен на рисунке 1.1
Руководствуясь данными ТГНЛ и планом подхода поездов маневровый диспетчер совместно с дежурным по станции намечает план работы с составом. Маневровый диспетчер дает задание дежурному по горке на подготовку прицепляемой группы с указанием станции назначения, количества вагонов. Одновременно маневровый диспетчер дает задание оператору СТЦ по подготовке перевозочных документов на прицепляемую группу. Подобранные документы конвертируются.
Прицепляемая группа вагонов должна быть заблаговременно выставлена на путь и осмотрена в техническом состоянии.
На основании информации, полученной от поездного диспетчера о предстоящем прибытии поезда, дежурный по станции оповещает по парковой громкоговорящей парковой связи работников СТЦ, ПТО о номере поезда, пути прибытия с указанием предстоящей работы (прицепке, отцепке).
Маневры по прицепке группы вагонов производятся по окончании технического осмотра и ремонта той части состава, которая следует с поездом дальше.
Наименование операций До прибытия поезда По прибытии поезда время в минутах 0 10 20 30 40 50 Исполнители
Получение от поездного диспетчера сообщения о номере, времени прибытия и назначении поезда ДСП
Извещение работников СТЦ, ПТО о номере, времени прибытия поезда и пути приема ДСП, оператор поста ЭЦ
Подход на путь приема работников, участвующих в обработке поезда Работники ВЧПО, ПКО
Отцепка поездного локомотива, отпуск автотормозов и ограждение состава 5 Локомотивная бригада
Прием грузовых документов от локомотивной бригады 5 Оператор СТЦ, сигналист
Техническое обслуживание состава и ремонт вагонов 20 Работники ВЧПО
Коммерческий осмотр вагонов и устранение неисправностей 20 Приемщики поездов
Рисунок 1.1 - График обработки транзитного поезда без переработки со сменой локомотива
Одновременно с техническим осмотром оператор СТЦ проверяет наличие перевозочных документов, изымает (вкладывает) документы на отцепляемую (прицепляемую) группу вагонов, вносит соответствующие изменения в натурный лист заверяет их штемпелем станции, после чего документы вручаются локомотивной бригаде с обязательной росписью в книге выдаче документов машинисту. Корректировку ТГНЛ в АСОУП оператор СТЦ производит сообщением 4. После отправления поезда оператор вводит сообщение 49 (информация) о фактическом отправлении поезда.
Технология обработки поездов, поступающих в переработку
Прибывающие в расформирование поезда принимаются в приемо-отправочный парк А. До прибытия поезда СТЦ получает по телетайпу (телеграфу) точную информацию о составе поезда. Оператор СТЦ размечает полученную телеграмму натурный лист в соответствии с планом формирования поездов станции и подсчитывает количество вагонов и их массу по каждому назначению плана формирования. Составленные в необходимом количестве сортировочные листки пересылают операторам исполнительных горочных постов, составителям, расцепляющим вагоны на горке. Работники ПТО встречают поезд и проверяют на ходу его техническое состояние. Детальный технический осмотр начинается бригадой ПТО после остановки поезда и закрепления состава, отпуска тормозов, отцепки поездного локомотива и ограждения состава. После окончания осмотра состава и снятия ограждения старший осмотрщик вагонов или оператор ПТО сообщает в СТЦ номера вагонов с техническими неисправностями. На каждый такой вагон наносится разметка с указанием места выполнения ремонта.
Общая продолжительность обработки транзитного и сборного поездов, поступающих в переработку рассчитываются по формуле (1.1) для сборных: мин, для транзитных: мин.
Технологический график обработки поезда, поступающего в переработку представлен на рисунке 1.3.
Расформирование и формирование поездов
Составы поездов, прибывающих на станцию в расформирование, принимаются на 3-9 пути приемоотправочного парка. По прибытии и поезда оператор технической конторы встречает документы в нечетной горловине станции. Дежурный по станции, после закрепления состава и уборки локомотива предъявляет состав к техническому осмотру. В ходе технического осмотра выявляются неисправные вагоны, определяется объем ремонта, ставятся недостающие цепочки расцепного рычага автосцепки; разъединяются рукава в местах расцепления вагонов. Горка малой мощности расположена в нечетной горловине станции и предназначена для формирования и расформирования составов. Общая длина 370,1 м надвижная часть 60 м, спускная часть 210 метров, уклон от горба горки до 1-го замедлителя при длине 59,9 м составляет 0,03% и от конца замедлителя 1-ой распорядительной стрелки n201 составляет 0,01%. Общий уклон на спускной части на длину 210 метров равен 0,01%. Высота горки 3 м02 см.
Наименование операций До прибытия поезда Время в минутах 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 Исполнители
Получение от поездного диспетчера сообщения о пути, времени прибытия и назначения ДСП
Получение и разметка телеграммы натурного листа Оператор СТЦ
Извещение работников СТЦ, ПТО о номере, времени прибытия и пути приема поезда ДСП
Подготовка прицепляемой группы вагонов, технический осмотр и подбор грузовых документов ДСЦ, составитель поездов, оператор СТЦ, работники ПТО
Подход к пути парка работников, участвующих в обработке поезда Работники ПТО, оператор СТЦ, приемщик поездов
Отцепка поездного локомотива, отпуск тормозов и ограждение состава 5 Локомотивная бригада, работники ПТО
Получение документов от локомотивной бригады и проверка 15 Оператор СТЦ
Рисунок 1.2 - График обработки транзитного поезда с изменением массы и сменой локомотива
Для торможения вагонов имеются тормозные средства, состоящие из вагонных замедлителей, башмакосбрасывателей полукрестовинного типа, три тормозных позиции.
