Анализ выхода из строя колесных пар локомотивов. Влияние сужения рельсовой колеи, взаимодействие подвижного состава и пути. Выявление эффективности лубрикации, рельсосмазывания и гребнесмазывания. Действия локомотивной бригады при пожаре на тепловозе.
Аннотация к работе
1. Анализ выхода из строя колесных пар 1.1 Устройство колесных пар локомотивов 1.2 Требования ПТЭ к колесным парам 1.3 Обыкновенное освидетельствование колесных пар 1.4 Влияние сужения рельсовой колеи 1.5 Взаимодействие подвижного состава и пути 2. Совершенствование технологии ремонта колесных пар локомотивов 2.1 Перспективные материалы для изготовления железнодорожных колес 2.2 Методы упрочнения колесных пар 2.2.1 Упрочнение колесных пар твердыми сплавами 2.2.2 Лазерное упрочнение 2.2.3 Плазменное поверхностное упрочнение 3. Методы контроля технического состояния колёсных пар в эксплуатации 5. Мероприятия по снижению износа колесных пар в эксплуатации 5.1 Лубрикация 5.2 Рельсосмазывание 5.3 Гребнесмазывание 5.4 Влияние перекоса колесной пары на износ гребней бандажей 5.5 Резервы повышения надежности колесных пар 6. Безопасность жизнедеятельности 6.1 Устройства защитного отключения 6.2 Действия локомотивной бригады при пожаре на тепловозе 7. Технико-экономическое обоснование применения рельсосмазывателя Заключение Список литературы Перечень графического материала Введение Колесные пары являются одним из самых ответственных узлов тягового подвижного состава (ТПС), от состояния которых зависит безопасность движения поездов. Величиной ресурса бандажей колесных пар определяются периодичность обслуживания ТО-4, на котором производится обточка бандажей колесных пар с целью восстановления профиля катания, а также периодичность среднего СР и капитального КР ремонтов, на которых производится замена полностью изношенных бандажей. Интенсивный износ гребней колес подвижного состава и боковой грани рельсов, наблюдаемый в последние годы на железных дорогах России, является следствием многофакторного изменения в течение достаточно длительного времени условий взаимодействия подвижного состава и пути, происходящего главным образом, в связи с ростом объема перевозок и повышением грузонапряженности железных дорог. Решающую роль в повышении износа в зоне контакта колесо - рельс играют следующие основные причины: · рост вертикальной и, особенно, горизонтальной жесткости пути (внедрение мощных рельсов тяжелых типов, железобетонных шпал и жестких скреплений); · сужение колеи; · замена на подвижном составе буксовых подшипников скольжения на роликовые (помимо устранения естественного смазывания рельса подтекающей смазкой, это привело к резкому увеличению сопротивления повороту тележек подвижного состава в кривых); Увеличение в 2000 г минимально допустимой в эксплуатации толщины гребня профиля ДМеТИ ЛР (с 23 мм до 25 мм) с целью повышения безопасности движения еще больше усложнило ситуацию и, как следствие, в локомотивных депо возросли объемы ремонтных работ и затраты по содержанию колесных пар ТПС. Существуют два главных направления уменьшения износа как результата работы сил трения: · снижение абсолютных значений сил трения в контакте; · снижение продолжительности контакта гребней колес и боковой поверхности рельсов. Первая задача является преимущественно трибологической, вторая затрагивает главным образом, конструктивные параметры пути и ходовых частей подвижного состава, определяющие величину и продолжительность проскальзывания гребня колеса по боковой поверхности рельса. Наиболее прогрессивным в достижении данной цели является применение лубрикаторов систем подачи специальных смазочных материалов в зону трения гребень колеса - головка рельса. Анализ выхода из строя колесных пар 1.1 Устройство колесных пар локомотивов Колесная пара является наиболее ответственным узлом в тележке, и от надежности ее работы зависит безопасность движения. При опорно-осевом подвешивании большое зубчатое колесо непосредственно напрессовано на ось колесной пары или на удлиненную ступицу колесного центра. Формирование ведомой шестерни с осью выполняют также тепловым способом, а колесные пары с осью - прессовым или тепловым способами. В настоящее время на железнодорожном транспорте применяют два типа колес: для тепловозов - диаметром 1050 мм, для электровозов 1250 мм. К колесным парам при их освидетельствовании, ремонте и формировании предъявляют повышенные требования, обусловленные Инструкцией по формированию, ремонту и содержанию колесных пар тягового подвижного состава железных дорог колеи 1520 мм ЦТ-329 от 14.06.1995 г. Каждая колесная пара должна иметь на оси четко поставленные знаки о времени и месте формирования, полного освидетельствования и клейма о приемке ее при формировании и полном освидетельствовании. Колесная пара электровоза (рис. 1.1.1.) состоит из оси 5, колесных центров 1, бандажей 2,двух зубчатых колес 4 и бандажных колец 3. Оси колесных пар кованые из осевой стали с содержанием углерода 0,35-0,45%. Толщина нового бандажа (рис.1.1.4. а) установлена для локомотивов ВЛ10, ВЛ10у 90 5 мм. Ширина бандажа в обработанном состоянии составляет 140±3. Величина А, характеризующая износ (рис. 1.1.4. б) называется прокатом бандажа. Профиль бандажа: а - после обточки, б - с прокатом. Выточки в кольце и крышке образуют лабиринт, предохраняющий от п