Ремонт рессор в локомотивном депо Осиповичи - Отчет по практике

В депо имелись поворотные устройства, дровяные склады, водоснабжение, мастерские. За проявленную доблесть на фронтах и в партизанских отрядах работники депо Осиповичи были награждены орденами: Красного Знамени - 4 человека, Красной Звезды - 6 человек, Отечественной войны 1 и 2-й степени - 4 человека, Славы - 4 человека; медалями «За отвагу», «Боевые заслуги» - 23 человека, «Партизану Отечественной войны I и II степени» - 24 человека. В конце июля 1945 года в депо начали прибывать сплотки паровозов серии Э, которые немедленно вводились в эксплуатацию. За 1947 год депо выполнило работу в объеме более 900 миллионов тонно-км брутто и было произведено более 300 промывочных и подъемочных ремонтов. Приказом зам. начальника дороги № 2/НЗ от 20.01.1959 г. для депо Осиповичи были установлены следующие нормы пробега паровозов: а) по подъемочному ремонту: паровозы серии Су пробег 95000 км паровозы серии ТЛ пробег 75000 км паровозы серии Э пробег 65000 км паровозы маневровые - 1 год б) по промывочному ремонту: паровозы серии Су пробег 75000 км паровозы серии ТЛ, Э пробег 65000 км паровозы маневровые 35 суток.Депо обслуживает движение поездов: грузовых - до станций Минск, Молодечно, Слуцк; пассажирских - до станций Солигорск, Орша; пригородных - до станций Солигорск, Красный берег. Цех ремонта депо осуществляет: 1.

Производственная практика - важная составная часть подготовки высококвалифицированных специалистов. Она направлена на закрепление теоретических знаний, полученных студентами в процессе обучения вуза, формирование у них умений и навыков практической инженерной деятельности в условиях производственных коллективов.

Основными задачами технологической практики являются: - приобретение навыков практической работы по специальности ознакомление с организационной структурой цехов предприятия;

- детальное ознакомление с функциями и организацией работы

- сбор информации для выполнения отчета по производственной практике;

- закрепление теоретических знаний полученных в ходе обучения.

Важный фактор повышения эффективности ремонтного производства - рост производительности труда. Экономия и рациональное использование всех видов ресурсов - также важный фактор повышения экономической эффективности при минимуме затрат.

История локомотивного депо Осиповичи РУП «Могилевское отделение Белорусской железной дороги»

При проектировании Либаво-Роменской железной дороги наряду со станциями предусматривалось строительство и паровозных депо. Всего для обслуживания паровозов на дороге было построено 8 основных и 6 оборотных депо. Основные депо находились на станциях: Либава, Радзивилишки, Калкуны, Н.Вилейск, Минск, Жлобин, Сновск, Ромны; оборотные депо - на станциях: Муравьеве, Кошедары, Залесье, Осиповичи, Гомель, Бахмач. В депо имелись поворотные устройства, дровяные склады, водоснабжение, мастерские.

Паровозное здание депо Осиповичи было кирпичное, прямоугольной формы с 3 воротами. С ним стыковалось дощатое здание мастерских по ремонту подвижного состава - паровозов и вагонов. Пространство между обшивкой стен было засыпано смесью древесных опилок и шлака. Отапливались здания круглыми кирпичными печами в железных футлярах. Мастерские практически не имели технических средств. Работа в слишком тесных помещениях была очень затруднена.

Первым начальником депо Осиповичи в 1873 году стал Людвиг Кремер. Паровозный парк состоял из маломощных паровозов серии Т с осевой формулой О-З-О, построенных на заводе Борзинга (Германия). Работали они на дровах. Труд рабочих мастерских по ремонту подвижного состава был тяжелым, по 12-14 часов в сутки, с низкими заработками. Отсутствовали элементарные санитарно-гигиенические условия на производстве и в быту. Это рано калечило мастеровых.

В 1897 году в депо Осиповичи строится новое кирпичное здание мастерских по ремонту подвижного состава. Товарный парк депо пополнился паровозами серии ТВ Коломенского завода с осевой формулой О-З-О.

