Оценка объема грузовых перевозок на дороге. Анализ выполненной работы локомотивного парка. Расчет показателей использования локомотивов и грузовых вагонов. Влияние факторов на изменение среднесуточной производительности локомотива и грузового вагона.
При низкой оригинальности работы "Анализ показателей работы и использования локомотивного и вагонного парков", Вы можете повысить уникальность этой работы до 80-100%
Курсовая работа предусматривает определение и анализ показателей работы и использования локомотивного и вагонного парков за два периода времени (базисный и текущий), определение абсолютного и относительного изменения показателей, расчет влияния факторов на изменение важнейших из них. Расчетно-аналитической работе предшествует теоретическое изучение существующей системы учета и группировок инвентарного и фактического наличия локомотивов на дороге. В распоряжении дороги числятся локомотивы, которые находятся в эксплуатируемом и неэксплуатируемом парках. К локомотивам, занятым в работе на участке , относят локомотивы, находящиеся в движении на перегонах (чистое движение), простаивающие на промежуточных станциях участка во главе поезда, в двойной тяге, одиночном следовании, работающие по системе многих единиц в подталкивании: - Линейный пробег отражает полное расстояние, пройденное за отчетный период локомотивами при выполнении поездной работы: (5) где - пробег во главе поезда; - линейный вспомогательный пробег; - пробег вторых локомотивов, работающих по системе многих единиц.Рабочий парк - это вагоны, которые по своему техническому состоянию могут быть использованы и фактически используются для перевозки грузов. Рабочий парк характеризуется числом физических вагонов в среднем за сутки nrb, вагоно-сутками рабочего парка ntrb, вагоно - часами ?ntrb. В учете в составе производственного цикла для вагона выделяют следующие элементы: вагоно-часы продвижения по участку в составе организованных поездов или с одиночными локомотивами?ntu; вагоно-часы простоя местных вагонов на станциях под грузовыми операциями ?ntgr; вагоно-часы простоя на технических станциях в составе транзитных поездов с переработкой ?nttr-pr и без переработки ?nttr-br. Вагоно-часы на участках определяются расчетным путем, при этом скорость продвижения вагона по участку приравнивается участковой скорости поезда: (46) Вагоно-часы рабочего парка за отчетный период складываются из следующих элементов: простой на станциях местных вагонов под грузовыми операциями ?ntqr; простой в составе транзитных поездов с переработкой ?nttr-pr и без переработки ?nttr-br на технических станциях; вагоно-часы на участке ?ntu в составе организованных поездов.На основании показателей объема работы вагонного парка рассчитываются показатели качества использования вагонного парка, содержащиеся в статистической отчетности: среднесуточная производительность вагона грузового парка Fw, динамическая нагрузка груженого qgr и рабочего вагона qrb, статистическая нагрузка рсред, процент порожнего пробега вагонов к груженому, среднесуточный пробег Sw, полный рейс Rw, коэффициент местной работы km, вагонное плечо Lw, общее время оборота вагонов T. В этой связи для дороги полный рейс показывает, сколько километров в среднем проходит вагон в границах дороги, выполняя один производственный цикл. Вагонное плечо Lw-это расстояние, которое проходит в среднем вагон между двумя техническими станциями, определяется делением общего пробега вагонов Snqrs на число транзитных вагонов. Среднесуточный пробег вагона Sw отражает расстояние, пройденное вагоном в среднем за одни сутки, определяется как отношение общего пробега к вагоно-суткам рабочего парка. Время нахождения вагона на технических станциях транзитных вагонов ttr : (72) где Rw/Lw - число технических операций, проходимых вагоном за время оборота; - средний простой транзитного вагона: (73)1) разработка технических требований на новые типы подвижного состава с минимизацией затрат в период эксплуатации 2) нормативно-методическая база для управления жизненным циклом 3) использование новых материалов и конструкций 4) увеличение нагрузки на ось 5) увеличение скоростей движения 6) снижение веса тары грузового вагона 7) асинхронный тяговый привод 8) модернизация с продлением эксплуатационного ресурса и улучшением технико-экономических характеристик 9) проблема взаимодействия в системе «колесо-рельс» 10) альтернативные источники энергии для локомотивов и специального самоходного подвижного состава - разработка методики расчета показателей жизненного цикла подвижного состава - модернизация существующего подвижного состава с повышением технико-экономического уровня - внедрение системы управления распределенной тягой по радиоканалу - создание мультисистемного пассажирского электровоза с асинхронным тяговым приводом - создание магистральных газотепловозов и газотурбинных локомотивов мощностью до 10000 КВТ - создание гибридных локомотивов - использование межрегионального электропоезда с асинхронным тяговым приводом на скорость до 160 км/час - использование тележки грузовых вагонов с осевой нагрузкой 25 тс - использование тележки с изменяемой шириной колеи - использование вагона с кузовом из алюминиевых сплавов - использование скоростной платформы для перевозки контейнеров - использование пассажирских вагонов локомотивной тяги на базе унифицированных платформ - увеличение наработки локомотива на отказ на 20-30% - увеличение наработки грузового вагона на отк
Введение
Анализ статистической информации представляет собой социально-экономическое исследование. Это обусловлено тем, что в данных статистики отображаются качественные черты и свойства многообразных явлений общественной жизни. Поэтому их анализ, основанный на правильных теоретических положениях, позволяет выяснить и охарактеризовать сущность рассматриваемых явлений, выявить закономерности их развития в конкретных условиях места и времени, значения которых необходимо для разработки мероприятий в различных сферах общественной жизни.
