Народнохозяйственное значение авторемонтного производства, восстановление деталей как его неотъемлемая часть. Выбор способа восстановления коленчатого вала автомобиля ГАЗ-2705. Режимы испытания автомобильных двигателей. Подъемно-транспортные средства.
Аннотация к работе
Экономическая целесообразность КР авто и их агрегатов вытекает из возможности повторного использования после восстановления до 70% деталей и меньшего расхода материальных, финансовых и трудовых затрат по сравнению с производством новых машин. Это объясняется тем, что при восстановлении исключаются работы, связанные с получением заготовок и обработкой поверхностей деталей, не изнашиваемых в процессе эксплуатации авто. Сбор изношенных деталей при децентрализованном их восстановлении производится по схеме: разборка узлов, агрегатов и машин; мойка деталей; контроль и сортировка деталей; накопление деталей на складе деталей, ожидающих восстановления, откуда они партиями подаются на посты восстановления. При вращении вала, установленного в призмы на крайние коренные шейки, биение не должно превышать: а) для средней коренной шейки - 0,02 мм. б) для шейки под распределительную шестерню - 0,03 мм. в) для шейки под ступицу шкива вентилятора - 0,04 мм. г) для шейки под задний сальник - 0,04 мм. д) фланца по торцу - 0,04 мм. Приработка и испытания проводятся на завершающей стадии технологического процесса ремонта агрегатов и выполняются с целью подготовки агрегатов к восприятию эксплуатационных нагрузок, выявления дефектов, связанных с качеством ремонта детали и сборки агрегатов, а также проверки соответствия характеристик агрегатов требованиями нормативно - технической документации.Нашел ответы на такие вопросы как: значение системы ТО и ТР в обеспечении технической готовности подвижного состава; задачи, стоящие перед технической службой АТП в области ТО и ремонта; по заданию на курсовой проект, сделал Расчетно-экономический раздел, в котором рассчитал затраты на восстановление коленчатого вала различными способами, сравнив выявил наиболее рентабельный из них.
План
Содержание
Введение
Организация восстановления деталей
Назначения детали
Технические условия на ремонт
Разработка рационального технологического процесса
Шлифовка под ремонтные размеры
Вибродуговая наплавка в жидкости
Вибродуговая наплавка в водокислородной среде
Шлифование
Выбор способа восстановления
Шлифовальные работы
Вспомогательное время
Методы испытаний сборочных единиц и машин после ремонта
Приработка (обкатка) и испытание агрегатов
Режимы приработки и испытания автомобильных двигателей
Режимы испытания при приемке ДВС после обкатки
Режимы приработки и испытания КП
Приработка и испытание задних мостов
Приработка и испытание машин в целом
Планировочная часть
Штатная ведомость работающих на участке
Расчет площади участка
Основные строительные требования
Описание технологического процесса на участке
Подъемно-транспортные средства
Техника безопасности
Заключение
Список используемых источников литературы
Введение
В настоящие время набирает темпы развитие отечественного авто машиностроения. В связи с этим увеличивается и объем ремонтных работ. Поэтому постоянное совершенствование организации и технологии КР авто, повышение качества и снижение себестоимости продукции являются важнейшими, первоочередными задачами авторемонтного производства.
Необходимость ремонта авто определяется техническими и экономическими факторами. Технические причины обусловлены тем, что современные основы производства авто предусматривают различие в сроках службы их деталей и сборочных единиц. Полное использование ресурса составных частей авто может быть обеспечено только при условии выполнения комплекса мероприятий по их техническому обслуживанию и ремонту.
Экономическая целесообразность КР авто и их агрегатов вытекает из возможности повторного использования после восстановления до 70% деталей и меньшего расхода материальных, финансовых и трудовых затрат по сравнению с производством новых машин.
Народнохозяйственное значение авторемонтного производства обусловливается не только его масштабами. КР авто позволяет продлить срок их службы, чем обеспечивается увеличение парка подвижного состава авто транспорта страны.
Повышение эффективности ремонтного производства может быть достигнуто в результате совершенствования всех стадий производственного процесса КР авто, применения новых, особенно энергосберегающих, синтетических, полимерных и других перспективных материалов.
Организация восстановления деталей
Восстановление деталей является неотъемлемой частью ремонтного производства.
При ремонте авто повторно после восстановления могут использоваться до 70% изношенных деталей. Трудоемкость восстановления деталей составляет 54-55% от общей трудоемкости КР авто.
