Выбор рационального варианта освоения перевозок. Определение расчетной фрахтовой ставки и выбор оптимального судна для осуществления перевозки. Составление расписания оборота судна. Расчет продолжительности рейса. Анализ конкурентоспособности судна.
Аннотация к работе
В данной работе рассмотрен вариант перевозки груза между российским и иностранным портами (экспорт) с использованием 3-х различных проектов судов смешанного «река-море» плавания. На втором этапе производится расчет загрузки судна, продолжительности груженого рейса и предшествующего ему балластного перехода. В состоянии первичной готовности считается любое судно, свободное от обязательств предыдущей перевозки и по своим технико-эксплуатационным параметрам и характеристикам могущее выполнить рассматриваемою перевозку. Норма загрузки судов определяется их технико-эксплуатационными параметрами, транспортными характеристиками грузов и условиями судоходства и принимается минимальный исходя из: - минимальных гарантированных глубин на речных участках водного пути и соответствующей грузовой марки в морских бассейнах (условий судоходства), - удельного погрузочного объема (транспортных характеристик) грузов. Продолжительность груженого рейса определяется выражением: (3.5) где - продолжительность операций следования с грузом в море, - продолжительность операций следования с грузом по ВВП (реке), - продолжительность стоянки (операций обслуживания судна) в порту погрузки, - продолжительность стоянки (операций обслуживания судна) в порту выгрузки.В ходе выполнения данной курсовой работы, основная задача была выполнена, а именно было выбрано рациональное судно,из трех предложенных проектов судов, для выполнения заграничных перевозок в трамповом судоходстве.
Введение
Основой задачей курсовой работы является выбор рационального судна для выполнения заграничных перевозок в трамповом судоходстве.
В процессе работы надлежит получить навыки производства эксплуатационно-экономических расчетов, связанных с оперативным управлением флотом загранплавания, оценкой и обеспечением конкурентоспособности судов, используемых на загранперевозках.
При выполнении курсовой работы необходимо использовать полученные знания лекционного курса, смежных специальных дисциплин, а также опыт, накопленный на производстве и во время практики.
В данной работе рассмотрен вариант перевозки груза между российским и иностранным портами (экспорт) с использованием 3-х различных проектов судов смешанного «река-море» плавания.
Курсовая работа разрабатывается в четыре последовательных этапа.
На первом этапе формулируется задача, определяется предмет и метод ее решения.
На втором этапе производится расчет загрузки судна, продолжительности груженого рейса и предшествующего ему балластного перехода.
На третьем этапе осуществляется расчет валютных показателей, связанных с выполнением перевозки по всем рассматриваемым вариантам и выбор рационального варианта.
На четвертом этапе выполняется анализ полученных результатов расчетов и оценка конкурентоспособности выбранного судна на фрахтовом рынке.
В завершении расчетной части работы по оптимальному судну составляется расписание выполнения груженого рейса и предшествовавшего ему балластного перехода.
1. Постановка задачи и метод решения
Подготовка и принятие любого управленческого решения начинается с постановки проблемы (задачи). Постановка проблемы, как начальный этап принятия решения, заключается в ее формулировании, т.е. содержательном описании, в котором должны быть отражены цели и задачи ее решения.
Решаемая в курсовой работе задача формулируется следующим образом.
Выбрать оптимальное судно из трех возможных для осуществления перевозки лесного груза (баланса) в трамповом судоходстве из порта Белый Ручей, в порт Драммен (Норвегия) в сентябре месяце с учетом дислокации флота на момент принятия решения.
Возможным или допустимым вариантом решения в данной постановке задачи является судно некой судоходной компании, находящееся в состоянии первичной готовности. В состоянии первичной готовности считается любое судно, свободное от обязательств предыдущей перевозки и по своим технико-эксплуатационным параметрам и характеристикам могущее выполнить рассматриваемою перевозку.
Выбор наиболее эффективного (оптимального или рационального) решения осуществляется по принятому критерию оптимальности. Критерий оптимальности при решении управленческих задач представляет собой основной оценочный показатель, по которому отдается предпочтение одному из множества возможных или допустимых вариантов решения поставленной задачи или проблемы. Выбор критерия оптимальности является чрезвычайно важным и ответственным этапом эксплуатационно-экономических обоснований и принятия решений, поскольку от выбранного критерия зависит и собственно принимаемый, из множества допустимых, вариант.