Для решения задач в области анализа данных статистики необходимо углубление и повышение уровня всестороннего анализа экономического и социального развития, научно - технического прогресса и других сторон деятельности и жизни людей. При этом особое внимание необходимо уделять теоретическому обобщению практического опыта и выработки на их основе предложений, направленных на претворение в жизнь хозяйственной реформы, устранений недостатков в работе, улучшение управления и планирования на всех уровнях хозяйственного и культурного строительства, повышение эффективности и качества функционирования всех звеньев народнохозяйственного комплекса.
Целью работы является изучение системы учета и анализа показателей, характеризующих наличие, работу и качество использования подвижного состава на дороге.
Курсовая работа предусматривает определение и анализ показателей работы и использования локомотивного и вагонного парков за два периода времени (базисный и текущий), определение абсолютного и относительного изменения показателей, расчет влияния факторов на изменение важнейших из них.
Задачи курсовой работы: 1. Проанализировать объем грузовых перевозок на дороге.
2. Проанализировать наличие и выполненную работу локомотивного парка.
3. Рассчитать показатели качества использования локомотивов. Проанализировать влияние факторов на изменение среднесуточной производительности локомотива.
4. Проанализировать наличие и выполненную работу вагонов грузового парка.
5. Рассчитать показатели качества использования грузовых вагонов. Проанализировать влияние факторов на изменение оборота грузового вагона, среднесуточной производительности грузового вагона.
6. Дать экономическую оценку эффективности использования локомотивов и вагонов как имущества железной дороги.
1.
АНАЛИЗ ОБЪЕМА ПЕРЕВОЗОК ПО ДОРОГЕ локомотивный парк грузовой вагон
Объем грузовых перевозок, выполненных дорогой, измеряется тарифными тонно-километрами, в основе определения которых лежит кратчайшее расстояние перевозок. От величины тарифных тонно-километров зависят доходы от грузовых перевозок.
Наряду с тарифными тонно-километрами определяются эксплуатационные тонно-километры нетто. В их состав входят тонно-километры нетто, выполненные в грузовом, пассажирском движении и в одиночном следовании. Процент разрыва k между тарифными и эксплуатационными тонно-километрами рассчитывается по формуле (1): (1)
Грузооборот нетто эксплуатационный =т-км нетто грузового движения т-км пассажирского движения
Приведенные т-км для расчета себестоимости =
Приведенные т-км для расчета производительности труда = 2
Расчеты: 1) Базисный
=13579341 1433=13580774 тыс. т-км k=13580774*100/13299384= -102,12 %
Приведенные т-км для расчета себестоимости =13299384 982342 1445076=
=15726802 тыс. т-км
Приведенные т-км для расчета производительности труда = 13299384 982342 1445076*2 = 17171878 тыс. т-км
2) Текущий
=13418738 305=13419043 тыс. т-км k=13419043*100/13082108= -102,57 %
Приведенные т-км для расчета себестоимости = 13082108 1049409 1290310 =15421827 тыс. т-км
Приведенные т-км для расчета производительности труда =13082108 1049409 1290310*2 =16712137 тыс. т-км
Таблица 1
Показатель Период Изменение
Базисный Текущий Абсолютное Относительное
Грузооборот нетто тарифный , млрд. т-км13,3 13,1 -0,2 0,985
Грузооборот нетто эксплуатационный грузового и пассажирского движения , млрд. т-км13,6 13,4 -0,2 0,985
Процент разрыва грузооборота нетто эксплуатационного и тарифного k -102,1 -102,6 -0,5 1,005
Приведенные т-км для расчета себестоимости 15,7 15,4 -0,3 0,981
Приведенные т-км для расчета производительности труда 17,2 16,7 -0,5 0,971
Таким образом, можно сделать вывод о снижении показателей объема перевозок, а именно грузооборота нетто эксплуатационного и тарифного и незначительном увеличении процента разрыва грузооборота нетто эксплуатационного и тарифного.
