Построение профиля пути локомотива. Выбор расчетного подъема и определение массы состава. Расчет удельных сил, действующих на поезд. Наибольшие допустимые скорости его движения. Расход электроэнергии электровозом. Проверка тяговых машин на нагрев.
Аннотация к работе
Министерство транспорта Российской Федерации Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования Пояснительная записка к курсовому проекту на тему: "Тяговый расчет поезда" по дисциплине: "Теория тяги поездов"Выбор расчетного подъема и определение массы состава 2.3 Определение массы состава при движении поезда по расчетному подъему с равномерной скоростью 2.4 Проверка массы состава на трогание с места на расчетном подъеме Расчет и построение диаграмм удельных сил, действующих на поезд Определение скорости и времени движения поезда методом установившихся скоростейЭлемент профиля пути на остановочных пунктах, расчетный подъем, подъем круче расчетного, для которого выполняется проверка на возможность преодоления его за счет кинетической энергии, а также спуск, по которому определяется максимально допускаемая скорость движения по тормозным средствам поезда - не объединяются с другими элементами (к ним добавляется только фиктивный подъем, если на них имеется кривая). Проверка возможности спрямления должна производиться для каждого элемента действительного профиля пути, входящего в спрямленный участок, по формуле: (1.3) где - абсолютная разность между фиктивным уклоном спрямленного элемента и действительным уклоном i-го проверяемого элемента, ‰; - длина i-го элемента действительного профиля пути, входящего в спрямленный элемент, м. Крутизна спрямленного участка в плане при наличии кривых в пределах этого элемента определяется по формуле: = , (1.6) где - длина и радиус в пределах спрямленного элемента, м. Масса состава в тоннах на расчетном подъеме определяется по формуле: (2.1) где Fkp - расчетная сила тяги, Н; - основное удельное сопротивление локомотивов в режиме тяги, кгс/т; - основное удельное сопротивление вагонов, кгс/т; и - расчетные массы соответственно локомотива и состава, т; - расчетный подъем, ‰; g - ускорение свободного падения (коэффициент для перевода кгс/т в Н/КН), 9,81 м/с 2. Для тепловоза ТЭМ 18 . Определяем удельное сопротивление состава при трогании с места по формуле (2.8) для четырехосных вагонов: и для восьмиосных вагонов: Определяем средневзвешенное сопротивление состава при трогании с места по формуле (2.3)В ходе выполнения курсового проекта произведено построение и спрямление профиля и плана пути; по данным результатов расчета по спрямлению, выбран расчетный подъем, равный 9,5‰; для заданных локомотивов ТЭМ 18 и Э 5К определены массы состава при движении по расчетному подъему; выполнены проверки массы состава на трогание с места на расчетном подъеме и проверки массы поезда по длине приемоотправочных путей; в результате, оба локомотива прошли проверки, поэтому для дальнейших расчетов принят локомотив, способный провезти состав с наибольшей массой, т.е. электровоз Э 5К с массой состава 1850 т; для этой массы состава произведен расчет с учетом использования кинетической энергии поезда, который показал, что локомотив способен преодолеть подъем, круче расчетного, за счет кинетической энергии приобретенной на спусках перед этим подъемом; построены диаграммы удельных сил, действующих на поезд и определены наибольшие допустимые скорости движения поезда по условиям торможения; определены время хода и средние скорости движения поезда на участке способом установившихся скоростей; построены кривые скорости, времени и две кривые тока (для электровоза переменного тока и для ТЭД); определен расход электроэнергии электровозом и удельный расход электроэнергии, равный 296 КВТ·ч/104 т·км брутто; проведена проверка тяговых машин локомотивов на нагрев, которая показала, что максимальная допустимая температура 135 не была превышена.