Технологическое время на роспуск состава рассчитывается следующим образом: Среднее количество вагонов в составах, прибывающих на станцию, составляет: , число отцепов в составе .
Технологическое время на расформирование состава определяется по формуле:
, (1.2) где - среднее время на заезд локомотива от вершины горки до хвоста состава в парке прибытия;
- среднее время надвига состава из парка прибытия до вершины горки;
- среднее время роспуска состава с горки;
- среднее время на осаживание вагонов на путях сортировочного парка.
Расстояние от вершины горки до стрелки горочного вытяжного пути м, расстояние от средней точки положения предельных столбиков путей приема до стрелки горочного вытяжного пути м.
Время на заезд рассчитывается по формуле: , (1.3) где -средняя скорость заезда км/час. мин. мин.
Время на надвиг состава из парка прибытия на горку определяется: , (1.4) где - расстояние от вершины горки до средней точки положения предельных столбиков парка приема;
-средняя скорость надвига на сортировочную горку мин.
Наименование операций До прибытия поезда По прибытии поезда Исполнители
Время, ч
0 5 10 15 20 30
Получение разметки телеграммы-натурного листа в СТЦ Оператор СТЦ
Составление натурного листа Оператор СТЦ
Получение от поездного диспетчера сообщения о номере поезда и времени его прибытии ДСП
Извещение работников ПКО и ПТО о времени и пути прибытия поезда ДСП
Контрольная проверка состава во входной горловине Оператор СТЦ
Доставка грузовых документов в техническую контору 5 Оператор СТЦ
Проверка грузовых документов и внесение изменений в разметку телеграммы-натурного листа и сортировочного листка 15 Оператор СТЦ
Технический осмотр, разъединение и подвешивание автотормозных рукавов 30 Работники ПТО
Коммерческий осмотр состава 30 Приемщик поездов
Общая продолжительность прибывающего поезда 30
Рисунок 1.3 - График обработки поезда поступающего в переработку при наличии телеграммы - натурного листа
Время на роспуск состава, с горки устанавливается в зависимости от типа сортировочной горки по формуле: , (1.5) где - длина вагона;
- средняя скорость роспуска состава. мин;
Время на осаживание вагонов со стороны горки определяется по формуле: , (1.6) мин
Общее время на расформирование состава равно: мин.
Рассчитаем суточную перерабатывающую способность горки. Она определяется по формуле: , (1.7) где - коэффициент, учитывающий возможные перерывы в использовании горки;
- время занятия горки в течение суток выполнением постоянных операций;
- горочный технологический интервал;
- коэффициент, учитывающий отказы технических устройств, потери изза нерасцепов вагонов и др.;
- коэффициент, учитывающий повторную сортировку части вагонов изза недостатка числа и длины сортировочных путей. ваг.
После роспуска состава с горки на путях сортировочного парка производится окончание формирования состава. Время на окончание формирование состава равно: , (1.8) где - время на сортировку вагонов;
- время на сборку вагонов.
Время на сортировку вагонов равно: , (1.9) где - нормативные коэффициенты для определения технологического времени на расформирование - формирование состава, , ;
мин
Время на сборку вагонов равно: , мин (1.10)
мин.
Следовательно, технологическое время на окончание формирования равно: мин.
К этому времени необходимо добавить время на осаживание собранной группы на пути формирования мин и получим время формирования состава: мин.
На основе данных расчета норм времени на выполнение элементов горочного цикла строим график работы горки.
Операции Время, мин
10 20 30 40 50 60 70 80 90
Заезд 6 6 6
Над виг 5 5 5
Рос пуск 18 18 18
Осаживание 12
Общее время 99
Рисунок 1.4 Технологический график работы горки при одном горочном локомотиве
Обработка поездов по отправлению
Перед отправлением со станции поездов своего формирования производятся следующие операции: · списывание состава с натуры;
· прицепка поездного локомотива и опробование автотормозов.
После перестановки сформированного состава из сортировочного парка в приемо - отправочный на путь отправления, дежурный по станции дает команду сигналисту маневровой вышки-2 и через ДСПГ регулировщику скорости движения вагонов на закрепление состава тормозными башмаками, извещает оператора ПТО по громкоговорящей связи или по телефону. Указывает на каком пути осмотреть поезд, оператор поста централизации делает запись в книге предъявления вагонов формы ВЧ-14 и указывает время предъявления состава. ДСП расписывается за предъявление состава к осмотру. Работники пункта технического обслуживания, совместно с рабочим по устранению коммерческих неисправностей, оградив состав, предъявленный к осмотру, производят контроль технического и коммерческого состояния и текущий ремонт, проверку исправности автосцепки вагонов. По окончании технического обслуживания вагонов старший осмотрщик вагонов, убедившись в отсутствии людей под вагонами, через оператора ПТО дает указание о снятии сигналов ограждения.
Время на выполнение технологических операций по обработке поезда своего формирования в парке отправления представлено на рис. 1.5.