При решении управленческих задач в производственных системах в качестве критериев оптимальности используются преимущественно экономические показатели, отражающие уровень расходов, прибыли или эффективности использования средств. На практике задачи, аналогичные сформулированной в настоящей курсовой работе, решаются на минимум расчетной фрахтовой ставки, т.е. в качестве критерия оптимальности принимается экономический показатель - «расчетная фрахтовая ставка ». Этот показатель отражает стоимость перевозки одной тонны груза, а его уровень формируется эксплуатационными расходами, определяющими себестоимость перевозок, и нормативной величиной прибыли от перевозки.
Выбор лучшего из возможных решений называется оптимизацией. В теории принятия оптимальных решений в общем виде различают две группы методов оптимизации - активный и пассивный.
К активным методам оптимизации относятся методы исследования операций - математические или экономико-математические методы нахождения оптимальных решений, среди которых: методы линейного и нелинейного, динамического и стохастического программирования, комбинаторные методы, теория игр и др. Суть активных методов заключается в целенаправленном переборе множества допустимых вариантов или альтернатив, при котором на каждом шаге (итерации) осуществляется целенаправленное приближение к оптимуму.
Пассивные методы представляют собой тривиальный перебор всех возможных вариантов, и заключается в выполнении полного объема расчетов по каждому из вариантов до нахождения численного значения критериального показателя. Выбор оптимального варианта в этом случае осуществляется на основании сравнения значений критериального показателя и предпочтении того варианта, который обеспечивает его максимальное или минимальное значение (в зависимости от постановки задачи).
Задача, поставленная в курсовой работе, решается вариантным методом в последовательности, представленной на схеме обобщенного алгоритма принятия управленческих решений (рис.1).
Рис.1. Структурная схема обобщенного алгоритма принятия решений (эксплуатационно-экономических обоснований)
2. Задание на курсовой проект конкурентоспособность оборот рейс фрахтовый
В полученном варианте курсовой работы рассматривается перевозка между отечественным портом Череповец (Россия) - порт отправления и иностранным Сан-Мало (Франция) - порт назначения (Экспорт), груз - песок. Период рассматриваемой перевозки - июль. В работе рассмотрены 3 различных проекта серийных судов смешанного плавания. Вся необходимая информация приведена ниже в табличной форме.
Таблица 1. Сводная таблица варианта индивидуального задания на курсовую работу
Вид перевозок Порт отправления Порт прибытия Род груза № проектов Балластный переход судов Месяц выполнения
Все необходимые данные для выполнения курсовой работы, которые не указаны в этом разделе, выбирались из литературы и приложений.
3. Выбор рационального варианта освоения перевозок
3.1 Определение норм загрузки судов
Норма загрузки судов определяется их технико-эксплуатационными параметрами, транспортными характеристиками грузов и условиями судоходства и принимается минимальный исходя из: ? минимальных гарантированных глубин на речных участках водного пути и соответствующей грузовой марки в морских бассейнах (условий судоходства), ? удельного погрузочного объема (транспортных характеристик) грузов.
При исследовании навигационных условий на внутренних водных путях предварительно оценивается степень влияния глубины на загрузку судов.
В случае лимитирующих глубин, когда Тг>(hг?hзд), норма загрузки, зависящая от глубины пути, определяется по выражению: , т (3.1) где ? регистровая грузоподъемность судна, т, hг? минимальная гарантированная глубина участка водного пути (принимается равной 4 м.), hзд? минимальный запас воды под днищем судна в метрах, принимаемый в соответствии с Правилами плавания - 0,4 м.
То и Тг? осадка судна порожнем (в балласте) и в грузу соответственно, м.
Для судна типа Сормовский пр. 614: т, Для судна типа Ладога пр. 2?89: т, Для судна ТИПАЛАДОГА пр.787 глубина не лимитируется, т.к. минимальная гарантированная глубина на участке пути (Череповец - Санкт-Петербург) 4 метра, минимальный запас воды под днищем составляет 0,4 метра ,максимальная осадка судна в грузу 3,5 метра.