Несмотря на сравнительно низкую механизацию и автоматизацию процессов восстановления деталей, затраты на ремонт деталей обычно колеблются в пределах от 20 до 60% прейскурантной стоимости новых деталей. Это объясняется тем, что при восстановлении исключаются работы, связанные с получением заготовок и обработкой поверхностей деталей, не изнашиваемых в процессе эксплуатации авто. Затраты на материалы при восстановлении деталей в 8-30 раз ниже, чем при их изготовлении.
Анализ себестоимости КР авто показывает, что на долю покупных запасных частей приходится 40-55%.
Производство восстановления деталей организуется децентрализовано на каждом ремонтном предприятии или централизованно на специализированных предприятиях и в цехах производственных объединений. Централизация восстановления деталей в масштабе объединения, области, республики создает предпосылки для организации крупносерийного производства с развитой технологической специализацией, механизацией и автоматизацией процессов, повышения производительности труда и снижения себестоимости продукции.
Централизация и совершенствование производства восстановления деталей требуют обоснованного подхода к организации сбора изношенных и распределения восстановленных деталей; выбору номенклатуры восстанавливаемых деталей для каждого предприятий по восстановлению деталей применительно к районам эксплуатации авто техники; оснащению специализированных цехов и предприятий высокопроизводительным оборудованием и прогрессивной технологией; выбору организационных форм восстановления деталей.
Сбор изношенных деталей при децентрализованном их восстановлении производится по схеме: разборка узлов, агрегатов и машин; мойка деталей; контроль и сортировка деталей; накопление деталей на складе деталей, ожидающих восстановления, откуда они партиями подаются на посты восстановления.
При централизованном восстановлении деталей в объединении специализированные цехи и предприятия производят восстановление деталей не только для своих, но и для смежных автотранспортных и ремонтных предприятий, расположенных в территориальной зоне объединения.
Взаимодействие специализированных на восстановлении деталей ремонтных предприятий с автотранспортом производятся через авторемонтные заводы или их филиалы.
АРЗ производят контроль и сортировку по номенклатуре и маршрутам не только деталей разобранных агрегатов и машин, но и деталей, поступивших от АРП. Ремонтный фонд на специализированные предприятия поступает партиями, рассортированными по маршрутам восстановления.
Назначения детали
Коленчатый вал воспринимает усилия, передаваемые от поршней шатунами, и преобразует их в крутящий момент. Он имеет коренные и шатунные шейки, щеки соединяющие коренные и шатунные шейки, противовесы, фланец для крепления маховика, распределительная шестерня и шкив привода вентилятора и водяного насоса.
Износ шатунных и коренных шеек в пределах ремонтных размеров устраняется перешлифовкой под один из них. Для рассматриваемых ДВС уменьшение диаметра шеек при обработке под ремонтные размеры происходит на величину 0,25; 0,5; 0,75; 1 и 1,5 мм.
Шлифование шеек ведется на круглошлифовальных станках ЗА432 шлифовальными кругами для стальных валов Э46-60 СТ1-СТ25К, для чугунных - КЧ46СМ2 - М25К размеров ПП 900*30*305. Рекомендуемые режимы резания: скорость вращения шлифовального круга 25-30 м/с, КВ 10-12 м/мин для шатунных шеек и 18-20 м/мин для коренных шеек, поперечная подача шлифовального круга 0,006 мм. При шлифовании необходимо выдерживать радиус галтелей и не увеличивать длину шатунных шеек.
Первоначально шлифуют коренные шейки после установки вала в центрах станка фланцем к задней бабке. Забитость центровых отверстий устраняют проточкой фасок на токарно-винторезном станке с использованием в качестве базовых поверхностей шейки под шестерню и наружного диаметра фланца.
При шлифовании шатунных шеек вал устанавливают в центросмесители, обеспечивая совмещение оси данной шатунной шейки с осью станка (радиус кривошипа 47,50 (-) 0,08мм.). Шлифование начинают с первой шейки; для шлифования следующих шеек вал поворачивают вокруг оси на соответствующий угол.
Все коренные и шатунные шейки должны иметь один ремонтный размер. На переднем противовесе КВ ставят клеймо с указанием ремонтных размеров коренных (Р1к,…. Р5к) шеек. Острые кромки фасок масляных каналов коренных и шатунных шеек притупляют шлифовальным конусным абразивным инструментом, используя пневматическую бормашину.
Для получения необходимой шероховатости поверхности шеек их подвергают суперфинишированию на станке типа 2К34. Время обработки около 1мин. Применяемые бруски: белый электрокорунд марки ЛОЗ-3 сечение 20х20 мм; для предварительного суперфиниширования твердость брусков С2РВ83-88, для окончательного С1РВ77-82. коленчатый вал автомобиль двигатель
Технические условия на ремонт
У коленчатых валов, поступающих на сборку, масляные каналы и грязеуловители должны быть тщательно очищены от шлама.