Наименование операций До прибытия поезда После перестановки в ПО Время в минутах 0 10 20 30 40 50 60 Исполнители
Оформление натурного листа, подборка документов Оператор СТЦ
Согласование пути перестановки состава ДСЦ, ДСП
Перестановка состава в парк отправления Локомотивная составительская бригады
Контрольная проверка состава с натуры Оператор СТЦ
Технический осмотр состава и ремонт вагонов 30 Работники ПТО
Рисунок 1.5 - График обработки поезда своего формирования парке отправления
Оператор ПТО уведомляет ДСП о технической готовности состава. Дача готовности в коммерческом отношении дается рабочим по устранению коммерческих неисправностей по двусторонней парковой связи или по телефону непосредственно дежурному по станции. Рабочий по устранению коммерческих неисправностей проверяет наличие пломб на вагонах с последующей сверкой номеров вагонов за пломбами по документам и натурному листу. Об обнаружении коммерческих браков рабочий по устранению коммерческих неисправностей ставит в известность дежурного по станции по телефону или по двусторонней парковой связи. В случае невозможности устранения неисправности на пути ПОП, рабочий по устранению коммерческих неисправностей извещает дежурного по станции об отцепке данного вагона под проверку или исправление. Коммерческие неисправности устраняются за технологическое время обработки поездов. После прицепки поездного локомотива осмотрщики-автоматчики опробуют тормоза.
ДСП дает команду сигналисту, МВ-2 и через ДСПГ регулировщикам скорости движения вагонов убрать тормозные башмаки. Оператор технической конторы после списывания состава составляет натурный лист поезда и подбирает грузовые документы. Натурный лист составляется в 2-х экземплярах, первый экземпляр вкладывается в пакет с грузовыми документами. Второй остается в делах станции и используется для учета и передачи информации через машину ЭВМ. Перед отправлением поезда пакет с первичными документами вместе с натурным листом вручается машинисту поездного локомотива под расписку в специальной книге, где записывается время сдачи документов, номер и индекс поезда, количество пакетов и фамилия машиниста.
В случае наличия в составе поезда вагонов с разрядными, негабаритными грузами, дежурный по станции перед отправлением поезда сообщает поездному диспетчеру об этих вагонах. Поездной диспетчер дает приказ по участку о следовании поезда, в составе которого находится один из вышеперечисленных вагонов. После чего ДСП отправляет поезд со станции.
2. Исследование задачи: эффективность известных мероприятий по повышению пропускной и перерабатывающей способности станций
Осуществляемые за последние годы меры по реконструкции железнодорожного транспорта и особенно внедрение новых видов тяги предъявляют новые требования к работе станций. При решении вопросов технического оснащения и совершенствования технологии работы необходимо обеспечить такое соотношение между объемом выполняемой работы и применяемыми средствами, чтобы общие расходы в процессе эксплуатации были минимальными. Правильное решение может быть достигнуто только при учете реальных условий работы станций, т.е. при неравномерной загрузке станционных устройств. Причин неравномерности движения много, однако, основными являются сосредоточенный пропуск пригородных и пассажирских поездов, предоставления «окон» для ремонта устройств пути контактной сети и других устройств, независимость движения на участках, примыкающих к станции и т.д.
Интенсификация работы железных дорог выдвигает в число важнейших задач дальнейшее наращивание пропускной и перерабатывающей способности существующих сортировочных станций. Необходимо наряду с широким распространением передового опыта постоянно разрабатывать новые способы интенсификации станционных процессов, в первую очередь расформирования составов на сортировочных горках. Ряд известных мероприятий получают распространение на станциях - устройство дополнительных путей надвига составов, обходных путей, увеличение числа горочных локомотивов и др. Высокая эффективность их уже доказана теоретически и подтверждена практическим опытом (таблица 2.1). Для повышения скорости роспуска составов также необходимо: § содержать профиль спускной части горки в соответствии с требованиями Инструкции по проектированию станций и узлов на железных дорогах;
§ в зависимости от длины отцепов и маршрутов их скатывания применять режимы скорости роспуска: дифференцированный (для частей состава) и переменный (для отдельных отцепов) с использованием устройств задания скорости роспуска (АЗСР) и телеуправления горочными локомотивами (ТГЛ);
§ укрупнять отцепы с помощью календарного планирования погрузки на грузовых станциях узла по назначениям плана формирования сортировочной станции;
§ при специализации путей подгорочного парка добиваться увеличения вероятности разделения маршрутов последовательно скатывающихся отцепов на головных стрелках горочной горловины и первых разделительных стрелках пучков подгорочных путей и уменьшения вероятности разделения маршрутов на последних стрелках пучков;
§ систематически применять подтягивание вагонов маневровыми локомотивами выходной горловины сортировочного парка, в целях улучшения руководства осаживанием и подтягиванием устраивать в выходных горловинах сортировочных парков для хорошего обзора специальные, на опорах высотой до 20-30 м, посты составителей, оборудовать их устройствами связи с машинистами локомотивов, дежурным по горке и парку формировани);
§ механизировать торможение вагонов в начале подгорочных путей, оборудуя тормозные позиции вагонными замедлителями и сооружая посты управления ими.
На горках, где применяется последовательный роспуск составов и работают три горочных локомотива, интервалы между роспусками можно уменьшить добавлением четвертого горочного локомотива, используемого преимущественно для осаживания вагонов. Это сокращает время занятия горочной горловины передвижением маневровых локомотивов. Ввод четвертого локомотива экономически эффективен на горках большой мощности, перерабатывающих 5000-5500 вагонов/сут. Это мероприятие позволяет сократить горочный интервал на 0,6-0,8 мин.