Для определения нормы загрузки необходимо установить какой груз перевозится: необходимо сравнить Wг ИWC, в случае, если Wг>Wc- груз «легкий», если наоборот - то тяжелый и норма загрузки определяется по нижеуказанной формуле: м3/т. (3.2) где Wc - грузовместимость судна, м3
Wг - УПО (1,22), м3/т.
Wc1=Wtp1/Qэг1 = 4309/3000= 1,43м3/т.
Wc2=Wtp2/Qэг2 = 2564/1740= 1,47м3/т.
Wc3=Wtp1/Qэг1 = 3040/1385= 2,19м3/т.
Груз является «тяжелым» для всех типов судов, т.к. Wc>Wг
3.2 Расчет продолжительности рейса
Технологические процессы работы транспортного флота в общем виде представляют регламентированную совокупность транспортных операций, выполняемых судами при осуществлении транспортной работы. Для трампового судоходства характерны два вида технологических процессов работы судов - рейс и оборот.
Рейс - регламентированная совокупность транспортных операций, выполняемых судном от пункта отправления до пункта назначения, включая операции, выполняемые в этих пунктах.
Рейсы, в зависимости от характера выполняемой работы, делятся на груженые и порожние (балластные).
Оборот судна регламентирует состав и последовательность транспортных операций, выполняемых судном между двумя последовательными погрузками.
Оборот может состоять из одного груженого рейса или одного груженого и одного порожнего рейса. Если в процессе работы флота чередуются груженые и порожние рейсы, то при определении структуры оборота порожний рейс относится на последующий груженый.
Продолжительность груженого рейса определяется выражением:
(3.5) где - продолжительность операций следования с грузом в море, - продолжительность операций следования с грузом по ВВП (реке), - продолжительность стоянки (операций обслуживания судна) в порту погрузки, - продолжительность стоянки (операций обслуживания судна) в порту выгрузки.
21,34 км/ч, 22,66 км/ч, 20,6км/ч. где V0и Vгр - паспортная скорость движения судна порожнем и в грузу км/ч.
- коэффициент использования грузоподъемности судна
- коэффициент, учитывающий потери скорости хода под влиянием факторов навигационного характера. Для судов смешанного "река-море" плавания рекомендуется принимать =0,85
- коэффициент резервного времени, учитывающий задержки в пути по гидрометеорологическим причинам.
Значение , зависящее от периода (месяца) выполнения рейса и мореходности судна-класса Регистра судов выбраны из прил.7.
Продолжительность операций следования по речным участкам, включают ходовое время между пунктами и стояночное время в пути, связанное, главным образом, со шлюзованием и прохождением затруднительных участков, включая мосты (прил.8)
Продолжительность стоянки в отечественных речных портах погрузки-выгрузки:
(3.9) где - судочасовые нормы погрузки-разгрузки судов в отечественных речных портах, т/ч (прил. 8).
- продолжительность прочих (кроме грузовых работ) стоянок в речных портах (прил.8).
53,1 ч, 38,5 ч, 37,2 ч.
Продолжительность стоянки в морских портах
(3.10) где - валовая норма обработки в морских портах, т/ч (прил.10).
52,3 ч, 26,5 ч, 25,1 ч.
Продолжительность балластного перехода (рейса),предшествующего рассматриваемому груженому рейсу, определяется по выражению:
(3.11) где - продолжительность следования в балласте на море, - продолжительность следования в балласте по ВВП (река)
73,48 56 = 129,48 ч, 114,35 ч, 135,93 ч.
Продолжительность следования в балласте на море
(3.12) где - протяженность балластного перехода на море, км.
- техническая скорость движения судна на море.
73,48 ч, 60,35 ч, 81,93 ч.
(3.13)
18,2 км/ч, 19,5 км/ч, 17,5 км/ч.
Продолжительность следования в балласте на реке определяется по нормам следования с учетом ходового и стояночного времени (прил.8)
Общая расчетная продолжительность оборота равна
(3.14)
327,8 129,48=457,28
275,8 114,35=392,15
341,1 135,93=477,03
Расчет продолжительности рейса и оборота представлен в табличной форме (табл.3), в часах и сутках.
