Железнодорожный путь. Содержание и ремонт железнодорожного пути - Курсовая работа

От состояния пути зависят непрерывность и безопасность движения поездов, а также эффективное использование всех технических средств железных дорог. Находясь под воздействием подвижных нагрузок, природных явлений (ветра, влаги, температуры) и органического мира, он должен служить в любое время года, дня и ночи, обеспечивая непрерывность и безопасность движения поездов с установленными скоростями. Порядок изложения материала в данных указаниях соответствует последовательности написания и расчетов в курсовом проекте, который состоит из трех частей: 1 часть. В первой части по исходным данным устанавливаем класс пути, выбирает тип рельсов и конструкцию пути. Во второй части выполняются расчет возвышения наружного рельса в кривой, расчет основных элементов для разбивки переходной кривой, расчет и раскладка укороченных рельсов в кривой и определяется ширина рельсовой колеи в кривой.Система ведения путевого хозяйства основана на классификации путей в зависимости от грузонапряженности и скоростей движения поездов - главных факторов, влияющих на перевозочный процесс и работу пути. Определение класса пути на участке должно осуществляться по максимальной допускаемой скорости движения для пассажирских и грузовых поездов, без учета отдельных километров и мест, по которым уменьшена максимальная скорость изза кривых малого радиуса (R<350м), состояния пути или искусственных сооружений, или по другим причинам.После того как класс пути установлен, необходимо определиться с техническими условиями и нормативами по конструкциям, типам и элементам верхнего строения пути, видам путевых работ и периодичности их выполнения. Конструкция верхнего строения пути, а также типы и характеристики его основных элементов принимаются в зависимости от класса пути по приложению В. Наиболее распространенной конструкцией является звеньевой путь, наиболее перспективной и активно внедряемой - бесстыковой путь. Основная конструкция на путях 1-4 классов - бесстыковой путь на железобетонных шпалах. В зависимости от класса верхнее строение пути в курсовом проекте будет следующим: Бесстыковой путь на железобетонных шпалах.Ширина рельсовой колеи в кривых определяется из условия вписывания тележек подвижного состава в кривые соответствующего радиуса. Вписыванием подвижного состава в кривую называется установившееся положение колесных пар жесткой базы относительно рабочих граней рельсовых нитей. При свободном вписывании он находится на задней оси и внутреннее колесо этой оси своим гребнем касается внутренней нити кривой, не взаимодействуя с ней. Оптимальную ширину колеи в этом случае определяем по формуле: Sопт =qmax fн 4 мм-?? ? Smax, (2.1) где qmax-максимальная ширина колесной пары; (qmax=1509мм) fн - стрела изгиба наружной рельсовой нити на длине, равной длине двух жестких баз - это расстояние между двумя крайними осями; Находим расстояние от геометрической оси первой колесной пары до точки касания гребня колеса с рельсом по формуле: bн=?*(r t)*tg ?/(R (S0/2)-(r t)*tg ?), (2.4) где r-радиус катания колеса, rk = 62,5 (см);При движении подвижного состава по кривой появляется центробежная сила J. Она создает дополнительное давление колес на наружную рельсовую нить, в связи с чем рельсы на ней изнашиваются быстрее, возникают отбои рельсовых нитей, появляется непогашенное центробежное ускорение, при больших значениях которого пассажиры испытывают неприятное ощущение. Чтобы компенсировать действие силы J и ограничить центробежное ускорение на кривых вводят возвышение наружного рельса h. При проектировании железнодорожных линий возвышение h определяется по формуле: h = 12,5 * К * Vcp2/R, (2.10) где 12,5 - коэффициент, учитывающий различия в размерности; Средневзвешенная скорость движения поездов рассчитаем по формуле: Vcp2= (2.11) где Vгр, Vпас,Vck - скорость движения грузовых, скорых и пассажирских соответственно. где ni - число поездов одинаково веса, движущихся с одинаковой скоростью, в шт.;Основное назначение переходных кривых заключается в обеспечении плавного изменения центробежных сил при входе и выходе экипажа из круговой кривой (КК). Расчетная длина переходной кривой округляется в большую сторону до значения кратного 10 м. Для обеспечения плавного перехода подвижного состава из прямой в круговую кривую устраиваются переходные кривые. Теоретически правильная переходная кривая, отвечающая всем условиям, имеет форму радиоидальной спирали (клотоиды), уравнение которой имеет вид: lx =С/?, (2.15) где lx - длина дуги переходной кривой от начала координат; Определяем обобщенный параметр переходной кривойДля компенсации этой разницы и обеспечения укладки рельсовой нитей с положением стыков по одной нормали к продольной оси пути по внутренней нити кривой укладывают укороченные рельсы. В виду невозможности обеспечить точное расположение "по наугольнику" стыков по внутренней и наружной нитям допускается забег на величину не более половины принятого стандартного укорочения ±Кі. С целью унификации типоразмеров для отечественных железных дорог принято че