2.
НАЛИЧИЕ И РАБОТА ЛОКОМОТИВА
2.1 Наличие и структура парка локомотивов
Расчетно-аналитической работе предшествует теоретическое изучение существующей системы учета и группировок инвентарного и фактического наличия локомотивов на дороге. Инвентарный учет локомотивов осуществляется по сети, железным дорогам и локомотивным депо.
Наличный парк учитывается в разрезе дорог с распределением по группам в зависимости от использования в перевозочном процессе и технического состояния. В наличном парке выделяют парк локомотивов в распоряжении дороги и вне распоряжения дороги.
В распоряжении дороги числятся локомотивы, которые находятся в эксплуатируемом и неэксплуатируемом парках. Эксплуатируемый парк локомотивов группируется по видам выполняемых работ: поездная работа (в грузовом, пассажирском и хозяйственном движении), маневровая, прочая.
В неэксплуатируемом парке учитываются неисправные локомотивы, ожидающие исключения из инвентаря, и исправные, которые по различным причинам не могут быть использованы для перевозок (резерв дороги, занятые как стационарные установки, находящиеся в процессе перемещения, приемки после ремонта).
Вне распоряжения дороги учитываются локомотивы, находящиеся в аренде и на консервации.
По исходным данным (прил. табл. П.1) определяем эксплуатируемый, неэксплуатируемый парки, в распоряжении дороги, вне распоряжения дороги и в целом наличный парк (табл. 2).
Проанализируем структуру и динамику основных групп инвентарного парк локомотивов. В процессе анализа вычислим удельный вес каждой группы в инвентарном парке. Структуру инвентарного парка изобразим графически при помощи секторной или столбиковой диаграммы, затем рассчитаем темпы относительного изменения.
В распоряжении дороги = Эксплуатируемый парк Неэксплуатируемый парк
Эксплуатируемый парк = Поездные локомотивы Маневровая работа Прочая работа
Неэксплуатируемый парк = Неисправные (т.е. во всех видах ремонта, ТО-3,ТО-4, ТО-5, внеплановом, ожидании исключения из инвентаря) Исправные (т.е. ТО-2, в процессе перемещения, приема, сдачи, стационарные установки)
Поездные локомотивы = Грузовое движение Пассажирское движение Хозяйственное движение
Инвентарный парк = Вне распоряжения дороги В распоряжении дороги
Расчеты: Инвентарный парк = 334,62 1275,5=1610,12 лок
Вне распоряжения дороги =16,12 318,50=334,62 лок
В распоряжении дороги = 157,27 414 161,34 237,29 49,52 75,04 36,60 142,27 2,17=1275,5 лок
Эксплуатируемый парк = 732,61 237,29 49,52 = 1019,42 лок
Рабочий парк= 0,863*Эксплуатируемый парк= 0,863*1019,42 = 879,76 лок
Неэксплуатируемый парк = 142,27 113,81=256,08 лок
Неисправные=142,27 лок
Исправные= 75,04 36,6 2,17= 113,81 лок
Таблица 2
Группа парка локомотивов Текущий период всего в проц. к итогу
Эксплуатируемый парк, в т. ч.: 1019,42 63,31 поездные, из них: 732,61 45,50 грузовое движение с передаточными и вывозными локомотивами 414 25,71 маневровая работа 237,29 14,74 прочая работа 49,52 3,07
Неэксплуатируемый парк, в т. ч.: 256,08 15,91 неисправные 142,27 8,84 исправные 113,81 7,07
В распоряжении дороги 1275,50 79,22
Вне распоряжения дороги 334,62 20,78
Инвентарный парк локомотивов 1610,12 100
Рис. 1
Структура инвентарного парка показала, что вне распоряжения дороги находится 21% инвентарного парка, 45% приходится на долю поездных локомотивов, а неисправные локомотивы составляют 9 % всего инвентарного парка.