Начальниками депо работали: в 1900 году - Владимир Алексеевич Куфанов;

в 1901 году - Иван Петрович Воронин, в 1904 году - Бронислав Антонович Ковалевский.

Средний вес товарных поездов составлял: в 1905 году - 14876 пудов (238 тонн), в 1909 году - 17715-пудов (283 тонны).

В акте обследования Либаво-Роменской железной дороги в 1910 году отмечалось, что на станции Осиповичи-1 имеется оборотное депо площадью в 188,5 кв. сажень на 9 стойл, к которому приписано 7 товарных трехосных паровозов для маневров и обслуживания Осиповичской ветви (Осиповичи-Уречъе, движение открыто в 1906 году).

С окончанием строительства ветки Верейцы-Гродзянка-Завишин в 1911 году и Уречье-Слуцк в 1916 году вождение поездов осуществлялось паровозами депо Осиповичи. На тупиковых станциях Завишин и Слуцк имелись соответствующие устройства для разворота паровозов, экипировки их дровами и водой.

Железнодорожникам приходилось работать в очень трудных условиях, нередко под обстрелом врага. Нужна была не только железная дисциплина, но и не в меньшей степени личная смелость, отвага, готовность к самопожертвованию.

Всего сражались за Родину с оружием в руках 79 работников депо. За проявленную доблесть на фронтах и в партизанских отрядах работники депо Осиповичи были награждены орденами: Красного Знамени - 4 человека, Красной Звезды - 6 человек, Отечественной войны 1 и 2-й степени - 4 человека, Славы - 4 человека; медалями «За отвагу», «Боевые заслуги» - 23 человека, «Партизану Отечественной войны I и II степени» - 24 человека.

Сразу же после освобождения города Осиповичи от немецко-фашистских захватчиков 28 июня 1944 года коммунисты, бывшие партизаны и подпольщики приступили к восстановлению депо.

Отступая, гитлеровцы полностью разрушили здание депо, взорвали водонапорную башню.

В конце июля 1945 года в депо начали прибывать сплотки паровозов серии Э, которые немедленно вводились в эксплуатацию. Затем паровозы серии 52, Щ, Ов. Паровоз Эр № 744-33 назвали «Партизанка». На нем работали бывшие партизаны: машинисты А. С. Крот и Д. Н. Сугако, помощники машинистов Н. М. Мартынчик и Потуремский, кочегары Панкратович и Добрицкий. Паровоз Эр № 744-32 был назван «Комсомольский». Старшим машинистом на нем работал А. В. Соколов, помощником - Н. В. Зубович. Бригады этих двух паровозов вели трудовое соперничество и были лидерами социалистического соревнования.

Одна из первых женщин-машинистов Ксения Александровна Задоля (Шаметько) за доблестный и самоотверженный труд в годы войны и послевоенный период в 1946 году была награждена значком «Почетному железнодорожнику», а в 1948 году избрана депутатом областного Совета.

К концу 1947 года рабочий парк паровозов состоял из 38 единиц различных серий (трофейных и отечественных), двух углеподъемных кранов на железнодорожном ходу, 14 единиц станочного оборудования, кузнечного молота с механическим приводом, циркулярной пилы. За 1947 год депо выполнило работу в объеме более 900 миллионов тонно-км брутто и было произведено более 300 промывочных и подъемочных ремонтов.

В депо усиленно велась подготовка кадров. За 1947 год своими силами было подготовлено 4 машиниста, 50 помощников машиниста, 80 кочегаров, 16 человек других профессий. К этому времени в штате депо уже насчитывалось 535 человек.

В октябре 1947 года уходит А. Р. Кунаев. Начальником депо назначается Георгий Константинович Фишерович.

К концу 1948 года техническая оснащенность и уровень эксплуатационной работы значительно превзошли довоенный. В начале 50-х годов паровозный парк пополнился двумя паровозами серии С. В эти годы в депо был достигнут высокий трудовой подъем. Тонно-км работа превзошла миллионный рубеж.

