Система технического обслуживания и ремонта электровозов. Условия производства тяговых двигателей. Снятие мотора, очистка и дефектировка. Починка подшипниковых щитов, якоря и щеточного аппарата. Требования техники безопасности при слесарных работах.
Аннотация к работе
ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА Красноярский институт железнодорожного транспортаЭлектрификация первого магистрального участка, главным образом для грузового движения, Хашури-Зестафони Закавказской дороги на постоянном токе при напряжении 3 КВ была осуществлена в 1932 г. Электрификация железных дорог на напряжении 3 КВ постоянного тока, прогрессивном для того времени, продолжалась включительно до конца 1959 г. На начало 1982 г. на электрическую тягу переведено около 44 тыс. км, из которых свыше 18 тыс. км на переменном токе напряжения 25 КВ и частоты 50 Гц. Производство электропоездов для пригородных участков электрифицированных железных дорог было организовано на московском заводе «Динамо» и Мытищинском вагоностроительном заводе, а производство электровозов ВЛ19 и ВЛ22 для магистральных участков, начиная с 1932 г.,-на московском заводе «Динамо» и Коломенском машиностроительном заводе. Кирова проводили работы по созданию электровозов переменного тока промышленной частоты высокого напряжения, используя в качестве выпрямителей тока игнитроны (одноанодные запаянные ртутные вентили) большой мощности. Открытие первого магистрального участка на переменном токе промышленной частоты напряжением 25 КВ Чернореченская - Клюквенная Восточно-Сибирской дороги состоялось в г.Тяговый электродвигатель пульсирующего тока НБ-418К6 предназначен для преобразования электрической энергии, получаемой из контактной сети, в механическую, передаваемую с вала двигателя на колесную пару электровоза (рис. Малые шестерни смонтированы на концах вала двигателя, а большие зубчатые колеса - на оси колесной пары.Ток якоря 880/820 А Частота вращения якоря 890/915 об/мин Класс изоляции: катушек главного полюса Н катушек добавочного полюса Н якоря . Сопротивление при t=20 °C: обмотки всех катушек главных полюсов (без шунта) .0,0079 Ом обмотки всех катушек добавочных полюсов и компенсационной обмотки 0,0119 Ом обмотки якоря . 4350 кг остова в сборе 2350 кг якоря 1350 кг буксы моторно-осевого подшипника в сбореОхлаждающий воздух поступает в тяговый двигатель со стороны коллектора через вентиляционный люк и выходит из двигателя со стороны, противоположной коллектору, вверх под кузов электровоза через специальный кожух. Со стороны коллекторной камеры в остове имеется вентиляционный люк, через который входит охлаждающий, воздух, а со стороны против коллектора - люк и привалочные поверхности для крепления специального кожуха, образующего выходной патрубок для вентилирующего воздуха. При сборке катушек главных полюсов с сердечниками между катушкой и сердечником устанавливают пружинные рамки из стали 60С2А толщиной 3 мм, а в окно катушки - предохранительный фланец из стали Ст2кп толщиной 1 мм. 3) состоят из сердечника, катушки и пружинного предохранительного фланца из стали 60С2А толщиной 1,5 мм, прижимающего катушку к остову. Сердечник полюса шихтованный, собран из штампованных листов электротехнической стали марки 2212 (ГОСТ 21427.2-75) толщиной 0,5 мм, покрытых с обеих сторон изоляционным лаком КФ965 толщиной 0,012-0,014 мм на сторону, и боковин из стали 25Л1 толщиной 24 мм.Для поддержания электровозов в работоспособном состоянии и обеспечения надежной и безопасной их эксплуатации существует система технического обслуживания и ремонта электроподвижного состава. Предусматривается проведение следующих видов технического обслуживания и текущего ремонта электровозов постоянного тока серий ВЛ: - технические обслуживания ТО-1, ТО-2, ТО-3 для предупреждения появления неисправностей, поддержания электровозов в работоспособном и надлежащем санитарно-гигиеническом состоянии, обеспечения бесперебойной, безаварийной работы и пожарной безопасности. Техническое обслуживание ТО-3 может быть упразднено начальником железной дороги по согласованию с Департаментом локомотивного хозяйства МПС России; техническое обслуживание ТО-5, выполняемое: в процессе подготовки электровоза для постановки в запас МПС России и длительного содержания в резерве железной дороги - ТО-5а; капитальные ремонты (КР-1 и КР-2) являются главным средством «оздоровления» электровозов и предусматривают восстановление несущих конструкций кузова, сложный ремонт рам тележек, колесных пар и редукторов, тяговых двигателей и вспомогательных машин, электрических аппаратов, кабелей и проводов, восстановление чертежных размеров деталей и т. д.Условия, в которых работают тяговые двигатели весьма тяжелые. В отличие от стационарно устанавливаемых машин они подвержены воздействиям окружающей среды, динамическим ударам со стороны рельсового пути и работают в условиях широко, а иногда и резко изменяющихся значений тока, напряжения. Влага проникает в поры изоляции обмоток машин, что приводит к снижению ее электрической прочности, создает условия для возникновения электрического или теплового ее пробоя, приводит к ускоренному ее старению. Повышенное искрение возникает и от загрязнения коллектора и щеточного аппарата пылью, попадающей в машину через неплотности люков и с охлаждающим воздухом.
План
СОДЕРЖАНИЕ
ВВЕДЕНИЕ
1. НАЗНАЧЕНИЕ И УСТРОЙСТВО ТЯГОВОГО ДВИГАТЕЛЯ ПУЛЬСИРУЮЩЕГО ТОКА НБ-418К6
1.1 Назначение
1.2 Технические данные
1.3 Конструкция
2. ТЕХНОЛОГИЯ РЕМОНТА ТЯГОВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ
2.1 Система технического обслуживания и ремонта электровозов