Управление безопасностью полетами - Дипломная работа

КУРСОВАЯ РАБОТА1.1.1 В настоящей главе рассматриваются сильные и слабые стороны давно сложившихся подходов к безопасности полетов и предлагаются новые видение и концепции, лежащие в основе современного подхода к безопасности полетов. 1.1.2 Настоящая глава включает следующие темы: a) Концепция безопасности полетов; b) Эволюция теории обеспечения безопасности полетов;1.2.1 В зависимости от предполагаемого аспекта концепция безопасности полетов может иметь различные интерпретации, например: a) нулевой уровень авиационных происшествий или серьезных инцидентов - широко бытующее среди пассажиров мнение; b) отсутствие факторов опасности, т. е. таких факторов, которые причиняют или могут причинить ущерб; Нулевой уровень происшествий, отсутствие факторов риска и т. д. подразумевают, что можно (посредством введенной системы или мер) поставить под контроль в авиационном эксплуатационном контексте все переменные параметры, которые могут привести к негативным или причиняющим ущерб последствиям. 1.2.3 Поэтому безопасность - это концепция, которая должна включать относительные, а не абсолютные понятия, в силу чего в безопасной по своему существу системе следует допускать наличие факторов риска для безопасности полетов, возникающих как следствие факторов опасности в эксплуатационном контексте. До тех пор пока факторы риска для безопасности полетов и эксплуатационные ошибки находятся под контролем в разумных пределах, такая открытая и динамичная система, как система коммерческой гражданской авиации, считается безопасной.1.3.1 На раннем этапе своего развития коммерческая авиация представляла собой деятельность без должного нормативного регулирования, которая характеризовалась следующими признаками: несовершенными техническими средствами, отсутствием надлежащей инфраструктуры, ограниченным контролем, недостаточным пониманием факторов опасности, присущих авиационной деятельности, и производственными потребностями, несоразмерными со средствами и ресурсами, фактически имеющимися в наличии для удовлетворения таких потребностей. Поэтому вряд ли вызывает удивление тот факт, что ранние этапы развития коммерческой авиации характеризовались высокой частотой авиационных происшествий и что первоочередной задачей обеспечения безопасности полетов в то время являлось предотвращение авиационных происшествий, а основным средством этого являлось расследование авиационных происшествий. 1.3.4 В результате этого появилась все еще широко распространенная точка зрения о том, что безопасность полетов можно гарантировать, если следовать установленным правилам, а отклонение от этих правил обязательно приведет к сбоям в обеспечении безопасности полетов. 1.3.6 В ходе расследования авиационного происшествия будет отслеживаться в обратном порядке вся цепочка событий для выявления момента или моментов, когда лица, непосредственно причастные к сбою в обеспечении безопасности полетов, не сделали того, что они должны были сделать, сделали то, что они не должны были делать, или произошло и то, и другое. 1.3.7 Типичным результатом такого подхода была выдача рекомендаций относительно обеспечения безопасности полетов, направленных почти исключительно на конкретную, непосредственную проблему безопасности полетов, которая, как было установлено, явилась причиной сбоя в обеспечении безопасности полетов.1.4.1 Признание концепции происшествия по организационным причинам в масштабе отрасли стало возможным благодаря простой, но графически емкой модели, разработанной профессором Джеймсом Ризоном, которая позволяет понять, каким образом авиация (или любая другая производственная система) функционирует, для того чтобы успешно или скатывается в сторону сбоя. Согласно этой модели, для того чтобы произошло авиационное происшествие, требуется воздействие одновременно ряда содействующих факторов, каждый из которых необходим, но сам по себе недостаточен для нарушения защиты системы. При таких конкретных обстоятельствах ошибки человека или активные отказы на эксплуатационном уровне действуют как пусковые механизмы скрытых условий, способствующих нарушению присущих системе средств защиты обеспечения безопасности полетов. Скрытые условия представляют собой условия, присутствующие в системе задолго до проявления вредного воздействия, которые приводятся в действие местными пусковыми факторами. Эксплуатационный персонал "переднего края" наследует скрытые условия в системе, например условия, создаваемые плохой конструкцией оборудования или постановкой задачи, конфликтными задачами (например, своевременное обслуживание по сравнению с обеспечением безопасности полетов), недостатками в организации (например, недостаточный внутренний обмен информацией) или управленческими решениями (например, перенос определенного вида работ по техническому обслуживанию).1.5.1 Лежащее в основе модели Ризона понятие происшествия по организационным причинам можно лучше всего понять, применив модульный подход, состоящий из пяти структурных элементов (рис.