Таблица 2.1. Эффективность мероприятий по повышению пропускной и перерабатывающей способности станций
Исходный вариант Мероприятие Сокращение горочного интервала, мин
Число путей надвига Наличие обходных путей Число горочных локомотивов
1 _ 2 Устройство второго пути надвига или обходного пути 2,4
1 Да 2 Ввод третьего горочного локомотива 0,9
Попутный надвиг составов и ввод третьего горочного локомотива 2,0
2 - 2 Ввод третьего горочного локомотива 2,3
2 - 3 Устройство обходного пути 1,0
2 Да или нет 3 Ввод четвертого горочного локомотива на станциях с числом сортировочных путей более 30 1,0
2 Да 2-4 Устройство параллельных стрелочных улиц в предгорочной горловине 0,4
Устройство путепровода для пропуска поездных локомотивов в депо под горбом горки 0,6
Автоматизация надвига составов 0,3
2 Да 3 Сооружение петлевого обхода для приема поездов негрузового направления 0,6
2 Да Параллельный роспуск составов с устройством трех и более путей надвига при работе 4-5 горочных локомотивов с долей повторной сортировки от общего перерабатываемого вагонопотока: 0,16 0,08 0,02 0,7 1,6 2,1
Требуется изыскивать новые меры интенсификации сортировочного процесса, дальнейшего наращивания перерабатывающей способности сортировочных горок. Следует учитывать, что даже на самых загруженных сортировочных станциях лишь 60-65% суточного периода работы горок приходится на основную операцию - роспуск составов. В остальное время выполняют различные вспомогательные операции - повторную сортировку вагонов, пропуск вагонов, не подлежащих спуску с горки без локомотивов, ликвидацию «запусков» вагонов на неспециализированные пути и др. Крайне недостаточно применяют режим работы горок с параллельным роспуском двух составов.
Далее рассмотрен ряд новых предложений по сокращению непроизводительных потерь времени работы сортировочных горок, ускорению выполнения станционных операций.
2.1 Совершенствование организации надвига составов на горку
При надвиге составов необходимо соблюдать следующие основные требования: § время надвига должно быть близким к минимально возможному;
§ в режиме последовательного роспуска, когда по одному пути распускают один состав, а по второму надвигают другой, последний необходимо остановить так, чтобы первый вагон оказался, возможно, ближе к вершине горки.
Данные требования наиболее полно можно реализовать при внедрении системы телеуправления горочными локомотивами. На горках, где нет ТГЛ, этого добиваются следующим способом регулирования скорости надвига на горку. На рисунке 2.1 представлен маршрут надвига составов от точки 3, которая расположена на пути парка приема, до горочного светофора Л. Этот маршрут для улучшения организации выполнения операции надвига составов разделяется рельсовыми цепями на изолированные участки длиной l1, l 2 и l3. По отдельному участку маршрута состав должен двигаться в определенном, установленном заранее режиме скорости, не превышая при входе на соответствующие участки максимально допустимых значений v1, v2 и v3. На локомотив передают сигналы о проследовании головным вагоном надвигаемого состава изолирующих стыков 3, 2 и 1 и о вступл
Список литературы
Тепловозы отделений временной эксплуатации Песчаные карьеры Магистральные и маневровые локомотивы Предприятия промышленного железнодорожного транспорта
Вагоны с пылящими стройматериалами Щебеночно-гравийные карьеры для добычи балласта Вагоны с токсичными и пылящими грузами, нефтепродуктами Промывочно-пропарочные станции
Строительные машины Площадки складирования стройматериалов Пассажирские вагоны с печным отоплением Локомотиво-вагоноремонтные заводы
Отопительные агрегаты Щебеночные заводы Заводы по ремонту путевой техники
Притрассовый автотранспорт Шпалопропиточные заводы Путевая техника Щебеночные заводы
Шпалопропиточные заводы
Грузовые и сортировочные станции
Котельные
Локомотивные и вагонные депо
Притрассовый автотранспорт, строительные, путевые и ремонтные машины обеспечивают проведение строительных и ремонтных работ на железнодорожных путях и полосе отвода, что также приводит к загрязнению окружающей среды отработавшими газами, пылью, нефтепродуктами.
Помимо выбросов продуктов сгорания топлива, ежегодно при перевозке и перегрузке грузов из вагонов в окружающую среду поступает около 3,3 млн. т руды, 0,15 млн. т солей и 0,36 млн. т минеральных удобрений. Более 17% развернутой длины железнодорожных линий имеют значительную степень загрязнения пылящими грузами. При остановке и трогании поездов из буксируемых колесных пар выливаются жидкие смазочные материалы. Из вагонов-цистерн на пути и междупутье, во время перевозок, вследствие не герметичности клапанов и сливных приборов цистерн, не плотностей люков теряются нефтепродукты. Они просачиваются через почвенные горизонты и загрязняют грунтовые воды.
Из пассажирских вагонов происходит загрязнение железнодорожного полотна сухим мусором и сточными водами. На каждый километр пути выливается до 180 - 200 м. куб. водных стоков, причем 60% загрязнений приходится на перегоны, остальное - на территории станций.
До настоящего времени пассажирские вагоны не полностью переведены на электроподогрев. При работе печного отопления в вагонах, для которого используется каменный уголь, в атмосферу выделяется большое количество соединений серы, углекислого и угарного газа и других вредных компонентов.
Особую тревогу с точки зрения экологической безопасности вызывает перевозка опасных грузов. К опасным грузам относятся вещества и изделия, которые в силу присущих им свойств и особенностей при экстремальных обстоятельствах в процессах перемещения или хранения могут нанести вред окружающей среде, вызвать взрыв, пожар или повреждение транспортных средств, зданий и сооружений, а также гибель, травмирование, отравление, заболевания людей или животных.
