Ремонт блока цилиндров двигателя КамАЗ 6540 - Курсовая работа

Первые автомобили с паровой силовой установкой, появившиеся a 18 a., auee oy?aeuie e a?iiicaeeie. Теория автомобиля изучает его эксплуатационные свойства, обеспечивающие перевозку грузов и пассажиров с максимальной производительностью, безопасностью и комфортабельностью при минимальных трудовых и материальных затратах. В 1921 г. на базе этой лаборатории был организован Центральный институт (НАМИ), который стал базой для большинства новых, научно обоснованных разработок двигателей и автомобилей. Чудаков определил цели и задачи теории автомобиля, разработал научный метод теоретического и экспериментального исследования эксплуатационных свойств, которые являются базовыми в современном курсе «Теория автомобиля ». Литвинов разработали теорию движения автомобиля на повороте.Спереди (а иногда и сзади) также через прокладку к блоку крепится крышка распределительных шестерен. Все остальные детали кривошипно-шатунного механизма расположены в блоке цилиндров, их обычно объединяют в несколько групп. Блок цилиндров двигателя КАМАЗ 6540 отливают вместе с цилиндрами, внутренние поверхности которых обрабатывают шлифованием. Пространство между внутренней поверхностью стенок блока и цилиндрами образует рубашку охлаждения, заполняемую жидкостью для охлаждения цилиндров.Корпусные детали предназначены для креплений деталей агрегата, имеют: отверстие для установки подшипников, втулок, вкладышей, валов, гильз, штифтов и резьбовых отверстий для крепления деталей; плоскости и технологические плоскости.Около 65 - 70 % деталей автомобиля прошедшего срок службы до капитального ремонта имеют остаточный ресурс и могут быть использованы повторно, после небольшого ремонта, либо после полного восстановления. Стоимость восстановления детали в зависимости от конструктивных особенностей и степени изношенности детали составляет половину от стоимости новой детали.Необходимо произвести оценку степени влияния каждого дефекта на эффективность и безопасность использования детали с учетом назначения и конфигурации, показателей ее качества, режимов и условий эксплуатации. Критическим называется дефект, при наличии которого использование детали по назначению практически невозможно или исключается в соответствии с требованиями безопасности. Значительным называется дефект, который существенно влияет на использование детали по назначению и на ее долговечность, но не является критическим. Малозначительным называется дефект, который не оказывает существенного влияния на использование детали по назначению и ее долговечность. В процессе эксплуатации детали класса корпусные подвергаются химическому, тепловому и коррозионному воздействию газов и охлаждающей жидкости, механические нагрузки от переменного давления газов, динамические нагрузки, вибрации, контактным нагрузкам, влиянию абразивной среды и т.д.В условиях ремонтного производства (по опыту ремонтных предприятий) размер партии принимают равной месячной или квартальной потребности в ремонтируемых или изготавливаемых деталях, размер партии определяется по формуле: (1)По предложенной им методике способ восстановления деталей должен выбираться в результате последовательного трех критериев: применимости, долговечности и технико-экономической эффективности. Согласно рассматриваемой методике, выбираемы способ восстановления (СВ) выражается как функция (f) трех коэффициентов: (2) где, - коэффициент применимости способов, учитывающий его технологические, конструкционные и эксплуатационные особенности детали; Для исключения субъективных при выборе рациональных способов восстановления деталей введено понятие коэффициента применимости, численное значение которого ограничивается двумя уровнями: 1-способ восстановления деталей по всем его параметрам применим для восстановления данной детали; (3) где, - частные показатели, которые так же, как и обобщенный показатель, могут принимать только два значение: 1-способ оп данной характеристики отмечен соответствующему параметру детали (мог быть применен); 0 - способ по рассматриваемой характеристике не может быть применен для восстановления детали. Рисунок 1 Блок схема расчета обобщенного показателя: Xi параметры характеризующие восстановляемую деталь (Х1-вид материала; Х2-вид поверхности; Х3 - наружный диаметр, мм; Х4 - внутренний диаметр, мм; Х5-требуемая величина покрытия, мм; Х6 - отношение к знакопеременным нагрузкам; Х7-вид сопряжения); Zi - технологические характеристики способа восстановления (Z1 - вид металлов и сплавов, по отношению к которым применим метод; Z2 - вид поверхности восстановления; Z3 - минимально допустимый наружный диаметр восстановления, мм; Z4 - минимально допустимый внутренний диаметр восстановления, мм; Z5 - обеспечиваемая толщина (глубина) наращивания или упрочнения; Z6 - вид нагрузки на восстановляемую поверхность; Z7 - сопряжение и посадка восстановленной поверхности).Разработку маршрутной карты начнем с выбора маршрута и составления плана операций на устранение дефекта. Я решил описать восстановление блока цилиндров двигателя КАМАЗ 6540 с име

