Разработка системы технической эксплуатации нового скоростного железнодорожного транспорта, обслуживающего международный транспортный коридор "Индия - Западная Европа" - Дипломная работа

Переход на скоростное движение железнодорожного транспорта связан, в частности, с ужесточением целого ряда требований к качеству, прежде всего, технических кадров, подвижного состава, инфраструктурных составляющих транспортной системы, качеству их технической эксплуатации и, как правило, приведения всех основных параметров системы в соответствие с требованиями международных стандартов. Поезда оснащены мощными тяговыми двигателями, сочлененными вагонами, облегченными колесными тележками, и устройствами автоматической локомотивной сигнализации, благодаря которой машинисту не требуется сосредотачиваться на сигналах светофоров при езде на больших скоростях. Общие требования к пути на линиях с высокими скоростями движения поездов должны обеспечивать: При введении на существующих линиях скоростного пассажирского движения учитываются повышенные требования к их плану и профилю. Между вагонами 7 и 8 (в средней части) поезд расцепляется над ремонтной канавой; половина поезда остается на 1 или 3 путях, вторую половину маневрами переводят на путь 2 или 4 и ставят рядом с первой половиной. В результате тщательной технологической проработки и расчетов было определено, что техническое обслуживание тележек, включая демонтаж колесных пар, установку тормозных дисков, обточку профиля колес и сборку колесных пар, а также ремонт рамы тележки, возможно за то время, когда тележка находится вне вагона.К основной территории депо примыкают два парка путей (рис.14), причем площадка под парк путей со стороны Парижа поднята на 3 м и оборудована так, чтобы на ее путях можно было обслуживать поезда перед отправлением в очередной рейс. Депо Ланди: Два пути с островной платформой находятся сзади депо, заканчивающиеся в небольшом депо, которое оборудовано для специальной внутренней очистки прицепных вагонов поездов TGV и TMST. Три пути в цехе для поездов TMST и два пути для капитального ремонта оборудованы жесткой алюминиевой контактной подвеской, которую можно удалять для доступа к крыше поезда. Следуя опыту депо для поездов TGV в Вильневе и Шатильоне, где тележка вагона заменяется только при подъеме всего поезда на домкратах, депо в Ланди имеет два пути, специально предназначенных для замены тележек. В ремонтном цехе один путь оборудован системой домкратов германской фирмы Neuero Technology для подъема всей установленной на этом пути половины состава, чтобы заменять тележки всех вагонов.Документы, подтверждающие внедрение результатов дипломной работы 1) Сборник научных работ студентов и магистрантов Костанайского социально - технического университета имени академика Зулхарная Алдамжар.Документы, подтверждающие внедрение результатов дипломной работы Бутко Владимир Николаевич, Кашкембаев Дамир Жанмуратович "Мировые тенденции совершенствования технической эксплуатации скоростного железнодорожного транспорта" стр.Расчет программы текущего ремонта и технического обслуживания Серии локомотивов Общий пробег поездных локомотивов, тыс. км; парк непоездных локомотивов Нормы пробега между ремонтами, тыс. км; межремонтный срок, год Расчет программы ремонта и технического обслуживания в грузовом движении Техническое обслуживание ТО-3 Текущий ремонт Капитальный ремонт Нормы простоя локомотивов в ремонте Наименование Техническое обслуживание и текущий ремонтОснованием для расчета программы ремонта поездных локомотивов являются общий пробег локомотивов в границах их работы и установленная периодичность технического обслуживания и ремонта между соответствующими их видами по каждой серии локомотива. Расчет программы текущих ремонтов и технического обслуживания поездных локомотивов производится по следующим формулам: Капитальный ремонт по программе КР-2: Капитальный ремонт по программе КР-1: Текущий ремонт по программе ТР-3: Текущий ремонт по программе ТР-2: Текущий ремонт по программе ТР-1: Техническое обслуживание по программе ТО-3: где ?МSОБЩ - общий пробег локомотивов в границах их работы км; Расчет программы текущего ремонта и технического обслуживания производится в таблице 5: Таблица 5 Серии локомотивов Общий пробег поездных локомотивов, тыс. км; парк непоездных локомотивов Нормы пробега между ремонтами, тыс. км; межремонтный срок, год Расчет программы ремонта и технического обслуживания в грузовом движенииРекомендуемая рациональная структура вагонного парка РК для обеспечения международного транспортного коридора "Индия - Западная Европа" на участке "Дели - Санкт-Петербург"Фактическое состояние вагонов и перспективное планирование на 2020г Вагоны Фактическое состояние Перспективы на 2020г Грузовые (млн. тонн) 248,4 267,9 848,4 Крупногабаритные, Товарноштучные, Контейнеры 121,56 137,8 1121,56 крытые вагоны 7809 7834 9809 Полувагоны 23727 23687 28727 вагоны - платформы 4823 4853 5823Путь на опорах (эстакада) с путевыми мостами для смены колесных пар.

1.2.2 Техническое содержание и обслуживание электропоездов TGV во Франции

скоростной железнодорожный технический эксплуатация

Мировая транспортная система в настоящее время является важнейшим элементом мировой экономики, равно как и национальные транспортные системы любого современного государства составляют ключевой элемент национальной экономики.

Данная дипломная работа является органическим продолжением исследований, начатых в 2011-2012 годах выпускниками КСТУ им. академика З. Алдамжар, Давлетшиной А.Р. и Кусаиновой Д.С.