В 1951 году коллектив паровозного депо в течение 9-ти месяцев подряд завоевывал первые места и переходящее Красное Знамя в социалистическом соревновании по дороге, а в апреле, мае, июне и октябре этого же года выходил в число передовых предприятий по сети железных дорог СССР. По итогам работы за второй квартал 1951 года ВЦСПС и МПС признало депо Осиповичи победителем Всесоюзного социалистического соревнования с присуждением 2-й денежной премии.

25 марта 1952 года назначен начальником паровозного депо Бронислав Ксаверьевич Вассараудзе.

Коллектив депо по-прежнему находится на подъеме. В 1951-1953 годах работники депо добились значительных трудовых успехов в скорости движения и увеличения веса поездов, сокращении сроков ремонта паровозов, увеличении межремонтных пробегов и перевыполнении планов перевозки грузов. В целом по депо в 1957 году было перевезено 2,5 млрд. тонно-км брутто или 114,5% к плану, сэкономлено 5072,3 тонны топлива. Расход на измеритель снижен на 20,1 кг. В этом же году проведено 5295 тяжеловесных поездов и перевезено сверх нормы 1287618 тонн груза. За успехи в работе были награждены знаком «Отличный паровозник» машинисты: Г. С. Майоров, П. Я. Костюк, П. К. Купрейчик, токарь М .И. Барабанов.

За годы двух послевоенных пятилеток (1946-1955 гг.) паровозными бригадами было перевезено тяжеловесными поездами 6141700 тонн груза сверх нормы.

За годы 6-й пятилетки (1956-1960 гг.) было сэкономлено 15 тысяч тонн топлива, проведено более 25 тысяч тяжеловесных поездов, в которых перевезено 7 млн. тонн груза сверх нормы, В 1959 году средний вес поезда достиг 1837 тонн.

В 1957 году был завершен перевод подвижного состава на автосцепку. В 1958 году начался перевод паровозов с угольного на нефтяное топливо. Это позволило увеличить пробеги паровозов и упразднить кочегаров, шлакочистов.

15 августа 1959 года заместителем начальника депо по ремонту был назначен Виктор Никифорович Андрианов, сменив А. А. Райкевича.

Приказом зам. начальника дороги № 2/НЗ от 20.01.1959 г. для депо Осиповичи были установлены следующие нормы пробега паровозов: а) по подъемочному ремонту: паровозы серии Су пробег 95000 км паровозы серии ТЛ пробег 75000 км паровозы серии Э пробег 65000 км паровозы маневровые - 1 год б) по промывочному ремонту: паровозы серии Су пробег 75000 км паровозы серии ТЛ, Э пробег 65000 км паровозы маневровые 35 суток.

В 1960 году паровозный парк пополнился паровозами серии Эм, ТЛ, а в 1962 году - паровозами серии Л. Все они поступали переоборудованными на нефтяное отопление.

Паровозами ТЛ, Л водили грузовые поезда на главном ходу, а паровозами Эм - на Слуцк. Пассажирские поезда на Слуцк водили паровозы Су.

В ходе социалистического соревнования за выполнение и перевыполнение производственных планов многие бригады влились в движение машинистов-пятисотников. Борьбу за достижение пробега паровоза 500 и более километров в сутки повели все машинисты депо. Основой для этого явились уплотненные графики оборота паровозов. Уплотнение времени полного оборота локомотивов стало возможным благодаря активной помощи машинистам со стороны диспетчеров, вагонников и других работников, связанных с движением поездов.

По итогам работы в 7-й семилетке (1959-1965 гг.) ряд работников депо был награжден правительственными наградами. Орденом Ленина награжден начальник депо Бронислав Ксаверьевич Вассараудзе, орденом «Знак Почета» - машинисты Иван Васильевич Макаренко, Геннадий Сергеевич Майоров, Иван Федорович Романовский.

Машинист крана Иван Васильевич Макаренко избирался делегатом 23 съезда КПСС и был награжден знаком «Почетному железнодорожнику».

Производительность труда в семилетке выросла на 24%, получено 540,9 тысячи рублей сверхплановой прибыли.

В 1965 году была упразднена должность заместителя начальника депо по ремонту и введена должность старшего мастера. С 16 сентября 1965 года В.Н. Андрианов был переведен старшим мастером по ремонту. С этого времени в депо остался один заместитель начальника по эксплуатации. В этой должности продолжал работать З. М. Левин.