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

Общая часть

1.1 Анализ и описание конструкции

1.2 Определение класса восстановляемой детали

1.3 Обоснование целесообразности восстановления детали

1.4 Анализ дефектов детали

1.5 Обоснование размера партии

2. Технологическая часть

2.1 Выбор способа устранения дефектов детали

2.2 Разработка маршрутной карты

2.3 Составление операционной карты

2.4 Разборка конструкции приспособления

3. Определение норм времени

3.1 Расчет основного времени при шлифовании

3.2 Расчет вспомогательного времени

3.3 Расчет дополнительного времени

3.4 Расчет штучного времени

3.5 Расчет основного времени на наплавку

3.6 Расчет вспомогательного времени на наплавку

3.7 Расчет дополнительного времени на наплавку

3.8 Расчет штучного времени

3.9 Расчет основного времени горения дуги и наплавки металла

4. Охрана труда

4.1 Требования к предупреждению несчастных случаев на стационарных постах ТО и ТР

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

И ЛИТЕРАТУРЫ

ПРИЛОЖЕНИЯ

Современный автомобиль является сложной машиной, созданной трудом большого числа работников различных отраслей науки и техники многих стран. Первые автомобили с паровой силовой установкой, появившиеся a 18 a., auee oy?aeuie e a?iiicaeeie. A 1860 a. o?aioocneee ei?aia? Youai Eaioa? ecia?ae ia?aue aaeaaoaeu aioo?aiiaai nai?aiey, ?aaioa?uee ia naaoeeuiii aaca. A 1870 a. Y. Eaiaai e I. Iooi (Aa?iaiey) iino?ieee ?aou?aooaeoiua aaciaua aaeaaoaee n i?eioaeoaeuiui ainieaiaiaieai niane, a a 1897 a. iaiaoeee ei?aia? ?. Aecaeu nicaae ia?aue noaoeiia?iue aaeaaoaeu n ainieaiaiaieai ?aai?ae niane io n?aoey - aecaeu. A 1883 a. iiyaeeny aaoiiiaeeu n aaeaaoaeai aioo?aiiaai nai?aiey, iino?iaiiue E. Aaioai, a 1888 a. - ia?aue iioioeee A. Aaeiea?a.

?acaeoea aaoiiiaeeuiie oaoieee nii?iai?aaeinu niaa?oainoaiaaieai iao?iuo aenoeieei, naycaiiuo n eco?aieai yenieoaoaoeiiiuo naienoa aaoiiiaeey. A 1906 a. i?ioanni? A. E. A?eiaaaoeee ?ac?aaioae iaoia oaieiaiai ?an?aoa aaeaaoaey. A aaeuiaeoai yoio iaoia aue aiiieiai i?ioanni?ii A. E. Iaceiaii, aeaaaieeii A. N, Noa?eeiui e a?oaeie o?aiuie. Iiiai naaeaii a iaeanoe niaa?oainoaiaaiey aaoiiiaeeuiuo aecaeae ?eaiii - ei??aniiiaaioii AI NNN? I. ?. A?eeeiaii, A. A. Eaeeoai, I. N. Oiaaoii e a?. Yenieoaoaoeiiiua ?a?eiu ?aaiou aaeaaoaey enneaaiaaee E. I. Eaiei, I. O. Auy?aiei, A. A. ?oaao. I?iaeaiu aea?iaeonoeee aaeaaoaeae e yeieiaee o?ainii?oiuo n?aanoa enneaaiaaeenu членом - корреспондентом РАН В. Н. Луканиным.

Теория автомобиля изучает его эксплуатационные свойства, обеспечивающие перевозку грузов и пассажиров с максимальной производительностью, безопасностью и комфортабельностью при минимальных трудовых и материальных затратах. Теоретический анализ эксплуатационных свойств позволяет выяснить предельные (потенциальные) возможности автомобиля и реализовать в эксплуатационных условиях свойства, которыми обладает рассматриваемая конструкция автомобиля.

Теория автомобиля формировалась и развивалась в результате деятельности научных организаций и ученых многих стран. В нашей стране для развития автомобильной науки в 1918 г. была создана автомобильная лаборатория, ставшая научным центром и сыгравшая большую роль в развитии автомобильной промышленности. В 1921 г. на базе этой лаборатории был организован Центральный институт (НАМИ), который стал базой для большинства новых, научно обоснованных разработок двигателей и автомобилей.

Исследования знаменитого русского ученого Н. Е. Жуковского и академика Е. А. Чудакова стали базовыми для анализа эксплуатационных свойств автомобилей и разработки методов экспериментального исследования поведения автомобиля в различных дорожных условиях. В последующих работах ( « Динамическое и экономическое исследования автомобиля », 1928, « Тяговый расчет автомобиля », 1947 и др. ) Е. А. Чудаков определил цели и задачи теории автомобиля, разработал научный метод теоретического и экспериментального исследования эксплуатационных свойств, которые являются базовыми в современном курсе « Теория автомобиля ».

