Розробка заходів по удосконаленню організації експлуатації та ремонту колісних пар локомотивів - Дипломная работа

Залізничний транспорт України за останні роки виконував основний обсяг перевезень населення і вантажів. Згідно останніх наказів по утриманню і ремонту тягового рухомого складу відмічалося різке погіршення технічного стану. Звідси одним з найважливійших завдань локомотивного господарства залишається завдання забезпечення надійної роботи рухомого складу, що подовжить експлуатацію. За останні роки відмічається погіршення технічного стану колісних пар на фоні загальної тенденції стагнації галузі і особливо ремонтної бази.По приписному парку депо (за станом на 2008-2010рр.) збиралися такі статистичні дані з технічної документації підприємства: - кількість локомотивів (секцій) по серіях, скільки з них знаходяться в роботі (за видами робіт), в резерві (за видами резерву) або в запасі (за видами запасу) та їх відповідні відсотки; види технічних обслуговувань (ТО) та поточних ремонтів (ПР) починаючи з ТО-3, що виконуються в депо (включаючи ТО-4) по серіях ТРС; місця виконання ПР-2, ПР-З(П), капітально відновлювальні ремонти (КВР), капітальні ремонти (КР-1), (КР-2), обсяги ремонтів в депо (починаючи з ПР-1); "Про реорганізацію відокремленого підрозділу "Локомотивне депо Стрий" начальника ДТГО "Львівська залізниця" на базі відокремленого підрозділу "Локомотивне депо Стрий" створено оборотне депо Стрий та підпорядковано його до складу ВП "Локомотивне депо Львів". Вдалось стабілізувати середньодобовий пробіг (рисунок 1.3), дещо виросла швидкість руху поїздів (рисунок 1.4, 1.5). Майже не змінилась динаміка ваги поїзда (рисунок 1.6).Разом з цим при скороченні простою на ТО, ПР-1 (рисунок 1.7, 1.8), це супроводжувалось ростом витрат на ТО-3, ПР-1 по всіх серіях локомотивів (рисунок 1.9, 1.10). саме за рахунок цього вдалось знизити ?деп.Перекіс розраховується за формулою: П = (П1 П2 - Л1 - Л2) lцк/lpam, (1.1) де lцк - відстань між центрами кругів катання лівого і правого коліс, отриманого як сума відстані між внутрішніми гранями колісною пари (1440 мм) і двох відстаней між внутрішньою гранню колісною пари та центром круга катання (70 мм); На тепловозах ТЕ116 за допомогою штихмаса заміряли паралельність осей колісних пар з правої й лівої сторін, після чого визначали перекіс як різницю відстаней між осями колісних пар з правої й лівої сторін. При дослідженнях встановлено, що знос бандажів колісних пар збільшується пропорційно величині перекосу колісної пари в рамі візка. Перекіс колісної пари на ±5 мм з-за різних відстаней між центрами знижує пробіг колісної пари на 20 - 25 %. Знос колісних пар і рейок залежить від великої кількості чинників, таких як стан й профіль колії, реальні площадки контакту колеса й рейки й, відповідно, напруження в місці контакту, механічні властивості металу коліс й рейок, наявність й склад мастила в кривих ділянках колії й багато що інше.Забороняється випускати в експлуатацію рухомий склад з поперечною тріщиною в будь-якій частині осі колісної пари, а також при наступних зносах та ушкодженнях колісних пар, що порушують нормальну взаємодію колії та рухомого складу: прокат по кругу катання більше 7 мм у електровозів, більше 8 мм у електропоїздів при русі зі швидкістю до 120 км/год; більше 5 мм у електровозів, що рухаються зі швидкістю більше 120 км/год. Крім того, Інструкцією з формування і утримання колісних пар тягового рухомого складу залізниць ЦТ/4351 забороняється випускати в експлуатацію електричний рухомий склад з колісними парами, в яких виявлені тріщини або плена в бандажі, диску та маточині суцільнокатаного колеса, тріщини в спиці або більше трьох тріщин в ободі спіцевого центра, тріщини в ободі, розділені менш чим двома не завареними спицями, поздовжня тріщина або плена на середній частині осі довжиною більше 25 мм (а на других, оброблених поверхнях осі незалежно від розміру), раковина і вищербина на поверхні катання бандажа незалежно від її розміру, а у причіпного вагона електропоїзда більше 25 мм і глибиною більше 3мм. Неможна також допускати до експлуатації колісні пари з ослабленням бандажа на центрі, осі в маточині центра зубчастого колеса на маточині колісного центра, з гострими поперечними рисками та задирками на шейках і передпідступичних частинах осей, а також із протертими місцями на середній частині осі глибиною більше 4 мм для електровозів і більше 2,5 мм для осей електропоїздів, з місцевим або загальним збільшенням ширини бандажа або ободу суцільнокатаного колеса в результаті роздавлювання більше 6 мм, при неясності клейм формування або посліднього повного огляду, при товщині бандажів менш установленої для даної серії електровоза менш 35 мм для моторних вагонів електропоїздів і 30 мм для причіпних вагонів. Перевіряють відповідність розмірів всіх елементів колісної пари встановленим нормам допусків і зносів, наявність установлених клейм і знаків, стан пружинних пакетів і заклепок зубчастих коліс колісних пар локомотивів, а також болтів, що кріплять зубчасте колесо до центра колісної пари. Повне освідчення колісних пар виконують на

Зміст

Вступ

1. Аналіз показників роботи тягового рухомого складу в депо

1.1 Обробка і аналіз статистичної інформації про якісні і кількісні показники роботи депо

1.2 Аналіз організації ремонту і надійності локомотивного парку

1.3 Аналіз причин зносу колісних пар

2. Організація ремонту колісних пар в депо

3. Впровадження поточних методів ремонту колісних пар

4. Пропозиції щодо впровадження нового обладнання, технологій утримання і ремонту колісних пар в депо

4.1 Створення компютерної бази даних стану колісних пар

4.2 Нові технології відновлення колісних пар

4.2.1 Плазмове закалення колісних пар

4.2.2 Лазерне зміцнення колісних пар

4.3 Прибор для контролю твердості бандажів

4.4 Нова технологія перетягування бандажів колісних пар

4.5 Технологія і обладнання для відновлення колісних центрів

4.6 Нові шаблони і прибори для вимірювання геометричних параметрів колісних пар

4.7 Гребнезмазчувачі і рейкозмазчувачі нових систем

4.8 Діагностування колісно-редукторних блоків

5. Економічна ефективність проекту

6. Охорона праці при ремонті екіпажної частини

6.1 Охорона праці в колісному відділенні

6.2 Аналіз шкідливих і небезпечних факторів, заходи для їхньої ліквідації

6.3 Розробка заходів з охорони праці

6.4 Загальні заходи по створенню безпечних умов праці

6.5 Розрахунок опадової частини стічних вод

Список використаних джерел