Шатунные шейки должны иметь диаметр - 60 - 0,013 мм. Коренные - 70 - 0,013 мм.
1. Овальность и конусность шеек КВ не должно превышать 0,01 мм.
2. Чистота поверхности шеек должна соответствовать 5 квалитету Ra 0,2-0,4
3. Длина передней коренной шейки должна быть в пределах 30,45-30,90 мм.
4. Длина шатунной шейки 52-52,2 мм.
5. Радиуса галтелей шатунных шеек должны быть в пределах 1,2-2 мм, коренных 1,2-2,5 мм.
6. При вращении вала, установленного в призмы на крайние коренные шейки, биение не должно превышать: а) для средней коренной шейки - 0,02 мм. б) для шейки под распределительную шестерню - 0,03 мм. в) для шейки под ступицу шкива вентилятора - 0,04 мм. г) для шейки под задний сальник - 0,04 мм. д) фланца по торцу - 0,04 мм.
7. Не параллельность осей шатунных и коренных шеек не более 0,012 мм. на длине каждой шейки.
Разработка рационального технологического процесса
В настоящее время чугунные КВ используются в двигателях автомобилей горьковского автомобильного завода, марки авто ГАЗ-2705, ГАЗ-3302, "Волга", "УАЗ". В некоторых автохозяйствах парк этих машин составляет до 80% от всего количества машин. Перестройка народного хозяйства и структурные изменения в нашей стране привели к разукрупнению автохозяйств, появлению мелких парков машин со смешанной формой собственности. Одной из задач, вставшей перед этими автохозяйствами, становится поддержание машин в рабочем состоянии при ограниченных финансовых ресурсах. Поэтому процесс восстановления изношенных деталей является на сегодняшний день актуальной задачей.
Существует несколько технологий восстановления чугунных коленчатых валов.
Шлифовка под ремонтные размеры
Один из часто применяемых способов восстановления работоспособности коленчатых валов. Преимущества этого способа в его технологической простоте. Из оборудования требуется наличие кругло шлифовального станка и типовой оснастки к нему. Но у этого способа имеется ряд недостатков. Потеря взаимозаменяемости деталей, потребность в деталях (вкладыши) с ремонтными размерами, наличие складских площадей под них.
Вибродуговая наплавка в жидкости
При этом способе качество наплавленного металла зависит от многих факторов и резко ухудшается при изменении режимов наплавки и химического состава электродной проволоки. Поэтому даже при хорошо отлаженном процессе восстановления на шейках чугунных коленчатых валов часто встречаются поры и трещины. Количество пор увеличивается по глубине слоя, поэтому восстановленные чугунные коленчатые валы шлифуют лишь до третьего ремонтного размера, а затем выбраковывают. Усталостная прочность чугунных коленчатых валов, восстановленных вибродуговой наплавкой в жидкости, снижается на 35-40 %. Однако благодаря двукратному запас у прочности в эксплуатации наблюдается незначительное количество их поломок. Но применение этого способа наплавки для восстановления чугунных коленчатых валов двигателей автомобилей изза значительного снижения усталостной прочности становится неприемлемым.
Вибродуговая наплавка в водокислородной среде
При этом способе восстановления наплавленный металл имеет структуру троостита, переходящую в сорбитообразный перлит с твердостью слоя HRC42-48. Такой металл по износостойкости уступает высокопрочному чугуну, тем не менее, коленчатые валы восстановленные этим способом, обеспечивают срок службы двигателей соответствующий пробегу автомобиля 50-60 тыс. км. Сведений об усталостной прочности чугунных коленчатых валов, восстановленных наплавкой в водокислородной среде, не имеется. В целом эксплуатационные свойства таких валов изучены недостаточно, но изза низкой в сравнении с высокопрочным чугуном износостойкости.
Наименование расходов Себестоимость коленчатых валов, (у. е).
Установки для наплавки валов Дип-200 280х1000 4100х2325х1650 3,2
Сварочный полуавтомат А547р 920х650х420
Машина моечная 1500х4500х550
Выбор способа восстановления
Для осуществления качественных наплавочных операций требуются произвести подготовку ремонтных поверхностей мойкой. Грязь, жировые и масленые пленки при сварочных и наплавочных работах приводят к образованию пор и трещин. Часто поступающие в ремонт валы изза больших нагрузок испытываемых во время эксплуатации имеют повышенную деформацию. Для исправления этого дефекта требуется предусмотреть операции правки. Шлифовку коренных шеек вала производят в центрах станка. Выполнения технологических требований по биению коренных шеек, каждый переход шлифовки производят за одну установку в центрах станка. Для этого в технологический процесс введена операция правки центровых фасок. Защитные оболочки устанавливаются на подготовленные поверхности шеек вала. Шейки вала должны иметь шероховатость не ниже Ra 1,25. для этого шейки вала шлифуют на 1 мм меньше последнего ремонтного размера. Закрепление оболочек к шейкам вала производят сваркой. После закрепления оболочек требуется наплавить галтели шеек и после этого наплавить шейки вала. Обработку шеек вала под ремонтные размеры производят за два раза, черновым и чистовым шлифованием.
