Анализ причин неравномерности распределения нагрузки по осям и сторонам локомотива. Особенности установки дизеля Д49 на тепловоз 2ТЭ10МК и реализации сцепной массы. Размещение оборудования на тепловозе. Технология развески, цели и задачи. Рама тележки.
Аннотация к работе
Тягово-сцепные качества, зависящие от технического состояния рессорного подвешивания и оборудования экапажной части в целом, оказывают значительное влияние на эффективность работы тепловозов 2ТЭ10МК. В результате наблюдений за работой тепловозов было установлено, что после выполнения капитального ремонта имеет место значительное снижение тяговых свойств тепловозов. Это свидетельствует о том, что на тепловозах после проведения ремонтов нарушается развеска, то есть распределение массы локомотива между осями колесных пар становится неравномерным. В результате некоторая часть массы тепловоза создает "лишнюю" нагрузку на оси колесных пар, что приводит к возникновению боксования, повышенному расходу песка, повышеный износ бандажей колесных пар, перерасход топлива, выход из строя ТЭД и т.д. Это выражается именно в том, что стоимость ремонта очень велика и чем больше внеплановых ремонтов будут проходить тепловозы, тем больше будет финансовых потерь и на некоторый срок тепловоз не сможет выполнять своих главных функций, а именно перевозить грузы и приносить прибыль.Величиной, объективно характеризующей тягово-сцепные качества локомотива, является коэффициент использования сцепного веса определяемый как , (1.1) где - осевая нагрузка локомотива при идеально равномерном распределении нагрузок между осями; Физический смысл использования коэффициента заключается в количественной оценке реализуемой силы тяги от теоритически возможного значения по наименее нагруженой колесной паре. Снижение коэффициента использования сцепного веса вызывается, в первую очередь, нарушением равномерности распределения нагрузки между осями и колесами локомотива в статике и в динамике. В статике неравномерность распределения надрессорного строения по осям и сторонам наблюдается у локомотивов, прошедших деповской или заводской виды ремонта. В динамике комплекс факторов, определяющих снижение коэффициента использования сцепного веса локомотива занчительно шире, а именно: - конструктивные особенности привода: влияние группового и индивидуального привода, кинематическая точность элементов группового привода, колебательные процессы в узлах группового привода, тип ТЭД, влияние опорно-осевого и опорно-рамного подвешивания ТЭД, влияние одностороннего и двустороннего привода;Перед постановкой дизель-генератора на раму тепловоза производится зачистка опорных платиков на раме тепловоза и поддизельной раме. Транспортировать дизель-генератор со стенда для центровки ДГУ на секцию тепловоза (сечение В-В) пружины 30, шайбы 29 и шпильки 26 с накрученными и зашплинтованными на них гайками 27. Совмещают свисающие концы шпилек с отверстиями в раме тепловоза и опускают дизель-генератор. Проверить зазоры между опорными поверхностями рамы дизель-генератора и рамы тепловоза. По результатам замеров подобрать регулировочные прокладки между опорными поверхностями рамы дизель-генератора и рамы тепловоза поз.Как было упомянуто в пункте 1 снижение или изменение коэффициента использования сцепного веса наблюдается в зависимости от оссобенностей конструкции экипажной части локомотива.Двигатель можеть быть расположен за осью (рисунок 3.1, а) и перед осью (рисунок 3.1, б). В первом случае (рисунок 3.1, а) вертикальная составляющая силы давления зуба шестерни на зуб колеса РЗ, создаваемая крутящим моментом на венце ведомого зубчатого колеса (приводящаяся к моменту и силе), будет разгружать колесную пару. Во втором случае (рисунок 3.1, б) сила РЗ нагружает колесную пару. Если двигатель расположен перед осью (рисунок 3.2), ось будет дополнительно нагружена тоже силой. При «гуськовом» расположении двигателей минимальная статическая нагрузка на рельсы оказывается больше, чем при смешанном расположении, т.е. при Рст=21,6тс, наименьшая нагрузка на рельсы от третьей колесной пары при «гуськовом» расположении ТЭД составляет а для смешанного расположения ТЭД при той же нагрузке .I, II, III, IV, - идеальные пружины верхней ступени рессорного подвешивания; 1-6 - идеальные пружины нижней ступени рессорного подвешивания; О - центр жесткости кузова; a, b-расстояние осей пружин верхней ступени от центров жесткости нижней ступени; - расстояние осей пружин нижней ступени от центров жесткости; L - “плечо” тягового электродвигателя; - расстояние от оси автосцепки до головки рельса; - расстояние от точки шкворня кузова, в который приложено тяговое усилие, до головки рельса; 2Б - расстояние между центрами жесткости тележек; 2В - расстояние между наружными опорами кузова на тележки; 2А - расстояние между внутренними опорами кузова на тележке; - диаметр колеса по кругу катания; - момент силы тяги; - моменты, действующие соответственно на рамы передней и задней тележек. Это объясняется следующим: при выбранных параметрах нижней ступени подвешивания и расположении (т.е. размерах а и b) пружин верхней ступени, жесткость последних определяется из условия равенства статических нагрузок от колесных пар на рельсы в пределах тележки. В случае различной жесткости пружин верхней ступени подвешивания н
План
СОДЕРЖАНИЕ нагрузка ось локомотив тележка
Введение
1. Анализ причин неравномерности распределения нагрузки по осям и сторонам локомотива
2. Особенности установки дизеля Д49 на тепловоз 2ТЭ10МК
2.1 Технология установки дизель-генераторной установки Д49
3. Особенности реализации сцепной массы
3.1 Изменение коэффициента сцепного веса в зависимости от расположения ТЭД на раме тележки
3.2 Расчет коэффициента использования сцепного веса грузовых тепловозов с колесной характеристикой типа 3о-3о
3.3 Определение коэффициента использования сцепного веса тепловоза 2ТЭ10М
3.4 Новые представления о тяговых свойствах подвижного состава
4. Размещение оборудования на тепловозе
4.1 Общие принципы размещения оборудования на тепловозе
4.2 Анализ компоновок различных тепловозов
4.3 Основные положения размещения оборудования тепловоза 2ТЭ10МК
5. Технология развески тепловоза
5.1 Цели и задачи развески
5.2 Расчет развески тепловоза 2ТЭ10МК
5.2.1 Определение центра тяжести
5.3 Предварительные работы, связанные с развеской тепловоза
5.3.1 Подбор и монтаж опорно-возвращающих устройств
5.3.2 Подбор комплектов резинометаллических элементов рессорного подвешивания
5.3.3 Подбор пружин рессорного подвешивания
5.3.4 Установка или снятие дополнительных прокладок в зависимости от диаметра круга катания колесных пар
5.4 Правила и порядок взвешивания тепловоза 2ТЭ10МК
5.4.1 Устройство определения нагрузки от колес колесных пар локомотивов