Таблица 3. Расчет продолжительности оборота
Элементы рейса Ед. изм. Типы судов
Сормовский пр. 614 Ладога пр.2-89 Ладога пр.787
1.Расстояния
- в море в грузу км 2752 2752 2752
- в море в балласте км 1250 1100 1340
- на реке в грузу км 855 855 855
2.Месяц выполнения рейса Июль Июль Июль
3.Коэффициент резервного времени 0,07 0,07 0,07
4.Ходовое время на море, с учетом задержек в пути ч 162,4 152,8 168,1
3.3 Расчет экономических показателей по судам за оборот
Расчеты выполняются с учетом вариантов бункеровки судов - в отечественных портах или зарубежных. В данном варианте рассмотрен вариант бункеровки судна в отечественном порту.
3.3.1 Валютные расходы за оборот
(3.15) где - затраты по содержанию судна за оборот без учета расходов на топливо, - валютные расходы, связанные с содержанием экипажа, - размер судовых сборов и платы за услуги в портах(прил12), - расходы на топливо и смазку.
Затраты по содержанию судна за оборот без учета расходов на топливо
(3.16)
1854·19,05=35318,7 долл.
1074·16,33=17538,42 долл.
1024·19,87=20346,88 долл. где: - себестоимость содержания судна, исчисленная в валюте (долларах США), за сутки без учета расходов на топливо.
Значение по всем типам судов проведены в прил.4. Расходы включают затраты по: -содержание экипажа судна (основная и дополнительная зарплата, отчисления на социальное страхование, стоимость рациона бесплатного питания);
-содержание непосредственно самого судна (амортизационные отчисления, ремонт, зимний отстой, материалы и износ инвентаря, прочие прямые расходы);
-распределяемые (накладные) расходы.
Последние, в свою очередь, включают расходы по содержанию портов и пристаней, управлений пароходств, связи, вычислительных центров и общеэксплуатационные расходы.
Валютные расходы, связанные с содержанием экипажа судна:
(3.17) где: - судно - суточные валютные расходы по содержанию экипажа, долл. судо/сутки;
- продолжительность оборота судна в загранводах.
=300·11,9 =3570 долл.
300·10,4 =3120 долл.
280·11,9 =3332 долл.
(3.18) где - суточный измеритель расхода валюты на одного члена экипажа (укрупнено принимается равным 20 долл.);
(3.20) где - продолжительность следования с грузом в море, - продолжительность стоянок в иностранных портах.
- продолжительность следования с грузом в море, 8,9 сут, 7,9 сут, 8,5 сут.
Продолжительность балластного перехода (рейса) в загранводах
(3.21)
3,0 сут, 2,5 сут, 3,4 сут.
Таким образом, продолжительность оборота в загранводах принимается равной длительности перехода по морскому участку (участкам) в грузу и балласте и обработки в иностранных портах.
Размер судовых сборов и платы за услуги в портах принимается по нормативам, осредненные по странам, значения которых приводятся в прил.11.
Расходы, связанные с получением топлива в зарубежных портах.
(3,22) где - цена 1 т. топлива в отечественном порту (принята равной 300 долл.за 1 т.)
(3.23) где 0,00108 - коэффициент, учитывающий расход топлива для вспомогательных двигателей на стоянке судна (5% от расхода по главным двигателям на ходу) и стоимость смазочных материалов(3%);
- норматив расхода топлива на 1 км.пробега, кг. (прил.4);
- протяженность i-го рейса, км.
65,8 т, 58,0 т, 45,5 т.
3.3.2.Расход валюты на 1 т. груза, который можно рассматривать как валютную себестоимость перевозки, составляет
(3.24)
3.3.3 Валютная себестоимость содержания судна за сутки определяется следующим образом
(3.25)
3.3.4Расчетный уровень валютных доходов на судо-сутки
(3.26) где q - норматив чистой валютной выручки.
Нормативный показатель чистой валютной выручки (ЧВВ) на 1 судно-сутки по рассмотренному типу судна. Основные факторы, определяющие уровень норматива ЧВВ на судно-сутки: грузоподъемность судна и класс Регистра (для судов класса II-СП он выше, чем для класса МСП или М). Такие нормативы разрабатываются практически во всех пароходствах, осуществляющих внешнеторговые перевозки. Значение норматива qприведены в прил.12.