Обработка отверстий масляных каналов производится перед чистовым шлифованием, чтобы не испортить номинальные размеры на слесарных операциях. При необходимости готовые КВ не прошедшие операцию контроля по биению коренных шеек правят на прессе. Для этого в технологическом процессе должны быть предусмотрена повторная операция правки. Восстановление номинальных размеров фланца маховика, шейки под шкив вентилятора и резьбы в отверстии под храповик производят токарным и слесарным способом. Для выполнения технических требований по шероховатости Ra 0,32 шейки КВ полируют. Для удаления жировых и масляных пленок, а также грязи и стружки КВ моют. Для предотвращения появления следов ржавчины КВ консервируют смазкой.
Вывод: Ремонт шлифованием более рентабельнее, так как он более надежнее, проще и дешевле.
Шлифовальные работы
Расчет глубины резанья.
H= (Д-d) /2;
1. Шатунные шейки = (58,75-58,05) /2=0,125 мм.
2. Коренные шейки = (68,75-68,5) /2=0,125мм.
Число проходов.
I=h/t=0,125/0,005=25
Поперечная подача в долях ширины круга. ?=0,25-0,4;
Продольная подача.
Sпр= ?*Bк=0,25*20=5 мм/об
Глубина резанья t=0.005-0.0075;
Основное время. to= (Zi*k) / (n* Sпр) to1= (25*1.7*30) / (20*0.25*20) =49.3 мин.
Вывод: т.к. коэффициент эффективности восстановления (Кэ) >1, то рентабельнее будет восстановить КВ нежели покупать новый.
Методы испытаний сборочных единиц и машин после ремонта
Общее сведение. Важными этапами производства и ремонта машин являются экспериментально - доводочные и технологические испытания, которые проводят на производственных испытательных станциях и в специальных лабораториях. На ремонтном производстве приработка и испытания рассматриваются совместно и являются завершающей стадией в технологическом процессе ремонта машин.
В зависимости от выбора состава, методом и режимов приработки и испытаний, а также от технического оснащения и организации работ на испытательной станции (ИС) значительно зависят качество, моторесурс и степень надежности выпускаемых машин и агрегатов.
Современные ИС - сложные и дорогостоящие инженерные сооружения. Основной задачей ИС является более полное обеспечение технологического процесса приработки и испытаний при min материальных затратах. Требуется также соблюдение санитарно - гигиенических требований в производственных помещениях ИС.
В целевом назначению испытания подразделяются на технологические, опытного производства и исследовательские (рис 1). Испытания могут быть стендовые и дорожные.
Рис. 1 Классификация видов испытаний
Технологические испытания являются составной частью технологического процесса и подразделяются на приемосдаточные, контрольно - сдаточные, периодические контрольные, испытания на надежность, аттестационные, сертификационные.
Приемосдаточные испытания предназначены для проверки работоспособности машин, качества сборки, взаимодействия систем и агрегатов, осуществления регулировок, проверки приработки поверхностей трения.
Приемосдаточным испытаниям подвергаются все изделия, согласно техническим условиям или руководству по капитальному ремонту (КР).
Для приемосдаточных испытаний характерны большая производственная программа, относительная простота использования оборудования и контрольных приборов и большой объем вспомогательных работ.
Контрольно-сдаточные испытания проводится в следующих случаях: 1. машина (агрегат) не выдержала приемосдаточные испытания и проходила приработку. Такие испытания могут проходить по полной или по сокращенной программе, в зависимости от значимости дефекта;
2. по ТУ или РК требуется частичная или полная приработка. В этом случае в зависимости от ТУ или РК испытания проходят все машины (агрегаты) или выборочно.
Периодические контрольные испытания проводятся на соответствие выпускаемой продукции ТУ и стандартам. Этот фактически текущий контроль качества проводится выборочно. Программа регламентируется нормативно-технической документацией (НТД).
Характерным для испытаний являются сравнительно большая производственная программа, относительно сложная контрольно-измерительная аппаратура и оборудование, большая продолжительность испытаний и использование высокоточной аппаратуры.