Поездные локомотивы эксплуатируемого парка в учете распределяются по элементам производственного цикла: работа на участке, простой на станциях смены локомотивных бригад, простой на станциях приписки и станциях оборота .
К локомотивам, занятым в работе на участке , относят локомотивы, находящиеся в движении на перегонах (чистое движение), простаивающие на промежуточных станциях участка во главе поезда, в двойной тяге, одиночном следовании, работающие по системе многих единиц в подталкивании:
- в работе (2)
= - - чистое движение
На станции оборота = Простой в оборотном депо Простой и маневры на станционных путях.
На станции приписки = Простой в основном депо Простой и маневры на станционных путях.
Элемент производственного цикла Символ Период Темп роста, в проц.
База Текущий
Всего В % к итогу Всего В % к итогу
В работе, в т.ч. 238,04 58,38 226,3 54,66 95,07
- простой на промежуточных станциях 29,94 7,34 26,08 6,30 87,11
- чистое движение 208,1 51,03 200,22 48,36 96,21
На станции оборота 116,99 28,69 133,1 32,15 113,77
На станции приписки 16,17 3,97 12,9 3,12 79,78
Простой на станциях смены локомотивных бригад 36,56 8,97 41,7 10,07 114,06
Эксплуатируемый парк грузового движения ,всего Mrb 407,76 100 414 100 101,53
По сравнению с базисным периодом показатели : «чистое движение» снизился на 12,89 %, «простой на промежуточных станциях» снизился на 3,79 %, «простой на станции оборота» возрос на 13,77 %, «на станции приписки» уменьшился на 20,22 %, , эксплуатируемый парк грузового движения всего увеличился в целом на 1,53%.
2.2
2.3 Объем работы локомотивов в грузовом движении
Работа, выполненная локомотивами грузового движения, измеряется тонно-километрами, локомотиво-часами (сутками).
Грузооборот брутто включает тонно-километры нетто эксплуатационные и тонно-километры тары : (3)
Общий пробег локомотивов состоит из линейного и условного : (4)
Линейный пробег отражает полное расстояние, пройденное за отчетный период локомотивами при выполнении поездной работы:
(5) где - пробег во главе поезда; - линейный вспомогательный пробег; - пробег вторых локомотивов, работающих по системе многих единиц.
(6) где , , - пробег локомотивов в двойной тяге, одиночном следовании и в подталкивании.
Условный и линейный вспомогательный пробеги характеризуют общий объем вспомогательного (непроизводительного) пробега. Затраты времени локомотивов измеряются в локомотиво-часах и являются основой для распределения парка по элементам производственного цикла.
=маневры прочий условный пробег
По исходным данным (прил., табл. П.З) рассчитываем показатели объема работы локомотивов, их абсолютное и относительное изменение за текущий период по сравнению с базисным. Расчеты обобщаем в табл. 4.
Расчеты: 1) Базисный
= 22398050 - 13573070 =8824980 т-км
=233814 565307 131323=930444 лок-км
=19755 156157=175912 лок-км
=175912 7161462=7337374 лок-км
=930444 175912=1106356 лок-км
=5971645 930444 259373=7161462 лок-км
2) Текущий
= 22411169 -13411125 = 9000044 т-км
=249068 639227 136724=1025019 лок-км
=18195 118325=136520 лок-км
=136520 6850308=6986828 лок-км
=1025019 136520=1161539 лок-км
=5579343 1025019 245946=6850308 лок-км
Таблица 4
Показатель Символ Период Темп роста, проц.