3.4 Определение расчетной фрахтовой ставки и выбор оптимального судна для осуществления перевозки
Расчетная фрахтовая ставка определяется по выражению:
(3.27)
Уровень этого показателя определяет в значительной степени конкурентоспособность того или иного типа судна в рассматриваемых условиях на фрахтовом рынке.
Результаты выполненных расчетов в курсовой работе приведены ниже в табличной форме (табл.4). Предпочтение отдано судну, у которого имеет наименьшее значение.
Таблица 4
Результаты расчетов по определению уровня фрахтовой ставки
Наименование показателей Ед. изм. Типы судов
Сормовский пр. 614 Ладога пр.2-89 Ладога пр.787
Продолжительность оборота сут. 19,05 16,33 19,87
Расход топлива за оборот т. 65,8 58,0 45,5
Расход валюты на 1 т груза Долл/т 21,7 28,2 20,2
Валютная себестоимость содержания судна долл/судо-сут. 3292,8 2520,4 2035,3
Расчетный уровень фрахтовой ставки долл/т. 48,9 62,9 50,9
После выполнения расчетов и выбора оптимального варианта производится анализ основных факторов, определивших минимальный уровень ставки.
Рассмотрим показатели, по которым наше судно уступает своим оппонентам. Балластный переход у судна «Сормовский» пр.614 больше чем у судна II типа, но меньше чем судна III типа.
Сравним продолжительность оборота. Судно «Сормовский» пр.614 позже доставит груз в место назначения, чем судно II типа на 2,7 суток, но быстрее чем судно III типа на 0,82 суток.
Также среди других судов представленных в этой работе «Сормовский» пр.614 имеет большую норму загрузки. Расход топлива за оборот у судна «Сормовский» пр.614будет больше на 7,9 т. чем у судна II типа и больше чем у судна III типа на 20,3 т.Валютная себестоимость содержания судна больше, чем у судна II типа и судна III типа.
Результирующим показателем для выбора судна является показатель расчетной фрахтовой ставки. Этот показатель отражает стоимость перевозки одной тонны груза, а его уровень формируется эксплуатационными расходами, определяющими себестоимость перевозки и нормативной величиной прибыли от перевозки. В нашем случае самый низкий уровень фрахтовой ставки имеет судно «Сормовский» пр.614.
Завершающим этапом анализа является оценка конкурентоспособности судна на фрахтовом рынке. Она осуществляется путем сопоставления значения расчетной фрахтовой ставки с удельными доходами на 1 т груза с учетом тайм -чартерного эквивалента. Значение, так называемого тайм - чартерного эквивалента (ТЧЭ), укрупнено принимается равным 0,65 грузоподъемности для судов класса II СП и 0,55 для МСП и М. Расчет доходов на 1 т. груза, соответствующих значению ТЧЭ производится по выражению:
4. Анализ результатов решения и оценка конкурентоспособности выбранного судна
После выполнения расчетов и выбора оптимального варианта производится анализ основных факторов, определивших минимальный уровень ставки.
Результирующим показателем для выбора судна является показатель расчетной фрахтовой ставки. Этот показатель отражает стоимость перевозки одной тонны груза, а его уровень формируется эксплуатационными расходами, определяющими себестоимость перевозки и нормативной величиной прибыли от перевозки. В нашем случае самый низкий уровень фрахтовой ставки имеет судно «Сормовский» пр. 614.
Также среди других судов представленных в этой работе «Сормовский» пр. 614 имеет большую норму загрузки. Его расход топлива превышает расход 2-го судна на 7,8 т, и 3-го на 20,3т.
Завершающим этапом анализа является оценка конкурентоспособности судна на фрахтовом рынке. Она осуществляется путем сопоставления значения расчетной фрахтовой ставки с удельными доходами на 1 т груза с учетом тайм -чартерного эквивалента. Значение, так называемого тайм - чартерного эквивалента (ТЧЭ), укрупнено принимается равным 0,65 грузоподъемности для судов класса II СП и 0,55 для МСП и М. Расчет доходов на 1 т. груза, соответствующих значению ТЧЭ производится по выражению:
(4.1)
где qтче - тайм-чартерный эквивалент, долл./судно - сутки.