По казахстанским железным дорогам перевозятся опасные грузы 890 наименований, которые при нарушении условий перевозки и возникновении аварийных ситуаций могут вызвать разные виды опасности: пожаро- и взрывоопасность, токсичную, радиационную, инфекционную и коррозионную. Любой химический груз содержит потенциальную опасность, так как обладает токсичными свойствами. Некоторые вещества, не являющиеся ядовитыми в обычных условиях, способны стать ими при резком изменении внешних условий (попадании в огонь, изменении давления, увлажнении, соединении с другими веществами и пр.).
Наиболее часто встречающимся видом опасности является пожарная, которая приводит к возгораниям, взрывам и выделениям токсичных веществ, заражению местности высокотоксичными продуктами.
При перевозке опасных грузов происходят утечки нефтепродуктов, ядовитых и других веществ в пути следования. По показателю аварийности с опасными грузами судят об общем уровне экологической безопасности на железнодорожном транспорте.
Рефрижераторные секции и вагоны, используемые для перевозок скоропортящейся продукции, оборудованы холодильными установками, которые используют энергию автономного дизеля. При вынужденных простоях в ожидании разгрузки холодильная установка приводится в действие дизелем, который за 1 ч работы сжигает 23 кг дизельного топлива. Чтобы поддерживать заданную температуру, дизель должен работать 10 ч в сутки, потребляя топливо и загрязняя атмосферу.
В холодильном оборудовании рефрижераторного подвижного состава используются озоноразрушающие вещества (фреон и другие ХФУ), которые в случае утечки оказывают воздействие на глобальный природный баланс озона в стратосфере. Каждая холодильная машина (их две на вагон) заправлена 35 кг фреона. В силу изношенности оборудования герметичность холодильных машин нарушается, и газ вытекает из системы охлаждения. Утечки - явление часто повторяющееся. Они приводят к активизации процессов уничтожения озона. Серьезность глобальной экологической проблемы разрушения озонового слоя требует скорейшего отказа от применения озоноразрушающих веществ в отечественном холодильном оборудовании.
Стационарные источники загрязнения. На железнодорожном транспорте имеется 35 970 стационарных источников выбросов в атмосферу. От них поступает в атмосферу 197 тыс. т загрязняющих веществ ежегодно, в том числе 53 тыс. т твердых веществ, 144 тыс. т - газообразных. Более 90% выбросов приходится на котлоагрегаты (котельные, кузнечные производства). Как правило, на каждом ремонтном предприятии железнодорожного транспорта имеется собственная котельная, работающая на газе или мазуте. Всего на железнодорожном транспорте насчитывается 2000 котельных.
Локомотивные, вагонные депо, предприятия промышленного железнодорожного транспорта, заводы по ремонту подвижного состава имеют производства и осуществляют технологические процессы, характерные для технического обслуживания и ремонта подвижного состава всех видов транспорта. Компоненты и структура загрязняющих веществ у них в основном совпадают. Так, например, при окрасочных работах на предприятиях железнодорожного транспорта используется более 70 тыс. т различных лакокрасочных материалов, при этом ежегодный выброс загрязняющих веществ в атмосферу составляет 27 тыс.т.
Кроме того, в локомотивных депо производится загрузка сухого песка в тормозную систему локомотива. Технологический процесс подготовки песка включает сушку в сушильной печи при сгорании газа или мазута, подачу сухого песка пневмотранспортером в хранилище, складирование и транспортировку в раздаточный бункер к месту загрузки. Процесс сопровождается выделением пылевидных частиц в окружающую среду практически на всех стадиях его протекания. В настоящее время пылеулавливающими устройствами на стационарных источниках оборудованы лишь 1,8% вагонных депо, 4,6% локомотивных депо, 7,8% котельных. Сброс сточных вод локомотивным депо составляет 20 - 400 тыс. м. куб. в год, пассажирским вагонным депо - 30 - 180 тыс. м. куб., грузовым вагонным депо - 20 -150 тыс. м. куб [20,21,].
Специфическими для железнодорожного транспорта являются предприятия по подготовке и пропитке шпал, щебеночные заводы, промывочно-пропарочные станции.
Общий годовой объем перерабатываемой на шпалопропиточных заводах, древесины - около 2 млн. м.куб. Шпалы пропитывают антисептиком, в состав которого входят каменноугольное и сланцевое масла. Подготовленные шпалы помещают в пропиточный цилиндр, который заполняют под давлением антисептиком. Процесс пропитки длится от двух до восьми часов при температуре около 200°С. После пропитки антисептик удаляется из пропиточного цилиндра с помощью сжатого воздуха и вакуум-насоса. Готовые шпалы выгружаются из цилиндра и после остывания отправляются на склад. Основными источниками выделения загрязняющих веществ являются пропиточный цилиндр в период откачки антисептика, трубопроводы и вакуум-насос, а также остывающие шпалы в процессе их транспортировки в вагонетках на склад.
Процесс обработки шпал сопровождается выделением в воздушную среду нафталина, антрацена, аценафтена, бензола, толуола, ксилола, фенола, то есть веществ, относящихся в большинстве своем к 2-му классу опасности.
Помимо атмосферы, на шпалопропиточных заводах происходит загрязнение почвы и водоемов. Основными загрязнителями являются сланцевые и каменноугольные масла, в состав которых входят фонолы, их накопление в почве опасно для живых организмов. Сточные воды ШПЗ насыщены антисептиком, растворенными смолами, фонолами. Один шпалопропиточный завод сбрасывает в год от 40 до 150 тыс. м. куб. производственных и хозяйственно-бытовых вод.