Крупные коренные перемены произошли в работе депо в последующие годы. Шло внедрение новых видов тяги. В 1965 году в пассажирском движении пошли мощные паровозы П 36. Первым поехал машинист К. И. Раткевич. В марте 1967 года на участке Гомель-Минск с грузовыми поездами пошли тепловозы ТЭ-3. Первый поезд от Осипович до Минска весом 4200 т провел машинист Иван Васильевич Шайковский в сопровождении машиниста-инструктора Николая Федоровича Гиля.

Зимой 1968 года пассажирское движение на участке Гомель-Минск было переведено на тепловозы ТЭ-7. Первыми повели новые машины машинисты А. С. Линчик, Е. Л. Гостило, М. Ф. Дронин. В 1970-1971 годах тепловозы ТЭ-7 были заменены на тепловозы ТЭП-60.

Годы 8-й пятилетки (1966-1970 гг.) ознаменовались большим политическим и трудовым подъемом в связи с празднованием 50-летия Великой Октябрьской социалистической революции и 50-летия образования Белорусской Советской Социалистической Республики. По результатам соревнования коллективу депо было вручено памятное Красное Знамя Осиповичского РК КПБ и городского Совета депутатов трудящихся. Коллектив депо был также награжден Почетной грамотой Министерства путей сообщения СССР.

За досрочное выполнение социалистических обязательств по плану восьмой пятилетки член бюро Осиповичского РК КПБ, депутат городского Совета, кавалер ордена Трудового Красного Знамени СССР Евгений Леонович Гостило был удостоен ордена Ленина. Возглавляемая им колонна за 3 года перевезла сверх плана около 1,5 миллиона тонн народнохозяйственных грузов и сэкономила 2 тысячи тонн топлива. За это время Е. Л. Гостило обучил передовым методам работы 15 машинистов и 17 помощников машинистов. Трудовые достижения машиниста И. Ф. Романовского отмечены орденом Октябрьской Революции.

В феврале 1969 года штат оборотного депо Слуцк передается в распоряжение начальника депо Осиповичи. Согласно приказу Начальника дороги № 112/Нот 17.12.1970 г., склад топлива, работники дома отдыха локомотивных бригад станции Слуцк и оборотного депо Бобруйск из состава отделения были переданы в ведение локомотивного депо Осиповичи.

18 мая 1971 года В.Н.Андрианов был назначен заместителем начальника депо эксплуатации, сменив З. М. Левина. Старшим мастером по ремонту стал Владимир Константинович Барановский, проработавший в этой должности до 1997 года.

Соревнуясь за достойную встречу 50-летия СССР, за 9 месяцев 1972 года план перевозок по депо был выполнен на 100,5%, экономия топлива составила 4,4%. Проведено 2197 тяжеловесных поездов, в которых перевезено 768293 тонны груза сверх плана. Техническая скорость выполнена тепловозной тягой на 101,0%, паровозной тягой - на 102,2%. Прибыль составила 31,8 тыс. руб.

В 1973-1974 годах к котельной депо была сделана пристройка, в которой установили паровозный котел и 25-метровую вытяжную трубу диаметром 1250 мм.

В 1976 году в депо была введена должность главного инженера. Первым главным инженером в ноябре 1976 года был назначен Константин Сергеевич Пацкевич, проработавший до сентября 1977 года. В этом же году в ведение депо был передан дом отдыха локомотивных бригад станции Рабкор.

20 октября 1978 года начальником депо был назначен Виктор Никифорович Андрианов, работавший заместителем начальника депо по эксплуатации, а на его место пришел Михаил Николаевич Вашкевич.

С 30 января 1979 года главным инженером депо стал Владимир Васильевич Дайнеко.

В 1980 году локомотивный парк депо пополнился тепловозами М-62, которые работают по настоящее время.

В 1981 году в депо был организован пункт технического обслуживания тепловозов (ТО-2). Для этого была переоборудована часть песко-сушилки и две смотровые канавы, а несколько ранее на складе топлива была построена смотровая канава для ТО-2 дизельпоездов.