Основоположником отечественной автомобильной школы является академик Е. А. Чудаков, которому принадлежат более двухсот работ по различным отраслям автомобильной науки. Профессор Г. В. Зимелев исследовал тяговую динамичность автомобиля и предложил аналитический метод расчета ее показателей. Я. М. Певзнер и А. С. Литвинов разработали теорию движения автомобиля на повороте. Б. С. Фалькевич и Н. К. Куликов исследовали топливную экономичность автомобиля. В области тормозной динамики успешно работали Н. А. Бухарин и А. Б. Гредескул, а вопросы плавности хода обобщены в трудах Р. В. Ротенберга. Большая работа по исследованию эксплуатационных свойств автомобильного поезда проделана Н. А. Яковлевым и Я. Х. Закиным.

Решающим условием успешного развития любой теории является ее неразрывная связь с практикой. Над конкретизацией основных положений теории и приложением их к решению реальных задач эксплуатации автомобиля работали Г. В. Крамаренко, Л. Л. Афанасьев, Д. П. Великанов и др.

Идеи Е. А. Чудакова, Г. В. Зимилева и Н. А. Яковлева послужили основой для выпуска в 1932 - 1939 гг. учебников и учебных пособий, в которых кроме метода анализа эксплуатационных свойств автомобиля рассмотрены критерии их количественной оценки. Повышение эффективности транспортной работы связано с требованием увеличения скоростей движения, т. е. сокращением времени перевозок, что невозможно без соблюдения условий безопасности, которая в свою очередь зависит от такого эксплуатационного свойства, как тормозная динамичность.

Результаты исследования тормозной динамичности, начатого Н. А. Бухариным в 1946 г., были дополнены А. Б. Гредескулом, М. А. Петровым и А. А. Ревиным. Совершенствование конструкции устройств управления режимом движения автомобиля с помощью компьютера, получающего информацию от устройств электронного технического зрения под контролем искусственного интеллекта, начало которому в Российской Федерации положено А. А. Юрчевским, открыло путь для реализации эффективного и безопасного автоматизированного транспортного процесса. Повышение скоростей движения автомобилей привело к необходимости решения проблем устойчивости и управляемости. В труде Я. М. Певзнера «Устойчивость автомобиля» (1947 г.) подробно исследованы особенности криволинейного движения автомобиля с учетом поперечной эластичности шин. Этот сложный вопрос в дальнейшем изучался В. А. Иларионовым, А. С. Литвиновым и Я. К. Фаробиным. Колебания и плавность хода автомобиля исследованы Р. В. Ротенбергом, И. Г. Пархиловским, Р. А. Акопяном, Н. Н. Яценко. Ими разработаны методы испытания автомобиля на плавность хода, предложены оценочные показатели. Я. Х. Закин, Д. А. Антонов, Г. А. Смирнов, В. Ф. Платонов исследовали устойчивость автопоезда, разработали разделы теории движения многоосных автомобилей. В трудах Л. Л. Афанасьева и Г. В. Крамаренко показаны пути применения теоретических положений к решению эксплуатационных задач для повышения производительности подвижного состава и снижения себестоимости перевозок.

Соответствие конструкции требованиям эксплуатации является обязательным условием успешного развития автомобильной техники. Над усовершенствованием конструкции автомобилей работают большие коллективы научных, учебных институтов и конструкторских бюро автомобильных заводов, возглавляемые ведущими специалистами отраслей. Ряд автомобилей Горьковского автомобильного завода (ГАЗ) создан под руководством А. А. Липгарта. Проектированием легковых автомобилей на Московском автомобильном заводе им. И. А. Лихачева (ЗИЛ) руководил А. Н. Островцев, а грузовых автомобилей А. М. Кригер. В. В. Осепчуговым и М. С. Высоцким проведена большая работа по совершенствованию конструкции и проектированию новых моделей автомобилей большой грузоподъемности.

Научно - исследовательские институты автомобильного транспорта изучают характерные условия эксплуатации автомобилей в стране, обобщают опыт передовых автотранспортных предприятий и водителей, разрабатывают требования к вновь создаваемым и модернизируемым транспортным средствам, работают над конкретизацией основных положений теории автомобиля и приложением их к решению реальных задач эксплуатации. Это дает возможность предъявить научно обоснованные требования ко вновь создаваемым и модернизируемым моделям автомобилей.

С расширением автомобильного парка увеличиваются материальные и человеческие потери, вызываемые дорожно-транспортными происшествиями. Снижение аварий на автомобильном транспорте возможно лишь при внимательном изучении их причин наряду с улучшением безопасности автомобиля. В нашей стране основы научного анализа процесса возникновения и способов предотвращения дорожно-транспортных происшествий разработаны В. А. Иларионовым, внесшим большой вклад в развитие теории автомобиля.

Во многих странах идет усиленная работа по обеспечению безопасности людей и сохранности грузов при аварии. Большую роль при этом играют автоматические устройства и системы, срабатывающие в опасных дорожно-транспортных ситуациях и берущие на себя функции управления автомобилей. Решению этих проблем посвящены ряд разделов международной научной программы « Эврика » и Европейской программы « Прометеус » (программа Европейского транспорта наивысшей эффективности и супернадежности).

1. Общая часть