В отрасли функционирует около 100 предприятий по переработке щебня. Щебень добывают открытым способом в карьере с применением взрывных работ. Материалом служат горные породы. Раздробленная после взрыва горная масса грузится экскаватором на автотранспорт и доставляется в дробильно-сортировочный цех завода, где ведется ее дальнейшее измельчение. После сортировки готовый щебень подается на склад или отгружается потребителям. На всех этапах получения щебня в воздух интенсивно выделяется минеральная пыль, содержащая свыше 70% диоксида кремния. Для снижения пылевых выбросов используют гидрообеспыливание и аспирацию (принудительный отсос пыли). Сточные воды щебеночного завода (в объеме от 10 до 250 м. куб. в год) образуются при промывке щебня, в гидрозатворах дробилок, при мокрой очистке воздуха в аспирационных системах. Они могут представлять опасность для экосистем при попадании в близлежащие водоемы.
В составе вагонных депо, либо как самостоятельные предприятия действуют около 40 промывочно-пропарочных станций (ППС), где производится очистка цистерн от остаточных нефтепродуктов. При очистке цистерн выполняют следующие операции: пропарка внутренней полости паром, промывка горячей водой, продувка и удаление остаточных газов из цистерны (дегазация). Все они сопровождаются выделением загрязняющих веществ в окружающую среду, удельные значения которых, приведены в таблице 4.2.
Таблица 4.2. Удельные выбросы загрязняющих веществ при очистке цистерн
Тип обрабатываемой цистерны Выделяющиеся вещества, кг/цистерна
Сточные воды ППС (объемом от 60 до 500 м. куб.) загрязнены нефтепродуктами, растворенными органическими кислотами, фенолами. Если в цистерне осуществлялась перевозка этилированного бензина, стоки содержат, кроме того, тетраэтилсвинец. Для обмывки используется оборотное водоснабжение, при котором обмывочная вода после прохождения через очистные сооружения и отделения от нефтепродуктов используется повторно.
Значительное загрязнение сточных вод наряду с ППС получается в пунктах подготовки и обмывки грузовых и пассажирских вагонов. Ведется обмывка внутренней и наружной поверхностей крытых грузовых вагонов и наружной обшивки пассажирских вагонов. В состав загрязнений входят остатки перевозимых грузов, минеральные и органические примеси, растворенные соли и др.
В них также присутствуют бактериальные загрязнения. Пункты в основном не имеют оборотного водоснабжения, что резко увеличивает потребление водных ресурсов и загрязнение природной среды.
Воздействие на экосистемы при строительстве железнодорожных линий. При строительстве железных дорог оказывается сильное воздействие на естественные экосистемы.
При проведении буровзрывных и отделочных работ происходит механическое и химическое загрязнение среды. С открытых складов угля и строительных материалов выветриваются твердые частицы, пыль и другие мелкодисперсные вещества.
Укладка балласта при строительстве и реконструкции железнодорожных линий является еще одним негативным аспектом воздействия на здоровье людей. В качестве балласта сейчас используется смесь щебня и отходов асбестового производства. Последние поставляются с обогатительных комбинатов, где получают асбестовую пряжу из горной породы - серпентина. Ежегодно производят более 3,8 млн. м. куб. балласта с содержанием асбеста, и примерно 50% путей уложено с использованием асбестового балласта. По сравнению с обычным щебеночным балластом, асбестовый балласт имеет более низкую стоимость, хорошо уплотняется и имеет малый коэффициент фильтрации в уплотненном состоянии. Это препятствует проникновению воды внутрь насыпи.
Экологическая опасность применения асбестосодержащего балласта состоит в том, что он при погрузке, транспортировке, хранении и укладке вызывает сильную запыленность. Даже после его укладки в период эксплуатации дороги поднимающаяся от движения поездов асбестовая пыль попадает внутрь вагонов и распространяется на 50-100 м от колеи. Высокая степень содержания асбестовой пыли на рабочих местах путевых рабочих, монтеров, машинистов щебнеочистительных и землеуборочных машин приводит к ряду профессиональных заболеваний, таких как асбестов, хронический бронхит и трахеобронхит. Являясь хорошим сорбентом, асбест накапливает в себе полициклические ароматические углеводороды, усиливающие его канцерогенность. В результате это может привести к возникновению злокачественных опухолей легких.
Строительство железных дорог связанно с изъятием земельных ресурсов под постоянные и временные сооружения, коммуникации. Земли, находящиеся под временными сооружениями, по завершении строительства должны подлежать рекультивации, однако на практике она осуществляется менее чем с 50% земель.
Наряду с изъятием земель происходит уничтожение зеленых насаждений, в первую очередь лесов. По статистическим данным, сооружение 1 км железных дорог сопровождается вырубкой леса на площади от 3 до 20 га. После окончания строительства требуется проводить лесонасаждение вдоль железнодорожных линий, что является средством их защиты от неблагоприятных природных явлений (метелей, заносов и т.п.) и техногенного загрязнения. В настоящее время площади искусственных лесопосадок на железнодорожном транспорте России составляют 200 тыс. га и столько же занято естественными лесами, однако примерно 2/3 из них требуют восстановления и реконструкции.
Рассмотренные экологические последствия влияния железнодорожного транспорта не являются исчерпывающими и могут иметь другие проявления в конкретных ситуациях.
