Підвищення ефективності експлуатації системи керування загороджувальними пристроями небезпечних транспортних об"єктів за рахунок поліпшення якості їх функціонування та проектних рішень для забезпечення безпеки руху і пропускної спроможності транспорту.
Аннотация к работе
УКРАЇНСЬКА ДЕРЖАВНА АКАДЕМІЯ ЗАЛІЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ ТЕОРЕТИЧНІ ОСНОВИ ЕФЕКТИВНОЇ ЕКСПЛУАТАЦІЇРозширення межі застосування СК ЗП неминуче приводить до зміни вимог щодо ефективності характеристик цих систем та особливо щодо безпеки руху транспорту, пропускної спроможності, оптимальності ДК і можливості відеоконтролю стану технологічних операцій і небезпечних зон. моделі функціонування переїздів за критеріями безпеки руху та пропускної спроможності, які дозволяють достовірно оцінювати їх ефективність при різних параметрах руху транспорту та виникненні дестабілізуючих факторів; Перший розділ присвячений аналізу та дослідженню сучасного стану проблеми забезпечення безпеки руху транспорту і пропускної спроможності небезпечних обєктів залізничного транспорту і містить: огляд і аналіз процесів функціонування залізничних переїздів, станційних колій технологічного обслуговування та виробничих приміщень, обладнаних ЗП; причини транспортних затримок, ДТП і аварій; методи оцінки небезпеки руху транспорту; аналіз сучасних тенденцій удосконалювання СК ЗП і шляхи підвищення ефективності функціонування небезпечних обєктів залізничного транспорту. Найбільша кількість ДТП відбувається з першої причини та при цьому через ігнорування сигналів ЗП відбувається до 31,5% їх випадків, через керування свідомо несправними АЗ-19% випадків, зміни режиму руху АЗ у зоні переїздів, що зявилося причиною їх зупинки,-18,5% випадків, через перевищення швидкості руху АЗ перед переїздом і наступний вїзд їх у зону переїзду - 6% випадків, внаслідок обгону в межах зони переїзду та утворення “пробок” - 5% випадків, незаконного проїзду надважкої техніки і перевезення негабаритних вантажів - 5% випадків, технічної несправності ЗП і систем їх керування, що стало причиною вїзду АЗ у небезпечну зону, - 3% випадків, з інших причин - 12% випадків. Якщо позначити: - ймовірність того, що час можливого прослідування АЗ небезпечної зони буде більше встановленого; - ймовірність того, що час можливого прослідування АЗ небезпечної зони буде встановлений; - ймовірність того, що до переїзду підїжджає АЗ; - ймовірність того, що до переїзду не підїжджає АЗ; - ймовірність того, що ЗП переїзду будуть включені при підїзді АЗ при наближенні поїздів чи ушкодження елементів СК ЗП (можливо зміниться); - ймовірність того, що ЗП переїзду при підїзді АЗ будуть виключені;-ймовірність того, що через нераціональні затримки АЗ чи ДТП мають місце матеріальні витрати; - ймовірність того, що немає нераціональних затримок АЗ чи ДТП та матеріальних витрат; Gп - показник сумарних матеріальних витрат, то поточний транспортний ризик руху для k-го переїзду може бути визначений як ,(2)За статистичними даними, на таких переїздах відбуваються десятки ДТП, і однією з їх причин є несвоєчасне керування ЗП, викликане воно недостатньою інформацією ДСП про процеси руху транспорту на переїздах і неоптимальним розташуванням органів ДК. Для збільшення обсягу цієї інформації, особливо візуальної, в окремих випадках застосовуються пристрої технічного “зору” - промислове чорно-біле телебачення. Встановлено, що оптимальні пристрої ДК ЗП переїздів повинні складатися з двох схемних вузлів, що складаються з пристроїв: відеоспостереження за процесом руху транспорту та безпосередньо ДК. Встановлено, що процес функціонування промислового контролера, як пристрою аналізу інформації від відеокамер, повинний здійснюватися шляхом первинного “накладення” інформації відеозображення від однієї камери на іншу, а потім порівняння результативної інформації з інформацією безпечного стану небезпечної зони. У шостому розділі, базуючись на розроблених теоретичних основах безпечного руху транспорту, розглянуті перспективні принципи побудови, структурні схеми й алгоритми функціонування СК ЗП з автоматичним контролем перешкод у небезпечній зоні, з частковим і повним пріоритетом руху через переїзди спеціальних засобів безрейкового транспорту, системи ДК ЗП составів на станційних технологічних коліях, вїзної та виїзної сигналізації, а також ефективних колійних приймачів.Розроблена система моделей дозволяє автоматизувати вирішення задач аналізу і синтезу процесів функціонування небезпечних транспортних обєктів та вибір СК ЗП, а запропоновані нові принципи керування ЗП - проблему підвищення безпеки руху транспорту та зниження нераціональних затримок АЗ. Теоретичні і методичні розробки дисертаційної роботи можуть бути покладені в основу автоматизованої системі підтримки прийняття рішень при створенні програм розвитку СК ЗП на магістральному та промисловому транспорті, методичному забезпеченні навчальних планів ІППК і ФПК. Визначено, що зниженню безпеки руху транспорту і пропускної спроможності небезпечних транспортних обєктів значною мірою сприяє недостатня ефективність СК ЗП, принципи функціонування яких були розроблені ще наприкінці 60-х рр. минулого сторіччя та практично до теперішнього часу залишилися без змін.