Содержание

Введение

1. Выбор типа верхнего строения пути

1.1 Определение класса путей

1.2 Назначение типа верхнего строения пути на двухпутном участке

2. Проектирование рельсовой колеи

2.1 Определение ширины колеи в кривой и характеристика вписывания в нее заданного локомотива

2.2 Определение возвышения наружного рельса

2.3 Определение длины переходной кривой и элементов для ее разбивки

2.4 Определение числа и порядка укладки укороченных рельсов

3. Расчет и проектирование одиночного обыкновенного стрелочного перевода

3.1 Определение длины крестовины , прямой вставки и радиуса переводной кривой

3.2 Определение длины остряков и рамного рельса

3.3 Расчет теоретической и полной длин стрелочного перевода

3.4 Расчет ординат переводной кривой

3.5 Определение длины рельсовых нитей и рубок на стрелочном переводе

3.6 Определение длины усовиков и контр рельсов

3.7 Построение схемы разбивки стрелочного перевода и раскладки брусьев

Заключение

Список литературы

Приложение А Схема разбивки стрелочного перевода типа Р 50 марки 1/20

Приложение Б Раскладка брусьев под стрелочным переводом типа Р 50 марки 1/20

Приложение В (справочное)

Железнодорожный путь - это комплекс инженерных сооружений для пропуска по нему поездов с нужной скоростью. Он представляет основу железных дорог. От состояния пути зависят непрерывность и безопасность движения поездов, а также эффективное использование всех технических средств железных дорог.

Железнодорожный путь работает в трудных условиях. Находясь под воздействием подвижных нагрузок, природных явлений (ветра, влаги, температуры) и органического мира, он должен служить в любое время года, дня и ночи, обеспечивая непрерывность и безопасность движения поездов с установленными скоростями. Для этого путь должен быть всегда исправным и опрятно выглядеть.

Порядок изложения материала в данных указаниях соответствует последовательности написания и расчетов в курсовом проекте, который состоит из трех частей: 1 часть.

Установление класса, типоразмеров и конструкции верхнего строения пути. В первой части по исходным данным устанавливаем класс пути, выбирает тип рельсов и конструкцию пути.

2 часть.

Расчеты рельсовой колеи

Во второй части выполняются расчет возвышения наружного рельса в кривой, расчет основных элементов для разбивки переходной кривой, расчет и раскладка укороченных рельсов в кривой и определяется ширина рельсовой колеи в кривой. Исходные данные к курсовому проекту выдаются на отдельном бланке преподавателем.

3 часть.

Расчет одиночного обыкновенного стрелочного перевода.

В третей части выполняются расчет длины крестовины, прямой вставки и радиуса переводной кривой, определение длины остряков и рамного рельса, расчет теоретической и полной длин стрелочного перевода, расчет ординат переводной кривой, определение длины рельсовых нитей и рубок на стрелочном переводе, определение длины усовиков и контррельсов, построение схемы разбивки стрелочного перевода и раскладки брусьев.

1.