5. Экономическая часть проекта
5.1 Выбор мощности сортировочной горки для расчета оптимального режима работы сортировочной станции
Сортировочные горки (СГ) являются основным техническим устройством сортировочной станции, от оптимальной работы которых зависит сокращение простоев вагонов, обеспечение их сохранности, ускорение доставки грузов клиентам. Поэтому в современных условиях, когда на первое место выходят качественные показатели работы железных дорог, роль сортировочных горок не только не снизилась, но еще более возросла, несмотря на заметное уменьшение объемов переработки. От того, насколько эффективно и качественно функционируют механизированные и автоматизированные сортировочные горочные комплексы, зависят итоги работы всей сети железных дорог.
Основной показатель работы СГ - перерабатывающая способность, которую можно повысить совершенствованием путевого развития горки, технического оснащения и внедрением прогрессивной технологии работы, а именно: 1. Устройством обходных соединительных путей (в обход вершины горки) между крайними пучками сортировочного парка и предгорочной горловиной парка приема.
2. Секционированием надвижных путей для попутного надвига составов из парка приема к вершине горки вслед друг за другом с минимальным интервалом.
3. Увеличением числа путей надвига и роспуска составов.
4. Внедрением поточно-кольцевого способа работы и увеличением числа и мощности горочных локомотивов.
5. Оборудованием горок ГАЦ, АРС, ТГЛ и АЗСР и использованием режима роспуска составов с переменной скоростью в зависимости от длины и веса отцепов и маршрутов следования их в сортировочный парк.
6. Автоматизированной расцепкой вагонов на горке.
7. Совершенствованием конструкций замедлителей.
8. Применением режима параллельного роспуска составов на горках.
Рассмотрим возможные варианты работы механизированной сортировочной горки для схемы сортировочной станции с последовательным расположением парков приема и сортировочного (рисунок 5.1) при различном сочетании путей надвига и роспуска, количества работающих горочных локомотивов, а также наличием обходных путей вокруг горба горки.
Рисунок 5.1 Схема заезда горочного локомотива в «хвост» состава
Условные обозначения: - расстояние от горба горки до «головы» состава, м; - расстояние между предельными столбиками в парке приема (полезная длина пути), м; - длина полурейса заезда горочного локомотива от горки за горловину парка приема, м; - длина полурейса заезда в «хвост» состава на путь парка приема, м; - длина маневрового локомотива (18 м).
Для каждого варианта технологии работы горки рассчитываются ее показатели. Наилучшим будет вариант с максимальной суточной перерабатывающей способностью и рациональной загрузкой горки, находящейся в пределах .
К основным показателям горочной технологии относятся: 1. Продолжительность технологического цикла работы горки , мин, - это время занятия горки всеми операциями по роспуску определенной группы составов от конца (начала) одного осаживания до конца (начала) другого.
2. Горочный технологический интервал , мин, - среднее время занятия горки расформированием одного состава, который (без учета времени на технологические перерывы в работе горки для выполнения постоянных операций и окончанием формирования составов) определяется: , (5.1) где - число составов поездов, расформированных на горке за время технологического цикла.
3. Горочный интервал , мин, учитывающий технологические перерывы в работе горки ( ) и время на занятие горки операциями по окончанию формирования составов за сутки ( ).
, (5.2) где - технологические перерывы в работе горки в минутах (это суммарное за сутки время для технического обслуживания горочных устройств, для экипировки горочных локомотивов, для ликвидации нерасцепов вагонов и др.), принимается для средних условий 60?90 мин.
4. Темп работы горки - , поездов/ч - это максимальное число составов поездов, которое может быть расформировано-сформировано через горку в течение часа в зависимости от принятой технологии ее работы:
, (5.3)
5. Перерабатывающая способность горки в вагонах: - часовая: Nчc= 60 / тг ? мр, (5.4)
- суточная: Nсг= 1440 / тг ? мр Nгповт, (5.5) где - число вагонов в расформировываемом составе;
- число повторно переработанных на горке вагонов (местных, из ремонта, при выполнении операций по окончанию формирования составов на горке, при формировании групповых поездов и др.).
6. Коэффициент загрузки горки - это отношение количества прибывающих в переработку поездов за сутки к возможной перерабатывающей способности горки в поездах : , (5.6)
7. Коэффициент использования горочных механизмов определяется по формуле: , (5.7)
где - время роспуска состава с горки, мин.
8. Себестоимость переработки одного вагона - это отношение текущих затрат, связанных с переработкой вагонов на горке, к общему количеству переработанных за это время вагонов : , (5.8) где - сумма расходов на содержание маневровых локомотивов, составительских бригад, горочных механизмов, контингента работников горки за сутки, тыс. тенге
При выборе оптимального режима работы сортировочной станции необходимо учитывать затраты на усиление мощности горки, которые определяются по формуле: , (5.9) где - стоимость содержания одного горочного локомотива в сутки, тенге/сут;
- капитальные затраты на усиление мощности горки в том или ином варианте технического оснащения, тенге.;
- нормативный срок окупаемости капитальных вложений, лет;
- годовые эксплуатационные затраты, связанные с содержанием дополнительных устройств, на усиление мощности горки, тенге/год;
- число горочных локомотивов в том или ином варианте технологии.
Для определения составляют технологические графики работы горки (рис. 5.2) с учетом конкретных условий ее работы (схемы, конструкции горловин и др.) и с учетом враждебности маршрутов приема поездов, уборки поездных локомотивов и маршрутов маневровых передвижений.
Из таблицы 5.1 видно, что наибольшая перерабатывающая способность, обеспечивается в 10-м варианте мощности горки. Но при таком техническом оснащении и технологии работы значительно увеличиваются годовые приведенные затраты на усиление мощности горки. Вариант 1 не рассматривается, так как не обеспечивает технически рациональные размеры переработки вагонов на горке. Поэтому область применения рассчитанных вариантов находится в пределах: 2-9 варианты мощности горки.