В восьмидесятые годы своими силами было постепенно построено двухэтажное здание цеха эксплуатации и административный корпус. На первом этаже разместился дежурный по депо. Для ускорения пропуска локомотивов по тракционным путям и повышения производительности труда в 1985 году стрелочные переводы тракционных путей (38 стрелок) были оборудованы электрической централизацией с установкой пульта управления у дежурного по депо.

Руководством депо больше внимания стало уделяться решению хозспособом социально-бытовых вопросов и развитию депо. Для этого была усилена стройгруппа до 12 человек. В 1990 году был сдан в эксплуатацию пятиэтажный дом отдыха локомотивных бригад общей площадью 926 кв.м, имеющий 36 комнат, а бывший дом отдыха в этом же году был переоборудован под 4-квартирный жилой дом.

В 1991 году на территории базы топлива была построена прачечная, полностью обеспечивающая потребности депо. В этом же году сдан в эксплуатацию 20-квартирный жилой дом по улице Интернациональной, построенный с долевым участием жильцов.

В 1992 году произведена реконструкция базы топлива с установкой 4-х емкостей для хранения ГСМ общим объемом 244 куб.м. Сдана в эксплуатацию переоборудованная из производственного помещения рабочая столовая при депо, которая обеспечивает питание локомотивных бригад и работников депо.

В 1993 году создан цех по капитальному ремонту рессор электровозов ВЛ 80 с плановым объемом выпуска 120 рессор в год.

С 11 октября 1994 года заместителем начальника депо по эксплуатации был назначен Петр Васильевич Кириллов.

В 1994 году произведена реконструкция котельной депо. Сделана пристройка к зданию котельной и установлено в ней три котла Е 1/9.

По мере снижения объемов работ стройгруппа уменьшилась до 7 человек. В 1996 году была построена типовая смотровая канава длиной 48 м для производства ТО-2 магистральным тепловозам. В 1997 году заменена дымовая труба котельной депо и установлена дополнительная емкость для хранения топочного мазута с реконструкцией насосного оборудования. В 1998 году капитально отремонтированы теплотрассы депо. В 1999 году организована база запаса локомотивов.

В 2000-2001 годах произведена реконструкция котельной, установлено 3 котла ВК-22. В 2001 году освоен капитальный ремонт тепловозных рессор, закалка рессорных листов. К концу 2006 года котельная полностью переведена на природный газ.

В период с 2006 по 2007 годы выполнена реконструкция участка выполнения ТО-3, ТР-1 локомотивного депо Осиповичи, где переоборудованы смотровые канавы участка. Цех оборудован современными системами обогрева, тепловыми завесами, широко используются средства малой механизации.

В целях расширения подсобно-вспомогательной деятельности заключались договоры с предприятиями Республики Беларусь на работу паровозов в качестве источников пара на отопление и технологические нужды. В 1999-2000 годах работало 3 паровоза для следующих организаций: ОАО «Бобруйский завод растительных масел»;

ОАО «Лошницкий комбикормовый завод»;

Государственное предприятие «Веска» г. Червень.

В локомотивном депо проводится большая работа по обеспечению безопасности движения поездов, высокой дисциплины труда и техники безопасности. Этому способствует дорожное соревнование на приз имени машиниста В.А.Яцкевича. В депо работает 20 общественных инспекторов по безопасности движения. Возглавляет и направляет их работу Совет из 5 человек. Председателем Совета является заместитель начальника депо. Наиболее активно работают на протяжении многих лет общественные инспекторы: А. Н. Фесько, Г. К. Мазаник, С. А. Радюк, А. П. Широкий. По итогам работы за 2001 год премия имени В. А. Яцкевича была присуждена машинисту Александру Павловичу Широкому. Работникам депо и в предыдущие годы неоднократно присуждалась эта премия.

В честь 130-летия города Осиповичи и локомотивного депо 11 октября 2002 года на бывшей улице Вокзальной, а ныне Интернациональной, был установлен на вечную стоянку паровоз серии Эм № 726-23.

В состав основного депо Осиповичи входят оборотные депо Бобруйск и Слуцк.