Испытания на надежность проводятся отдельно на безотказность, долговечность, ремонтопригодность и сохраняемость. Испытания проводятся согласно ТУ и стандартам, иногда совместно с периодическими. На надежность проводятся определительные (граничные) и контрольные испытания: определительные - для определения границ допустимых значений показателей нормальной работы машин и агрегатов; контрольные - для определения действительных значений показателей работы машин и агрегатов. Такие испытания характеризуются теми же требованиями, что и периодические.
Аттестационные и сертификационные испытания проводятся специальными комиссиями или центрами с целью аттестации продукции на соответствие НТД или ТУ на выдачу разрешения на реализацию на внутреннем рынке и реализацию продукции на любом рынке.
Испытания опытного производства разделяются на: 1. экспериментально-доводочные работы, связанные с деятельностью конструкторских бюро и научно-исследовательских подразделений. Проводятся с целью усовершенствования конструкций серийных и перспективных машин и агрегатов, улучшения качества и методов ремонта, совершенствования технологических процессов восстановления, сборки и ремонта машин и агрегатов и т.д.;
2. приемочные (государственные) испытания, представляющие собой завершающий этап работ по экспериментально-доводочным работам и являющиеся официальными испытаниями для приемки к производству новых, модернизированных, капитально отремонтированных машин и агрегатов с выдачей лицензий на реализацию продукцию.
Для испытаний опытного производства характерны индивидуальный подход к выбору испытательного и аппаратурного комплекса, повышенное требование к точности измерительного оборудования, высокая точность поддержания режимов испытания и длительность цикла испытаний.
Исследовательские испытания весьма разнообразны по характеру и требуют индивидуального методического подхода и строгой специализации испытательного оборудования (акустические камеры, климатические установки, оборудования газоанализа и т.д.). Испытания могут быть специальными (акустические, газоанализ и т.д.) и поисковыми по всем видам испытаний. На производстве они сочетаются с испытаниями опытного производства.
При работка (обкатка) и испытания на ремонтных предприятиях машин проходит в нескольких этапов, то есть приработка и испытание агрегатов (ДВС, КП, задние мосты, гидроусилители руля и т.д.) и приработка испытания всей машины.
К основным задачам, решаемым в процессе приработки и испытаний, следуют отнести подготовку машин к восприятию эксплуатационных нагрузок, выявление возможных дефектов, связанных с качеством восстановления деталей и сборки агрегатов, осуществление регулировок, а так же проверку характеристик соответствии с требованиями технических условий или другой нормативной документации, устранения выявленных дефектов.
Под приработкой (обкаткой) понимается совокупность мероприятий, направленных на изменения состояний сопряженных поверхностей трения с целью повышения их износостойкости и восприятия эксплуатационных нагрузок. В процессе приработке изменяется макро - и микро-геометрия, микротвердость поверхностей трения. В первые период приработки происходит интенсивное выравнивания шероховатости, объясняющие интенсивное изнашивание и резкое падение потерь на трения процесс снятие микронеровностей обычно продолжается десятки минут, а макрогеометрическая приработка заканчивается через 30-50 ч.
Приработка (обкатка) и испытание агрегатов
Виды и режимы испытаний агрегатов машин регламентированы государственными и отраслевыми стандартами.
Приработка и испытаниям подвергаются основные агрегаты машин, такие как ДВС, коробка передач, задний мост, ТНВД, гидроусилитель рулевого управления и другое.
Приработка и испытания проводятся на завершающей стадии технологического процесса ремонта агрегатов и выполняются с целью подготовки агрегатов к восприятию эксплуатационных нагрузок, выявления дефектов, связанных с качеством ремонта детали и сборки агрегатов, а также проверки соответствия характеристик агрегатов требованиями нормативно - технической документации.
Приработка и испытания ДВС происходят на ДВС, полностью укомплектованных в соответствии с ТУ и заправленных маслом, охлаждающей жидкостью и т.д. Приработка происходит на обкаточно-тормозных стендах различной конструкции в зависимости от испытуемых ДВС.
Программа обкатки ДВС определяются ТУ или РК (таб.1) и включает в себя следующие мероприятия: 1. холодная приработка при прокручивании ДВС от постороннего источника, которая сопровождается проверкой подтеканий воды, масла, герметичности отдельных соединений, уплотнений и подачи масла во все точки смазки;
2. горячая приработка без нагрузки (холостой ход), которая сопровождается проверкой герметичности соединений выпускных коллекторов, трубопроводов систем питания, смазывания и т.п.;
3. горячая приработка под нагрузкой с увеличением нагрузки и частоты вращения КВ ДВС до max значений согласно ТУ или РК
Режимы приработки и испытания автомобильных двигателей
Таб. 1
Стадия приработки Частота вращения вала Нагрузка, КВТ Продолжительность испытаний, мин
Холодная приработка 800-1000 - 20
Горячая приработка: Без нагрузки Под нагрузкой 1500-2000 1600-2200 2500-2800 11-14,7 22-36,8 20 25 25
Контрольная приемка 5
Итого Не более 3000 - 95
При горячей приработке определяются наличие посторонних шумов, стуков, герметичности соединений деталей, трубопроводов и уплотнений, температура воды (85-95 С), масла (80-95С), давление масла (max 0,4-0,55 МПА, min не ниже 0,1 МПА).