ОГЛАВЛЕНИЕ

ГЛАВА 1. ВВЕДЕНИЕ

1.1 ЦЕЛЬ И СОДЕРЖАНИЕ

1.2 КОНЦЕПЦИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ

1.3 ЭВОЛЮЦИЯ ТЕОРИИ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ

1.4 ПРИЧИННОСТЬ ПРОИСШЕСТВИЙ. МОДЕЛЬ РИЗОНА

1.5 ПРОИСШЕСТВИЕ ПО ОРГАНИЗАЦИОННЫМ ПРИЧИНАМ

1.6 ЛЮДИ, КОНТЕКСТ И БЕЗОПАСНОСТЬ. МОДЕЛЬ SHEL

1.7 ОШИБКИ И НАРУШЕНИЯ

1.8 ОРГАНИЗАЦИОННАЯ КУЛЬТУРА

ГЛАВА 2. ВВЕДЕНИЕ В КОНЦЕПЦИЮ УПРАВЛЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

2.1 СВЯЗАННЫЙ С БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ СТЕРЕОТИП

2.2 УПРАВЛЕНЧЕСКАЯ ДИЛЕММА

2.3 НЕОБХОДИМОСТЬ В УПРАВЛЕНИИ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

2.4 СТРАТЕГИЯ УПРАВЛЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

2.5 НАСТОЯТЕЛЬНАЯ НЕОБХОДИМОСТЬ В ИЗМЕНЕНИЯХ

2.6 УПРАВЛЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ ВОСЕМЬ СТРУКТУРНЫХ ЭЛЕМЕНТОВ

2.7 ЧЕТЫРЕ ЗАДАЧИ, ВХОДЯЩИЕ В ОБЯЗАННОСТИ ПО УПРАВЛЕНИЮ

ГЛАВА 3. ВВЕДЕНИЕ В КОНЦЕПЦИЮ СИСТЕМ УПРАВЛЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ (СУБП)

3.1 ВВОДНЫЕ КОНЦЕПЦИИ

3.2 ОСОБЕННОСТИ СУБП

3.3 ОПИСАНИЕ СИСТЕМЫ

3.4 АНАЛИЗ ПРОБЕЛОВ

ГЛАВА 4. ПЛАНИРОВАНИЕ СУБП

4.1 КОМПОНЕНТЫ И ЭЛЕМЕНТЫ СУБП

4.2 ОБЯЗАТЕЛЬСТВА И ОТВЕТСТВЕННОСТЬ РУКОВОДСТВА

4.3 ОТВЕТСТВЕННОСТЬ ЗА БЕЗОПАСНОСТЬ ПОЛЕТОВ

4.4 НАЗНАЧЕНИЕ ВЕДУЩИХ СОТРУДНИКОВ, ОТВЕТСТВЕННЫХ ЗА БЕЗОПАСНОСТЬ ПОЛЕТОВ

4.5 КООРДИНАЦИЯ ПЛАНИРОВАНИЯ МЕРОПРИЯТИЙ НА СЛУЧАЙ АВАРИЙНОЙ ОБСТАНОВКИ

4.6 ДОКУМЕНТАЦИЯ СУБП

4.7 ПЛАН РЕАЛИЗАЦИИ СУБП

ГЛАВА 5. ФУНКЦИОНИРОВАНИЕ СУБП

5.1 УПРАВЛЕНИЕ ФАКТОРАМИ РИСКА ДЛЯ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

5.2 ВЫЯВЛЕНИЕ ФАКТОРОВ ОПАСНОСТИ

5.3 ОЦЕНКА И УМЕНЬШЕНИЕ ФАКТОРОВ РИСКА

5.4 ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

5.5 МОНИТОРИНГ И ИЗМЕРЕНИЕ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ. ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ

5.6 ЗАЩИТА ИСТОЧНИКОВ ИНФОРМАЦИИ О БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ

5.7 КОНТРОЛИРОВАНИЕ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ ИЗМЕНЕНИЙ

5.8 ПОСТОЯННОЕ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ СУБП

5.9 ВЗАИМОСВЯЗЬ МЕЖДУ УПРАВЛЕНИЕМ ФАКТОРАМИ РИСКА ДЛЯ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ (УРБП) И ОБЕСПЕЧЕНИЕМ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ (ОБП)

5.10 ПОПУЛЯРИЗАЦИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ. ПОДГОТОВКА И ОБУЧЕНИЕ

5.11 ПОПУЛЯРИЗАЦИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ. ОБМЕН ИНФОРМАЦИЕЙ О БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ8

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

ЛИТЕРАТУРА

ГЛАВА 1. ВВЕДЕНИЕ

1.1 ЦЕЛЬ И СОДЕРЖАНИЕ