Тяговый расчёт - Курсовая работа

ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ «ОМСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ Пояснительная записка к курсовой работеТеория локомотивной тяги является основой для анализа технических задач, связанных с механикой движения поездов на железных дорогах, рационального проектирования локомотивов, выбора и расчета их основных параметров, оценки тяговых возможностей локомотивов, расчета массы состава, времени хода поезда по перегонам, выбора рациональных режимов вождения поездов, расчета тормозов, определения расхода топлива и электроэнергии на тягу поездов, обоснования требований к вагонному и путевому хозяйству с точки зрения уменьшения сопротивления движению поезда.Спрямление пути профиля состоит в замене двух или нескольких смежных элементов продольного профиля пути одним элементом, длина которого Sc равна сумме длин спрямляемых элементов (S1, S2, S3,..., Sn,), т.е. При спрямлении группируются рядом находящиеся элементы профиля одного знака, близкие по крутизне. Горизонтальные элементы (площадки), имеющие нулевой уклон, могут включаться в спрямляемые группы как с элементами, имеющими положительный знак крутизны (подъемами), так и с элементами отрицательной крутизны (спусками). Элементы, на которых расположены разделительные пункты (станции), а также расчетный и максимально крутой подъемы, в группы для спрямления не включаются. Для намеченной группы элементов сначала определяется крутизна i’сспрямленного уклона по формуле: (1.2) где - крутизна элементов спрямляемого участка, 0/00.Масса состава является одним из важнейших показателей железнодорожного транспорта. Масса состава Q, т, определяется из условия установившегося равномерного движения поезда по выбранному расчетному подъему с расчетной скоростью локомотива Vp = 20 км/ч, по формуле: , (2.1) где = 394400расчетная сила тяги локомотива, Н;Если на участке встречается крутой подъем небольшой длины, то необходимо проверить возможность его преодоления за счет использования кинетической энергии, накопленной поездом на предшествующих «легких» элементах профиля. Аналитическая проверка выполняется по формуле, м: , (2.7) где S - путь который преодолеет поезд, двигаясь по подъему при снижении скорости от VH до VK, м;Для выполнения проверки необходимо определить количество вагонов каждого типа в составе по формулам: 4-осных - Общая длина поезда определяется по формуле, м: , (2.14) где li, mi - длина и количество вагонов разного типа, значения приведены в ПТР;WTP - удельное сопротивление поезда при трогании с места, Н/КН, определяется как средневзвешенная величина (аналогично ) с учетом удельных сопротивлений при трогании с места вагонов на различных подшипниках: , (2.17) Удельное сопротивление поезда при трогании с места, определяется по формулам, Н/КН: 4-осных вагонов на подшипниках скольжения - Так как оказалась меньше , то уменьшим Q на 200 т. и пересчитаем формулу (2.16): Поезд может тронуться с места с любого участка пути. Для построения диаграммы удельных равнодействующих (ускоряющих и замедляющих) сил составляется таблица для трех режимов ведения поезда по прямому горизонтальному участку: поезд скорость тормоз движение тяги - Основное удельное сопротивление локомотива на холостом ходу WX для различных значений скорости определяется по формуле: .Важнейшим показателем результатов процесса торможения является тормозной путь ST, скорость в начале VH и в конце VK торможения, характеристикой тормозной системы - тормозной коэффициент поезда . Тормозные задачи делятся на две группы: 1) расчет тормозного пути, начальной или конечной скорости при известном тормозном коэффициенте поезда; 4.1 Определение максимальной скорости движения по тормозам (тормозная задача I группы) Полный тормозной путь определяется по формуле: , (4.1) где SП - подготовительный тормозной путь, м, , (4.2) где ТП - время подготовки тормозов к действию, с; Время подготовки тормозов к действию зависит зависти от конструкции тормозов; длины состава, выраженной количеством осей; условий торможения и определяется по формуле, взятой из ПТРПредполагаем, что в некотором интервале изменения скорости V равнодействующая сила, приложенная к поезду, не изменяется. Интервал V в режиме тяги принимается не более 10км\ч до выхода значений удельной силы тяги на автоматическую характеристику и не более 5км\ч после выхода; в режиме выбега V = 10км\ч, а в режиме торможения - не более 5км\ч при скорости до 50км\ч и не более 10км\ч при скорости выше 50км\ч. При построение кривой следует обратить внимание на следующие особенности: 1) Кривая скорости в последнем перед переломом профиля интервале должна заканчиваться точно на границе с рядом лежащим элементом. 2) На спусках скорость доводится до максимально допустимой (по тормозам, состоянию пути или конструкции подвижного состава), а режим тяги выключается при км\ч; если при достижении производится подтормаживание.

Содержание

Введение

1. Анализ и спрямление профиля пути

2. Определение массы состава

2.1 Масса состава по условию движения на расчетном подъеме с равномерной скоростью

2.2 Проверка массы состава на возможность преодоления короткого подъема крутизной больше расчетного

2.3 Проверка массы состава по длине приемоотправочных путей

2.4 Определение максимального подъема, на котором возможно трогание поезда с места

3. Расчет и построение диаграммы удельных ускоряющих изамедляющих сил поезда

4. Решение тормозных задач

4.1 Определение максимальной скорости движения по тормозам

(тормозная задача I группы)

4.2 Определение необходимого количества тормозных осей в поезде (тормозная задача II группы)

5. Построение кривых скорости движения, времени хода поезда по участку и тока тягового генератора

5.1 Построение кривой скорости

5.2 Построение кривой времени хода поезда по участку

6. Техническая скорость поезда

7. Определение времени хода поезда способом равномерных скоростей

9. Определение расхода дизильного топлива на пережение поезда по участку

10. Определение коэффициента трудности участка

Заключение

Библиографический список