В зависимости от конструкции ДВС длительность цикла испытаний колеблется от 0,5 до 0,4 ч.
При определении серьезных дефектов двигатель снимается с приработки и направляется на устранение дефектов. После устранения дефектов ДВС проходят повторный цикл приработки полностью или, если дефект несущественный, по сокращенной программе.
Полная приработка ДВС так же, как и остальных агрегатов, состоит из двух этапов - микро- и макрогеометрической приработок. Окончание приработки характеризуется стабилизацией потерь на трение ит.д.
Программа приработки и испытания ДВС предъявляет следующие требования к оборудованию испытательных станций: 1. испытательные стенды должны иметь все системы обеспечения работоспособности стенда и ДВС (система снабжения маслом, топливом, водой, система выхлопа и т.д.);
2. испытательные стенды должны иметь приводные и нагрузочные устройства;
3. испытательные стенды должны быть оснащены измерительными устройствами и приборами для определения крутящего момента, частота вращения КВ, аппаратурой слежения и контроля работы ДВС (температура, давление, расход воздуха, и т.д.). С целью сокращения трудоемкости испытаний стенд может быть автоматизирован.
Применяются две системы автоматизации испытательных стендов: 1. жесткая, когда автоматика точно следит за программой приработки, т.е. через определенное время изменяется режим технологического процесса согласно ТУ или РК;
2. гибкая, когда автоматика изменяет режим технологического процесса в зависимости от изменения значений потерь на трения. В этом случае к каждому ДВС применяется индивидуальный подход.
Для сокращения времени приработки ДВС рекомендуется в моторное масло и топлива вводят присадки на основе маноолеата меди, молибдема и других металлов.
ДВС, прошедшие приработку, подвергаются испытаниям (таб. 2) со снятием мощностных и экономических показателей при определении частоты вращения КВ согласно ТУ или РК. В ходе испытаний проверяется отсутствие резких стуков и шумов, выделяющихся из общего шума работы ДВС, выделения или течи воды, масла или топлива, пропуска отработавших газов в местах соединения, подсоса воздуха через прокладки впускной трубы и т.д. Далее ДВС направляются на посты сборки машин или склад готовой продукции.
Режимы испытания при приемке ДВС после обкатки
Таб. 2
Контрольная операция Частота вращения КВ Нагрузка на ДВС, КВТ Время, мин.
Проверка работы ДВС и приборов на переменных нагрузках и на отсутствие подтекания масла, воды, топлива 2200 120 2
Проверка мощности ДВС и расхода топлива 2400 2600 2550 20 150 180 210 при расходе топлива не более 30 кг/ч 2 10 12
Проверка максимальной и минимальной частоты вращения холостого хода Не более 2900 Не более 600 4
Итого 30
Приработка и испытание коробок передач (КП).
В связи с постоянными изменениями, вносимыми в конструкции КП (например ЯМЗ), испытание усложняется. Сложность заключается в том, что изменяется система смазывание КП, вводится пневмосистема управления делителем, система воздухопроводом и т.д.
Приработка и испытание КП производится для проверки: правильной сборки узлов, механизмов и КП в сборе; герметичности уплотнений воздухопроводов пневмосистемой управление делителем передач; работы шестерен на всех передачах, легкости включения и отсутствия самопроизвольного включения шестерен. Правильность сборки КП перед установкой ее на стенд проверяется вращением валов и включением передач. Валы КП должны свободно, беспрепятственно вращаться при любой включенной передаче в основной коробке и наличии в делителе передач при вращении первичного вала от усилий руки.
Фиксаторы штоков всех передач при включении передач рычагом должны четко фиксировать их в нейтральном и рабочих положениях. Соединения воздухопроводов и пневмосистемы управления делителем (если такие имеются) должны быть проверены на герметичность сжатым воздухом под давлением 0,6 МПА. После проверки правильности сборки КП подвергается приработке для подготовки трущихся поверхностей КП к восприятию эксплуатационных нагрузок. Приработка и испытание проводится на обкаточных стендах различной конструкции без нагрузки и под нагрузкой.
