Определение основного удельного средневзвешенного сопротивления состава, скоростей, допускаемых по тормозам, при движении на спусках. Исследование влияния атмосферных условий на массу состава при тепловозной тяге. Построение кривой силы тяги локомотива.
Аннотация к работе
МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ РЕСПУБЛИКИ БЕЛАРУСЬ БЕЛОРУССКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ТРАНСПОРТА Выполнила: Принял: студентка группы СП-22 преподавательОсновное удельное средневзвешенное сопротивление состава определяется по формуле локомотив тепловозный тяга скорость , (1) где и - основное удельное сопротивление движению восьми и четырехосных вагонов соответственно; Основное удельное сопротивление движению четырехосных вагонов Осевая нагрузка определяется Масса вагона брутто определяется по формулеВ соответствии со схемой преобразования энергии сила тяги тепловоза ограничивается мощностью двигателя внутреннего сгорания (дизеля), передаточным механизмом и сцеплением движущих колес с рельсами. При изменении позиции изменяется и количество топлива, которое поступает в цилиндры дизеля за один рабочий ход, а следовательно, и сила тяги. Помимо кривых Fk=f(v), выражающих ограничение силы тяги по дизелю и электрической передаче, полные тяговые характеристики тепловоза содержат еще кривую ограничения силы тяги по сцеплению. Также на тяговой характеристике тепловоза 4ТЭ116 показана кривая ограничения силы тяги по пусковому току. Значение силы тяги при различных скоростях движения с интервалом 10 км/ч, а также для скоростей, при которых резко изменяется очертание кривой Fk=f(v), представлены в таблице 1.Диаграмма удельных равнодействующих сил, представленная на рисунке 4, построенном по таблице 3. W0 - основное полное сопротивление поезда определяется: W0 = W"0 W""0, Н; (13) fk-w0 - удельная равнодействующая сила при движении на площадке под тягой определяется: fk-w0 = (Fk - W0) / (P Q), Н/т, (14) где Q - масса состава при руководящем уклоне, т; WOX - основное полное сопротивление поезда при движении без тяги определяется: WOX = WX W""0, Н; (15) ?0X - удельная равнодействующая сила при движении по площадке без тяги определяется ?0X = , Н/т (16) ВТ - удельная тормозная сила поезда определяется: ВТ = 1000?к?p, Н/т (17) где ?к - расчетный коэффициент трения колодки о бандаж определяется: , (18) ?p - расчетный тормозной коэффициент состава, который определяется по формулеНаибольшая допускаемая скорость при движении на спуске определяется из условия, что машинист должен остановить поезд, увидев сигнал остановки, в пределах длины установленного тормозного пути. Путь подготовки к торможению, т.е. путь, проходимый поездом от начала торможения до начала снижения скорости, Sп = 0,278Vнtп, (24) где Vн - скорость движения поезда в момент начала торможения (начальная скорость торможения), км/ч; Для грузовых составов длиной 200 и менее осей при автоматических тормозах определяется тп = 7 - 10ic/вт; (25) для грузовых составов длиной более 200 осей при автоматических тормозах без усилителей экстренного торможения тп = 10 - 15ic/вт, (26) где ic - спрямленный уклон, ‰, на котором происходит торможение (величина ic для подъемов принимается со знаком плюс, для спусков со знаком минус);Б построены методом МПС, с помощью линейки и угольника, при этом необходимо учитывать характер изменения продольного профиля. А кривая V = f (S) построена методом подвижной диаграммы. На диаграмме в произвольном месте строится угол так, чтобы tg(?/2) = 1/12, а биссектриса угла была параллельна оси fk - wo. Диаграмму на кальке накладывают на подготовленный чертеж - сетку для графических построений. Перед построением кривой скорости определены приведенные уклоны по направлениям.Механическая работа локомотива представляет собой работу силы тяги локомотива на всех участках пути, где локомотив движется под тягой или с частичным использованием тяги. Для определения механической работы силы тяги сроится зависимость силы тяги в функции пути и определяется площадь, заключенная между этой кривой и осью пути. Эта площадь будет представлять механическую работу силы тяги локомотива. Построение кривой Fk = f (S) сводится к определению по тяговой характеристике силы тяги, соответствующей скорости в данной точке, и нанесению по ординате этого значения Fk в выбранном масштабе. Площадь, ограниченная кривой Fk = f (S) и осью абсцисс (на рисунке 6 заштрихована), определяется либо при помощи прозрачной миллиметровки, либо другим методом.Уменьшение мощности дизеля тепловоза должно быть учтено при определении массы состава для районов, где атмосферные условия отличаются от стандартных. Расчетная сила тяги тепловозов при атмосферных условиях, отличающихся от стандартных, Fнскр=Fkp(I-kt-kp) (34) Масса состава при тепловозной тяге в атмосферных условиях, отличающихся от стандартных, Q=[ Fнскр-(w0’ ip)P] / (w0” ip) (35) Та как масса состава (мощность дизеля тепловоза) зависит не только от температуры наружного воздуха, но и от атмосферного давления, то с целью выявления влияния температуры наружного воздуха на массу состава при различных значениях атмосферного давления расчеты следует произвести при нескольких значениях атмосферного давления: 760; 740; 720; 700 и 680 мм рт.ст.
План
Содержание
1. Определение основного удельного средневзвешенного сопротивления состава
2. Построение расчетной кривой силы тяги локомотива
3. Определение массы состава и длины поезда
4. Построение диаграммы удельных равнодействующих сил
5. Определение скоростей, допускаемых по тормозам, при движении на спусках
6. Построение кривой скорости и времени хода поезда по перегону
7. Построение кривой силы тяги локомотива, подсчет механической работы силы тяги и сил сопротивления
8. Определение расхода дизельного топлива
9. Исследование влияния атмосферных условий на массу состава при тепловозной тяге
Литература
1. Вывод формулы основного средневзвешенного удельного сопротивления вагонного состава