Базисный Отчетный
Грузооборот грузового движения без одиночного следования, тыс. т-км брутто 22398050 22411169 100,06 нетто 13573070 13411125 98,81 тары 8824980 9000044 101,98
Грузооборот грузового движения с учетом одиночного следования, тыс. т-км брутто грузового движения 22418763 22436543 100,08 нетто грузового и пассажирского движения 13580774 13419043 98,81
Пробеги локомотивов, лок-км: во главе поезда 5971645 5579343 93,43 в двойной тяге 233814 249068 106,52 в одиночном следовании 565307 639227 113,08 в подталкивании 131323 136724 104,11 по системе многих единиц 259373 245946 94,82
Вспомогательный общий пробег локомотивов 1106356 1161539 104,99
Линейный пробег 7161462 6850308 95,66
Вывод: изменение показателей грузооборота и работы локомотива носят разбросанный характер: грузооборот нетто снизился и соответственно возрос грузооборот тары, значительно уменьшился условный пробег локомотивов- на 32, 39% и увеличился пробег локомотивов в одиночном следовании - на 13,08%.
3
АНАЛИЗ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ЛОКОМОТИВОВ В ГРУЗОВОМ ДВИЖЕНИИ
3.1 Показатели качества использования локомотивов
Обобщающие показатели качества использования локомотивов являются производными от показателей объема работы. Они исчисляются как относительные или средние величины динамического типа.
Показатели качества использования локомотивов условно объединяются в группы: Характеризующие использование мощности: Масса поезда: брутто Qb, брутто условная Qbu, нетто Qn, тары Qt;
Средний состав поезда: общий , число груженых , порожних вагонов в составе поезда.
Относительные величины, характеризующие структуру линейного пробега: доля поездного пробега локомотивов b, доля линейного вспомогательного пробега и его составных элементов - доля одиночного следования , доля двойной тяги ; доля пробега подталкивающих локомотивов, работающих по системе многих единиц .
Характеризующие использование локомотивов во времени: Среднесуточный пробег локомотива Slok.
Участковая vulok, техническая vtlok скорости локомотива и поезда vu, vt.
Средняя продолжительность элементов производственного цикла - время работы на участке tu, простой на станциях: оборота tob, приписки tpr, смены локомотивных бригад tsm.
Расчет показателей использования мощности локомотивов.
Средняя масса поезда брутто фактическая, условная, нетто, тары исчисляются по данным табл. 5: (7)
(8)
(9)
(10)
(11)
(12)
(13)
(14)
Дополняют доля поездного пробега до единицы доли линейного вспомогательного пробега и пробега вторых локомотивов, работающих по системе многих единиц: (15)
(16)
Для аналитических целей долю линейного вспомогательного пробега можно распределить на составляющие элементы: (17)
(18)
(19)
Удельный вес непроизводительного пробега локомотивов в общем пробеге характеризует коэффициент вспомогательного общего пробега: (20)
Расчет показателей использования локомотивов во времени
Среднесуточный пробег локомотива определяется по данным табл. 3 и 4: (21) где t=30 - число дней в отчетном периоде.
Показатели средней скорости движения поезда исчисляются по данным табл. 4 и П2: (22) где mu - эксплуатируемый парк локомотивов грузового движения во главе поезда на участке.
(23) где mdv - эксплуатируемый парк локомотивов грузового движения во главе поезда в движении по перегонам в среднем за сутки (mdv=mu-mst); mst - локомотивы во главе поезда, простаивающие и выполняющие маневровую работу на промежуточных станциях участка.
Показатель средней скорости движения локомотивов определяются по данным расчетных таблиц 3 и 4.
(24)
(25)
Средняя продолжительность элементов производственного цикла в среднем за сутки исчисляются по данным табл. 3.
Время работы на участке
(26) время простоя на станциях оборота
(27)
(28) время простоя на станциях смены локомотивных бригад: (29)
Обобщающий показатель использования локомотивов - среднесуточная производительность определяется по показателям объема работы.
Продолжительность элементов производственного цикла в среднем в сутки, ч.: работа на участке tulok 14,02 13,12 -0,9 простой на станциях смены локомотивных бригад tsm 2,15 2,4 0,25 простой на станциях приписки tpr 0,95 0,76 -0,19 простой на станциях оборота tob 6,89 7,72 0,83
Средняя скорость движения локомотивов, км/ч: участковая vulok 41,8 42 0,2 техническая vtlok 47,8 47,5 -0,3
Таблица 5 показала, что возросли показатели массы поезда, снизилась производительность локомотива, вагонов в составе поезда стало больше, снизился среднесуточный пробег локомотива и техническая скорость, снизилось время работы на участке, а также возрос простой на станциях смены локомотивных бригад.
