Автомобилестроение мира: уровень транснационализации и современная структура - Дипломная работа

автомобилестроение отрасль экономика Автомобильная промышленность - главная подотрасль транспортного машиностроения мира по числу занятых в производстве, потреблению черных металлов, резины, пластмасс, стекла и многих других материалов, а также по стоимости производимой продукции. Актуальность и современность изучения экономико-географических аспектов автомобилестроения объясняется всевозрастающей ролью этой отрасли в развитии мирового хозяйства в целом, для отдельно взятой национальной экономики той или иной страны и особой ролью автотранспорта в транспортно-энергетической инфраструктуре. Еще в начале 20-х годов прошлого века автомобильная промышленность достигла такого уровня развития, когда ни один вопрос, связанный с особенностями развития и размещения производственных сил, не может быть решен и научно обоснован без глубокого изучения этой отрасли в системе современного мирового хозяйства. Автомобильная промышленность, являясь, с одной стороны, крупным потребителем материальных, трудовых и финансовых ресурсов, а с другой - одним из основных производителей промышленной продукции, играет важную роль в развитии общественного производства и экономики стран в целом. В настоящие время в отрасли занято более 60 млн. человек, а годовой выпуск автомобилей в мире достигает 60 млн. штук. Продукция автомобилестроения составляет от 12 до 15% общей валовой стоимости международного торгового оборота, а для государств - автомобильных экспортеров, доля автомобилей в общей стоимости экспорта превышает 25%. Из поставленной цели вытекают основные задачи работы, составляющие предмет защиты: 1.Охарактеризовать роль современного автомобилестроения в системе мирового хозяйства, изучить сырьевые и топливные ресурсы отрасли и ее производственно-технологические особенности. П. Автомобилестроение: современное значение, предпосылки развития и технико-экономические особенности отрасли 1.1 Автомобилестроение: динамика развития и роль в мировой экономике Автомобилестроение, зародившееся в конце XIX в., принято относить к новым отраслям промышленности. Перед Второй мировой войной в мире выпускалось примерно 4 млн. автомобилей в год, в 1950 г. их производство превысило 10 млн., в начале 60-х гг. выпускали уже 20 млн., в 1970 г. - 30 млн., в 1980 г. - 40 млн., в середине 90-х гг. - 50 млн., а в 2010 г. приблизилась к 60 млн. Из этого количества почти 4/5 приходится на легковые автомобили, а остальное - на грузовые и автобусы. Впрочем, чаще всего статистика учитывает только легковые автомобили, производство которых в мире составляло: в 1960 г.- 12,8 млн, в 1970 г.- 22,7млн, в 1980г.- 29,1 млн, в 1990 г.- 35,7 млн, в 2010 г. - 40 млн. Неудивительно, что современное автомобилестроение называют барометром промышленной конъюнктуры (49). За период с 1948 по 1955г их выпуск в основных странах производителях (США, ФРГ, Япония, Великобритания, Франция, Италия и Канада) увеличился в 2,3 раза. Последний кризис поставил на грань катастрофы даже такие крупные монополии, как американские «Крайслер» и «Америкэн моторс» , английскую «Бритиш Лейланд». Целый ряд известных компаний Запада понес в ходе кризиса крупные убытки. Если в 1950 г на долю США приходилось 83% мирового производства, то в 1984 г. - 30%.За этот период удельный вес США в мировом экспорте легковых автомашин сократился с 17 до 6 % . одним из главных сдвигов, характерных для развития мирового автомобилестроения на рубеже 70-80-х годов, явился выход Японии в лидеры мирового производства в этой отрасли (10). В США, например, в целом на долю автомобилестроения приходится 5% валового национального продукта, в том числе 3,3% ВНП обеспечивало производство легковых автомашин (53). В настоящее время автомобилестроение поглощает 15% всей потребляемой в США стали, 46 - ковкого чугуна, 21- цинка, 62 - свинца, 40- платины, 70 - натурального и 59 - синтетического каучука. Опираясь на прибыли, полученные от военных поставок, японские фирмы смогли постепенно наладить выпуск автомобилей по лицензиям компаний Запада и начать их сбыт на внутреннем рынке. В дальнейшем по мере роста внутреннего спроса автомобильные компании Японии начали переходить на выпуск собственных моделей, налаживая постепенно базой для их массового производства. Середина 70-х годов знаменует собой начало третьего этапа в развитии японской автомобильной промышленности. Несмотря на резкое усиление в последние годы в международной торговле автомобилями протекционистских мер направленных главным образом против Японии, монополиями этой страны удастся на большинстве рынков по прежнему увеличивать свою долю в результате успешной конкуренции с компаниями США и Западной Европы. В 1984 г к этим фирмам, передвинувшимся соответственно на З-е и 4-е места и опередившим такие известные концерны, как Фольксваген, «Фиат» и «Крайслер корпорейшен», прибавилась «Мазда мотор» (10-е место). Если в 1970 г «Тойота мотор», «Ниссан мотор» и «Хонда» занимали в списке десяти крупнейших автомобильных компаний по стоимостному объекту продаж соответственно 9-е, 10-е