Таким образом,qтче-представляет собой уровень фрахтовой ставки (удельных доходов на 1 т. груза) при получении чистой валютной выручки на судно - сутки, соответствующее ТЧЭ.
Условие конкурентоспособности судна по стоимостному признаку, представленное в виде: qтчев данном случае не выполнено, т.к. 48,9 ?34,69. И это значит, что судно не является конкурентоспособным. Необходимо снизить уровень фрахтовой ставки от до и уточнить основные результативные экономические показатели.
Для этого нужно снизить расчетный уровень валютных доходов с помощью снижения норматива чистой валютной выручки на 1050,15долл/судо-сут. Тогда:
Условие конкурентоспособности судна соблюдается при = .
Для наглядного представления характера изменения результативных экономических показателей построим диаграмму. Для этого по ранее использованным формулам вычислим величины чистой валютной выручки и валютного дохода: - для = 48,9 4100,0 и 7392,8 ;
- для = 41,79 3574,92 и ;
- для = 3049,85 и
Рис. 2. Диаграмма зависимости экономических показателей от
5. Составление расписания оборота судна
Расписание составляется для оптимального судна. В расписании отражается груженый рейс и предшествующий ему балластный переход. Так как пункт начала этого перехода в задании не фиксируется, он в расписании принимается как пункт начала балластного перехода. Пунктом окончания этого перехода, естественно, является порт начала груженого рейса, т.е. порт погрузки. При указании календарных дат выполнения рейса необходимо учитывать месяц, указанный в индивидуальном задании (прил.3). Затраты времени на выполнение транспортных операций, определенные при расчете продолжительности оборота, и текущее время выражаются в часах с округлением до целых. Расписание составлено в табличной форме (табл.5).
Таблица 5. Расписание оборота судна типа «Сормовский» пр. 614 при выполнении (удобрения) между портами Череповец - Сен-Мало (Франция)
Вид операции Расстояние, км Продолжительность операции, ч Дата и часы выполнения
Начало Окончание
Балластный переход 1250 73,48 00:00 01.04.2014 01:28 03.04.2014
Обработка в порту погрузки 52,3 01:28 03.04. 2014 05:46 05.04.2014
Ходовое время до пункта выгрузки 3607 327,8 05:46 05.04. 2014 21:34 18.05.2014
Обработка в порту выгрузки 52,3 21:34 18.05.2014 01:52 21.05.2014
Вывод
В ходе выполнения данной курсовой работы, основная задача была выполнена, а именно было выбрано рациональное судно,из трех предложенных проектов судов, для выполнения заграничных перевозок в трамповом судоходстве.
В процессе работы были получены навыки производства эксплуатационно-экономических расчетов, связанных с оперативным управлением флотом загранплавания, оценкой и обеспечением конкурентоспособности судов, используемых на загранперевозках.
При выполнении курсовой работы были использованы полученные знания лекционного курса, смежных специальных дисциплин, а также опыт, накопленный на производстве и во время практики.
В данной работе был рассмотрен вариант перевозки груза между российским и иностранным портами (экспорт) с использованием 3-х различных проектов судов смешанного «река-море» плавания.В итоге для данного транспортного рейса было выбрано лишь одно из предложенных типов судов, которое по результатам расчетов оказалось наиболее выгодным и конкурентоспособным. Значение расчетной фрахтовой ставки для данного типа судна меньше, чем тайм - чартерный эквивалент, а следовательно условие конкурентоспособности выполняется - судно является рентабельным для данного кругового рейса.
Список литературы
1. Бабурин В.А. ,Бабурин Н.В. Управление работай флота при трамповом судоходстве
Учебное пособие. - СПБ.: СПГУВК, 2009.
2. Правила плавания по внутренним водным путям Российской Федерации.- М.: По Волге - Консульт, 2003.
3. Таблицы морских расстояний для судов смешанного плавания. СПБ.: СПГУВК, 1992.
4. Атлас Б.А, Бабурин В.А. ,Бабурин Н.В., Булов А.А. Выбор судна для осуществления заграничных перевозок в трамповом судоходстве. Методические указания, 2007.
5. Бабурин В.А. ,Бабурин Н.В. ,Дмитриев В.И. Управление работай флота Учебник/ Под общей редакцией профессора В.А. Бабурина. - М.:МОРКНИГА, 2013.