Локомотивное депо Осиповичи является эксплуатационно-ремонтным предприятием Белорусской железной дороги.

Приписной парк составляют следующие серии локомотивов: тепловозы ЧМЭЗ, М62, ТГМ4, ТГМ4А. цех ремонт тепловоз рессора

Цех ремонта депо осуществляет

· техническое обслуживание (ТО-2) тепловозов своего парка, а также дизельпоездов ДР1 и тепловозов 2ТЭ10 приписки других депо дороги;

· капитальный ремонт рессор электровозов ВЛ80;

· изготовление межсекционных рессор для тепловозов 2ТЭ10, М62.

Долговечность узлов тепловоза и гарантированная надежная их работа во многом зависят от того, насколько правильно и технически обоснованно организовано техническое обслуживание и ремонт этого локомотива. Практические навыки локомотивных бригад, знание конструкции и понимание сложных процессов, происходящих при работе агрегатов, а также строгое выполнение всех указаний по эксплуатации и обслуживанию обеспечивают устойчивую работу тепловоза. Существует планово-предупредительная система технического обслуживания и ремонта, которая позволяет обеспечить поддержание работоспособности тепловоза между всеми видами технического обслуживания (ТО-1, ТО-2, ТО-3) до очередного текущего ремонта.

При техническом обслуживании устанавливается особый контроль за состоянием узлов и деталей ходовых частей, тормозным оборудованием, приборами бдительности и радиосвязи, устройствами автоматической локомотивной сигнализации. От их исправного состояния в первую очередь зависит обеспечение безопасности движения поездов. Кроме того, во время технического обслуживания тепловоз приводят в надлежащее санитарно-гигиеническое состояние и своевременно смазывают все трущиеся части агрегатов и узлов.

Техническое обслуживание (ТО-2), его периодичность и продолжительность проводятся в соответствии с установленным начальником железной дороги порядком с учетом серии маневрового тепловоза и местных условий. Предусмотренные при этом работы проводятся локомотивными бригадами или слесарями. Если же тепловоз управляется одним машинистом, то его обслуживание выполняется слесарем с участием машиниста. Как правило, ТО-2 совмещается с экипировкой тепловоза.

Чтобы своевременно обнаружить возможные неисправности, локомотивная бригада периодически контролирует работу дизель-генераторной установки, электрических машин и аппаратов во время технологических перерывов на маневрах и, если появляется необходимость, устраняет возникшие неисправности. При этом необходимо строго выполнять требования Правил и инструкции по технике безопасности и производственной санитарии при эксплуатации электровозов, тепловозов и моторвагонного подвижного состава.

В рессорном подвешивании челюстных тележек наблюдаются следующие неисправности и дефекты: трещины и изломы в рессорных листах, хомуте и его проушинах; ослабление и сдвиг хомута; выработка втулок под валики; износ и трещины в валиках, балансирах, подвесках; трещины, излом и потеря упругости в спиральных пружинах; расслоение и дефекты резиновых шайб. В рессорном подвешивании бесчелюстных тележек возможны случаи возникновения трещин, поломок пружин и потеря их упругости. Причинами неисправностей могут быть недостаточная и несвоевременная смазка, перекос балансиров при прохождении кривых, заклинивание и схватывание деталей в узлах трения.

В эксплуатации при осмотре рессорного подвешивания во время приемки тепловоза и при техническом обслуживании проверяют, нет ли трещин в подвесках, балансирах и хомутах, перекоса балансиров и задевания их о раму тележки, износа рессорных подвесок, лопнувших или сдвинутых листов рессор, ослабления втулок в подвесках и балансирах, имеются ли предохранительные скобы. Все шарниры рессорного подвешивания должны быть хорошо смазаны.

При техническом обслуживании ТО-2 и ТО-3, а также при текущих ремонтах ТР-1 и ТР-2 осматривают снаружи детали рессорного подвешивания. При обнаружении трещин в балансирах, подвесках и пружинах их заменяют. Подлежат замене также листовые рессоры, имеющие трещины, ослабление и сдвиг хомута. Смазывают все шарниры соединений рессор и балансиров. При текущем ремонте ТР-3 рессорное подвешивание разбирают, очищают и осматривают для определения и устранения износа и дефектов в его деталях.