Для испытания КП под нагрузкой применяют стенды различной конструкции: электромагнитные, с асинхронными двигателями, с нагрузкой внутренними силами (по замкнутому контуру) и с гидравлическими тормозом.
Для испытания КП используют, как правило, стенды с асинхронным двигателем.
В период обкатки в качестве смазочного материала делителей КП применяют дизельное масло М-10В, которое заливают после подогрева до температуры 50-60 градусов. После заливки масла КП прирабатывают на стенде. Программа приработки КП представлена на табл.3
Режимы приработки и испытания КП
Табл. 3
Условия приработки и испытания ГАЗ-3302 ЗИЛ-130 МАЗ-560
Тормозной момент на ведомом валу, Н*м: На 1-й передаче 480 740 1040
2-й 280 410 590
3-й 130 230 310
4-й 75 150 170
5-й - 100 120
На передачи заднего хода 510 700 1090
При испытании и приработке КП под нагрузкой проверяются надежность включения передач, работа КП при включении первой передачи и передачи заднего хода, легкость переключения всех передач, уровень шума с помощью шумомеров (при включении высшей передачи в делителе и частоте вращения первичного вала 2600 об/мин. уровень шума не должен превышать 105ДБ).
После окончания приработки и испытания КП масло сливают горячим. Магниты сливных пробок очищают от металлических отложений.
Приработка и испытание задних мостов
Приработку и испытание задних мостов после сборки производят на стендах различной конструкции без нагрузки и под нагрузкой. Для этого применяют стенды, имеющие тормозные устройства различной конструкции, как правило, универсальные с асинхронным двигателем, а так же под нагрузкой внутренними силами.
Целью приработки и испытания является выявление шумов высокого уровня, возникающих от работы зубчатых соединений и подшипников. Испытания без нагрузки проводятся с частотой вращения конической шестерни 900-1500 мин и под нагрузкой мощностью 10 КВТ в течение 10-15 мин на той же частоте вращения вала. При испытании регулируют тормозные механизмы и проверяют работу главной передачи и дифференциала; не допускается нагревание редуктора и ступиц колес.
Приработка и испытание машин в целом
После сборки машины ее агрегаты заправляют маслом и смазочными материалами, топливные баки - топлива, емкости - соответствующими жидкостями. Рекомендуемые сорта топлива, масел, смазочных материалов, специальных жидкостей и вместимость емкостей агрегатов машины указаны в инструкции по эксплуатации.
Заправленная машина поступает на пост контроля и испытания, где ее готовят к приработке, испытаниям и сдаче ОТК.
Контрольный осмотр машин проводят для проверки комплектности, качества сборочных, регулировочных и крепежных работ, проверки работы и технического состояния всех агрегатов, механизмов и приборов, дополнительной регулировки, а также для выявления соответствия технических показателей нормативным значениям.
Испытание машин проводит на стенде с беговыми барабанами, а также осуществляя ее пробег в соответствии с ТУ завода. Стенд с беговыми барабанами позволяет проверить работу ДВС, агрегатов трансмиссии и ходовой части, а также оценить основные эксплуатационно-технические качества машины (мощность ДВС, тяговое усилия на ведущих колесах, расход топлива на различных скоростных и нагрузочных режимах, путь и время разгона до заданной скорости, потери мощности на трение в агрегатов и ходовой части, наибольший допустимый тормозной путь с определенной скоростью, одновременность и интенсивность действия тормозных механизмов); проверить и отрегулировать установку углов управляемых колес и т.д. Все выявленные при испытании неисправности необходимо устранить.
После испытаний на стенде с беговыми барабанами авто проходит испытания пробегом.
При различных режимов работы и различных дорожных условиях определяется соответствии с техническими показателей агрегатов авто требуемым техническими характеристиками. Например, автомобили ГАЗ-3302,-2705 обкатывают на дорогах с твердым покрытием на расстояние 40-50 км с максимальной скоростью движения не более 40км/ч и нагрузкой, не превышающей 75% номинальной грузоподъемности автомобиля.
Строительные и дорожные машины испытывают в условиях эксплуатации (эксплуатационные испытания).
Пробеговые и эксплуатационные испытания позволяют объективно оценить качество ремонта агрегатов и сборки машин. В процессе испытаний проверяется исправность и надежность работы всех систем, механизмов и соединений. После испытания машина тщательно осматривается, все выявленные дефекты устраняются.
При отсутствии дефектов (или после их устранений) машина поступает на подкрашивание.
Качество отремонтированных агрегатов и машин должно соответствовать требованиям технических условий на ремонт.