Данные результаты расчетов могут использоваться при расчете оптимального режима работы сортировочной станции.
Рисунок 5.2 Технологический график работы горки (для 6-го варианта мощности горки из табл. 5.1)
Таблица 5.1. Показатели горочной технологии при различных вариантах технического оснащения горки
Варианты Условное обозначение мощности горки , мин , мин , мин , ваг/сут , тыс. тг/год
Примечание: Н - путь надвига; Р - путь роспуска; Л - горочный локомотив; ОП - обходной путь; ПРР - параллельный роспуск; ПРН - параллельный надвиг; ППН - попутный надвиг.
Заключение
Железнодорожный транспорт представляет собой в настоящее время огромную разветвленную сеть, имеющую сложные инженерные сооружения и технические средства. Железнодорожные линии соединяют все жизненно важные районы страны, что способствует их ускоренному развитию.
Все большее распространение получает технология непосредственно взаимодействия магистрального железнодорожного транспорта с крупными промышленными и агропромышленными комплексами. Такая технология взаимодействия магистрального и промышленного железнодорожного транспорта, отличающаяся высокой экономичностью для предприятий, применяется и во многих других отраслях народного хозяйства.
Наряду со строительством новых линий важное значение имеет развитие существующих сооружений двухпутных и многопутных линий, удлинение приемоотправочных путей, реконструкция станций, оборудование железнодорожных полигонов современными средствами регулирования движением поездов и управления.
Большое значение имеет дальнейшая электрификация железнодорожного транспорта в Казахстане. Электрифицированные линии в сравнении с линиями на тепловозной тяге обладают многими преимуществами: выше скорость движения поездов, экономичность эксплуатации за счет экономии нефтяного топлива, есть возможность обеспечения экологических требований и охраны окружающей среды.
Железнодорожные станции являются основным структурным подразделением, обеспечивающим бесперебойное и качественное проследование вагонопотоков и их обработку.
В дипломной работе разработаны основные разделы, отражающие технологию работы станции: дана технико-экономическая характеристика станции и прилегающих участков, рассмотрена технология обработки составов в парке приема, отправления, сортировочном. Выполнены все основные расчеты по нормированию выполнения технологических операций и маневровой работе: расформирование составов на сортировочной горке, окончание формирования, перестановке составов из парка в парк, числа маневровых локомотивов.
Техническая деталь работы - эффективность известных методов по повышению пропускной и перерабатывающей способности станций и выбор мощности сортировочной горки для расчета оптимального режима работы сортировочной станции.
Список литературы
1. В.А. Кудрявцев, А.К. Угрюмов, А.П. Романов «Технология эксплуатационной работы на железных дорогах». Учебник для технических школ железнодорожного транспорта. - М.: Транспорт, 1994 г. 250 с.
2. Кочнев Ф.П., Сотников И.Б. «Управление эксплуатационной работой железных дорог». - М.: Транспорт, 1990 г. 450 с.
3. Заглядимов Д.П., Петров А.П. «Организация движения на железнодорожном транспорте». - М.: Транспорт, 1985 г. 260 с.
4. Грунтов П.С. «Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок на железнодорожном транспорте». - М.: Транспорт, 1994 г. 480 с.
5. Сотников И.Б. «Взаимодействие станций и участков железных дорог». - М.: Транспорт, 1976 г. 240 с.
6. Сотников И.Б. «Эксплуатация железных дорог (в примерах и задачах)». - М.: Транспорт, 1984 г. 240 с.
7. Каретников А.Д., Воробьев И.А. «График движения поездов». - М.: Транспорт, 1979 г. 300 с.
8. Тихомиров И.Г. и др. «Организация движения на железнодорожном транспорте». - Минск: Высшая школа, 1979 г. 380 с.
9. Белов И.В., Галабурда В.Г. «Экономика железнодорожного транспорта». - М.: Транспорт, 1989 г. 250 с.
10. Корешков А.Н. «Выбор оптимальных параметров технологии работы и технического оснащения сортировочных станций». - М.: Транспорт, 1997 г. 240 с.
11. Бекжанов З.С. Учебное пособие «Организация работы сортировочной станции». Алматы, 2003-87 с.
12. Правдин Н.В., Негрей В.Я., Подкопаев В.А. «Взаимодействие различных видов транспорта», - М.: Транспорт, 1989 г. 208 стр.
13. Омаров А.Д., Целиков В.В. и др. «Экологическая безопасность на транспорте». Алматы, 1999 г. 400 стр.
14. Омаров А.Д. и др. «Инженерные решения по безопасности труда на транспорте». Справочник - Алматы, 2002 г. 460 стр.
15. Брагин С.Б., Сабетов А.Н. «Экспедирование. Экономика. Транспорт». Учебное пособие. Алматы, 2002 г. 398 стр.
16. Гранквист В.В., Жданов П.А., Михайличенко Н.Г. «Охрана труда на железнодорожном транспорте», М.: Транспорт. 1972 г. 377 стр.
17. Волков Б.А. «Экономические изыскания и основы проектирования железных дорог». М.: Транспорт. 1990 г. 270 стр.
18. Белов И.В. «Экономика железнодорожного транспорта», М.: Транспорт. 1989 г. 350 стр.
19. Научно-производственный журнал о транспортном и экспедиторском бизнесе «Магистраль» Алматы, 2003 г., 2004 г., 2005 г.
Размещено на .ru
Вы можете ЗАГРУЗИТЬ и ПОВЫСИТЬ уникальность своей работы