Бесчелюстные тележки тепловозов 2ТЭ116 и 2ТЭ10В, 2ТЭ121 оборудованы индивидуальным для каждого колеса рессорным подвешиванием, состоящим из двух комплектов цилиндрических пружин, установленных между кронштейнами каждой буксы и опорами на раме тележки. Комплект пружин состоит из трех концентрично расположенных пружин - наружной и двух внутренних.

Для замены дефектной пружины в пружинном комплекте сжимают технологическими болтами с шайбами оба пружинных комплекта на буксе колесной пары, с помощью приспособления отсоединяют от буксы поводки, от крышки буксы - тягу гасителя колебаний и выдвигают его из буксы вверх, предварительно ослабив пружину в передней крышке гасителя, поджимают домкратом через корпус буксы пружины с одной стороны буксы и освобождают поврежденный пружинный комплект с другой стороны буксы. После замены дефектной пружины стянутый пружинный комплект устанавливают без перекоса на место, опускают домкрат, подсоединяют гаситель колебания и поводки, выворачивают технологические болты. Замену листовых рессор и пружин в челюстных тележках, а также смену пружинных комплектов, стянутых технологическими болтами, проще делать на скатоопускной канаве. Втулки балансиров, подвесок, стоек и опор рессор заменяют при износе по диаметру более 0,5 мм. Валики рессорного подвешивания подвергают магнитной дефектоскопии, при обнаружении трещин их заменяют.

Выработку валиков устраняют проточкой на станке и шлифовкой с одновременной заменой втулок, при этом разрешается уменьшать диаметр валика до 4 мм. В депо выработку валиков восстанавливают отжигом и наплавкой электродами У-340пб с последующей механической обработкой. Вновь изготовленные или отремонтированные валики и втулки подвергают цементации и закалке токами высокой частоты до твердости: валики HRC 45-52, втулки HRC 52 на глубину закаленного слоя не менее 1 мм. Для повышения износостойкости валики после ремонта разрешается хромировать толщиной хрома 0,05-0,1 мм.

Разработанные отверстия под втулки, а также изношенные боковые поверхности балансиров глубиной более 1,5 мм восстанавливают наплавкой с последующей обработкой.

При ремонте рессорного подвешивания запрещается: сваривать рессорные стойки и подвески, балансиры, рессорные листы, а также хомуты в собранной рессоре; очищать рессоры обжигом пламенем горелки; регулировать положение рессорного подвешивания изменением длины плеч балансиров; устанавливать термически необработанные валики и втулки.

Локомотивное депо Осиповичи является эксплуатационно-ремонтным предприятием Белорусской железной дороги.

Приписной парк составляют следующие серии локомотивов: тепловозы ЧМЭЗ, М62, ТГМ4, ТГМ4А.

Депо обслуживает движение поездов: грузовых - до станций Минск, Молодечно, Слуцк; пассажирских - до станций Солигорск, Орша; пригородных - до станций Солигорск, Красный берег.

Цех ремонта депо осуществляет: 1. техническое обслуживание (ТО-2) тепловозов своего парка, а также дизельпоездов ДР1 и тепловозов 2ТЭ10 приписки других депо дороги;

2. капитальный ремонт рессор электровозов ВЛ80;

3. изготовление межсекционных рессор для тепловозов 2ТЭ10, М62.

Главной задачей локомотивного депо является обеспечение заданного объема перевозок грузов и пассажиров исправными, подготовленными к работе локомотивами.

Предприятие осуществляет и реализует свою работу, услуги, отходы производства по ценам и тарифам, установленным законодательством Республики Беларусь.

1. Рахматулин М. Д. Технология ремонта тепловозов. М.: Транспорт, 1983. 319 с.

2. Справочник технолога машиностроителя. Т. 1. М.: Машиностроение, 1972. 694 с.

3. Тертычко Н. А., Тыричев А. Г., Тишенко Н. И. Проверки и регулировки при ремонте тепловозов. М.: Трансжелдориздат, 1960. 292 с.

Размещено на .ru