На каждый выпускаемый из ремонта авто авторемонтное предприятие (АТП) выдает заказчику паспорт, в котором делает отметки о выполненном ремонте, фиксируют его комплектность, техническое состояние и соответствие отремонтированного авто техническим условиям на КР. Технические условия устанавливают гарантированную исправную работу автомобиля в течение определенного времени наработки (срока службы за этот период).
Срок службы и наработка гарантированы при условии эксплуатации авто в соответствии с " положением о техническом обслуживании и ремонте ПС автомобильного транспорта".
Нормальная работа и длительный срок службы авто после капитального ремонта и сборки агрегатов могут быть обеспечены только при соблюдении установленных правил эксплуатации. На АТП авто ГАЗ-3302 после сборки устанавливается обкаточный период эксплуатации 4000 км пробега. Другим машинам сроки обкаточного периода устанавливают соответствующие ТУ.
При выпуске из КР к каждой машине прилагается следующие документы: паспорт с отметкой ремонтного завода о проведенном ремонте, указанием даты выпуска из ремонта, новых номеров шасси и ДВС, а также основного цвета окраски; инструкция по эксплуатации с указанием особенностей эксплуатации отремонтированной машины в обкаточный и гарантийный период; к ДВС - паспорт, инструкция по эксплуатации с указанием особенностей установки и эксплуатации ДВС в обкаточный и гарантийный период. Выпуск КР машин, их составных частей и деталей (комплектов деталей) оформляется соответствующим приемосдаточным актом.
Планировочная часть
Наименование машины Приведенная программа выпуска в год, шт. /год
ГАЗ-2705 2000
Производственная программа в год - 2000 шт.
Участок: Испытания двигателей.
Назначение участка.
Испытательная станция предназначена для приработки деталей и испытание двигателей после сборки.
Режим работы участка.
Режимы работы участка и годовые фонды времени работы оборудования и рабочих. Режим работы участка - 1-а сменная, 8 часов в день. Годовой фонд времени работы: номинальный: Фнр = 2070 час действительный: Фдр = 1820 час оборудования: Фдо = 2000 час рабочего места: Фрм = 2070 час
ta - трудоемкость испытания и обкатки двигателей - 4,15
Расчет количества производственных рабочих.
Списочное количество работников: мсп = Tr/Фдр;
мсп = 14525/1820=8 чел.
Tr - объем работ по цеху.
Фдр - действительный годовой фонд времени рабочих.
Явочное количество работников: мя= Тг / Фнр;
мя=14525/2070=7 чел.
По участку: Tr - объем работ по цеху.
Фдр - номинальный годовой фонд времени рабочих - 2070
Число ИТР берется расчета 1-го человека на 20-25 человек рабочих, то ИТР не предусматриваются на испытательный участок как и вспомогательные рабочие.
Вывод
В процессе выполнения курсового проекта, я систематизировал, закрепил и получил новые знания по дисциплине "Ремонт автомобилей".
Нашел ответы на такие вопросы как: значение системы ТО и ТР в обеспечении технической готовности подвижного состава; задачи, стоящие перед технической службой АТП в области ТО и ремонта; по заданию на курсовой проект, сделал Расчетно-экономический раздел, в котором рассчитал затраты на восстановление коленчатого вала различными способами, сравнив выявил наиболее рентабельный из них. Определил производственную площадь ремонтного участка.
Изучил и проанализировал такие пункты в охране труда как: требования техники безопасности при выполнении основных работ; требования, предъявляемые к инструментам, приспособлениям и основному технологическому оборудованию; требования техники безопасности, предъявляемые к производственному помещению.
Список литературы
1. Дюмин И.Е., Трегуб Г.Г. Ремонт автомобилей. - М.: Транспорт, 1995.
2. Боднев А.Г., Шаверин Н.Н. Лабораторный практикум по ремонту автомобилей. - М.: Транспорт, 1989.
3. Суханов В.Н. и др. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей (пособие по курсовому дипломному проектированию). - М.: Транспорт, 1990.
4. Дехтеринский Л.В. и др. Ремонт автомобилей. - М.: Транспорт, 1992.
5. Горячев А.Д., Беленький Р.Р. Механизация и автоматизация производственных процессов на авторемонтных предприятиях. - М.: Машиностроение, 1990.
6. Есенбермин Р.Е. Восстановление автомобильных деталей сваркой, наплавкой и пайкой. - М.: Транспорт, 1994.
7. Канцевицкий В.А. Ресурсосберегающие технологии восстановления деталей автомобилей. - М.: Транспорт, 1993.
8. Малышев Г.А. Справочник технолога авторемонтного производства. - М.: Транспорт, 1977.
9. Верещак Ф.П., Абелевич Ш.А. Проектирование производственных участков авторемонтных предприятий. - М.: Транспорт, 1975.