3.2 Взаимосвязь показателей качества использования локомотивов
Показатели качества использования локомотивов находятся во взаимосвязи, которая является основой для анализа влияния факторов на изменение производительности локомотива и проверки правильности расчетов.
1. В составе поезда имеются груженые и порожние вагоны: (31)
2. Масса поезда брутто состоит из массы груза (нетто) и тары вагонов: Qb=Qn Qt (32)
Показатели массы поезда зависят от числа вагонов в поезде и динамической нагрузки на каждый вагон: (33)
Где kn- поправочный коэффициент, учитывающий расхождение тонно-километров нетто без учета выполненных одиночно следующими локомотивами.
(34) где kns - поправочный коэффициент, учитывающий расхождение пробега вагонов грузового движения и пробега вагонов грузового парка во всех видах движения.
(35)
(36)
(37)
3. условная масса поезда зависит от фактической массы брутто и доли поездного пробега в линейном пробеге локомотивов: Qbu=Qbb (38)
4. Участковая скорость зависит от технической. Соотношение между ними определяется временем простоя поезда на промежуточных станциях, которое находит отражение в коэффициенте участковой скорости ku.
Vu=Vtku (39)
5. среднесуточный пробег локомотива зависит от скорости движения на участке и от времени работы на участке в суточном бюджете времени локомотива: Slok=Vuloktulok (40) а также Slok=Vtloktdvlok (41)
Где tdv - время в чистом движении по участку в среднем в сутки.
6. Производительность - интегральный показатель качества использования локомотива. Она зависит от массы поезда брутто, среднесуточного пробега локомотива, доли поездного пробега: Flok=QBKBBSLOK (42) или
Flok=QBUKBSLOK (43)
Где kb - поправочный коэффициент, учитывающий расхождение грузооборота с учетом и без учета выполненного одиночно следующими локомотивами.
(44)
При анализе влияния факторов на изменение производительности локомотива формула Flok может быть детализирована: Flok=Qbkb(1-?od-?dv-?t-?s)TULOKVULOK (45)
Взаимосвязь показателей использования локомотивов
Базисный период
Flok (1832,7)
Qb усл. (3127,6) Slok ( 585,4) b(0,8339 ) Qb (3750,7) Vu (34,8) tu (14,02)
Qt (1477,8) Qn (2272,9) Vt ( 39,9) n (63,6) ngr (39,5) nr (24,1)
Текущий период
Flok (1806,5)
Qb усл. (3271,3) Slok (551,6) b (0,8145) Qb (4016,8) Vu ( 34,2 ) tu (13,12)
Среднесуточная производительность, тыс. ткм брутто/(лок-сут) Flok 1832,71 1806,48 -26,23
Расчет базового значения, условного, текущего
А) 3,75073*1,0009*0,8339*585,43=1832,71 тыс. т-км брутто/ лок-сут
Б) 4,01681*1,0009*0,8339*585,43=1962,73 тыс. т-км брутто/ лок-сут
В) 4,01681*1,0011*0,8339*585,43=1963,12 тыс. т-км брутто/ лок-сут
Г) 4,01681*1,0011*0,8145*585,43=1917,45 тыс. т-км брутто/ лок-сут
Д) 4,01681*1,0011*0,8145*551,55=1806,48 тыс. т-км брутто/ лок-сут
Влияние факторов
За счет увеличения среднего веса поезда: 1962,73-1832,71=130,02
За счет уменьшения коэффициента брутто: 1963,12-1962,73=0,39
За счет снижения доли поездного пробега: 1917,45-1963,12= -45,67
За счет снижения среднесуточного пробега: 1806,48-1917,45= -110,97
Таким базом, производительность локомотива уменьшилась в отчетном периоде по сравнению с базисным на 26,23 тыс. т- км брутто / лок-сут. Наибольшее влияние на производительность локомотивов оказали уменьшение доли поездного пробега на 0,0194 и среднесуточного пробега на 33,88 км/сут. Это уменьшение повлекло за собой уменьшение общей производительности локомотива на 26,23 тыс. т-км брутто/лок-сут . Масса поезда брутто оказала положительное влияние на общую производительность локомотива. Самое незначительно влияние оказал фактор коэффициент брутто.
Вы можете ЗАГРУЗИТЬ и ПОВЫСИТЬ уникальность своей работы