Актуальность темы дипломной работы состоит в обосновании прогрессивной системы технической эксплуатации, применительно к технологически принципиально новому скоростному железнодорожному транспорту, обслуживающему перспективный международный транспортный коридор "Индия - Западная Европа", обоснованный и рассчитанный в предыдущих дипломных работах (как часть восстанавливаемого "Великого шелкового пути" в связи с перемещением центра мировой экономики из Америки в Юго-Восточную Азию), проходящего через Казахстан.

Научная новизна дипломной работы состоит в исследовании параметров технико-технологически новой системы технической эксплуатации принципиально новых транспортных объектов (скоростные локомотивы, вагоны и т.д.).

Практическая значимость исследований состоит в исследовании и обосновании элементов принципиально новой системы технической эксплуатации для перспективного скоростного железнодорожного транспорта Казахстана, отвечающей современным требованиям и нуждам, как казахстанской экономики, так и мировой. Это позволит в перспективе повысить экономическую эффективность транспортной системы Казахстана в десятки и сотни раз.

Оценка современного состояния решаемой научной проблемы.

По свидетельству мировых экспертов на обозримую перспективу ожидается ускорение развития железнодорожного транспорта в регионах восточной и центральной Азии, где он остается одним из основных и наиболее эффективных видов транспорта при перевозке грузов и пассажиров. Поэтому в настоящее время практически для любого государства актуальным является правильный выбор рациональных путей его дальнейшего развития как с точки зрения повышения эффективности национальной экономики, так и - интеграции национальной экономики в мировую.

Необходимость ускоренной реализации достижений научно-технического прогресса на железнодорожном транспорте определяется резко обострившейся актуальностью главных транспортных проблем - высоким уровнем дорожно-транспортных происшествий, критическим загрязнением атмосферы выбросами тепловых двигателей автомобилей и тепловозов; необходимостью удовлетворения растущего спрос на перевозки и ее удешевления ввиду форсирующейся глобализацией мировой экономики, а соответственно и мировых транспортных потоков; необходимостью повышения их экономической, экологической эффективности и качества, снижения энергопотребления, перегрузок и заторов на автомобильных дорогах.

Мировая транспортная система в последние годы находится в процессе коренного инновационного преобразования (переход на высокие скорости, новые принципы движения, альтернативные источники энергии и т.д.). А это значит переход на новые конструктивные решения, новые технико-технологические свойства, требования, а отсюда - необходимость перестройки всей системы технической эксплуатации транспортных средств.

Переход на скоростное движение железнодорожного транспорта связан, в частности, с ужесточением целого ряда требований к качеству, прежде всего, технических кадров, подвижного состава, инфраструктурных составляющих транспортной системы, качеству их технической эксплуатации и, как правило, приведения всех основных параметров системы в соответствие с требованиями международных стандартов. Цель дипломной работы - обосновать предложения по созданию эффективной системы технической эксплуатации для обслуживания принципиально нового скоростного железнодорожного транспорта, обеспечивающего международный транспортный коридор "Индия - Западная Европа".

Для достижения этой цели были сформулированы следующие задачи дипломной работы: 1) Проанализировать мировые перспективы развития скоростного железнодорожного транспорта и системы его технической эксплуатации;

2) Изучить передовой опыт развитых стран в сфере технической эксплуатации скоростного железнодорожного транспорта;

3) Обоснованно выбрать объект исследования;

4) Для выбранного объекта исследования выполнить технико-технологические расчеты и обоснования системы технической эксплуатации для ранее количественно обоснованного парка подвижного состава скоростного железнодорожного транспорта;

5) Обосновать рекомендации по созданию эффективной системы технической эксплуатации для скоростного железнодорожного транспорта применительно к условиям Республики Казахстан;

6) Выполнить экономическую, экологическую оценку результатов дипломной работы, а также ее оценку с точки зрения безопасности на железнодорожном транспорте.

Основным объектом исследования является участок "Дели - Санкт-Петербург" международного транспортного коридора "Индия - Западная Европа".

В процессе выполнения дипломной работы использовались следующие основные методы исследований: аналитический, статистический, расчетный, монографический, исторический.

1. Мировые тенденции и передовой международный опыт технической эксплуатации скоростного железнодорожного транспорта

1.1 Важнейшие мировые тенденции технической эксплуатации скоростного железнодорожного транспорта

Мировая транспортная система в последние годы находится в процессе нового инновационного преобразования (переход на высокие скорости, новые принципы движения, альтернативные источники энергии и т.д.) [4]. Это означает переход на новые конструктивные решения, новые технико-технологические свойства, требования, отсюда - необходимость перестройки всей системы технической эксплуатации транспортных средств. Каковы же тенденции в этой области просматриваются к настоящему времени в сфере наиболее перспективного вида транспорта - железнодорожного?

Прежде всего, обязательным условием достижения высокой надежности инфраструктуры, прежде всего на высокоскоростных и скоростных линиях, является передача строительства, реконструкции и технического обслуживания части или всей инфраструктуры одной организации в регионе. Так организована работа на высокоскоростных железнодорожных линиях в Финляндии и ряде европейских стран. При этом ремонты и техническое обслуживание выполняются по плану, составляемому не исходя из пропущенного тоннажа, а по прогнозу изменения параметров пути и других объектов инфраструктуры с помощью мониторинга и автоматизированных систем. [5]

Железнодорожники США убеждены, что передача объектов инфраструктуры в собственность поддерживаемой государством компании, которая содержит ее самостоятельно или привлекает для этого по конкурсу частные фирмы и продает права на использование инфраструктуры частным операторам перевозчикам, как это происходит в ряде западноевропейских стран, является ошибкой по ряду причин. Крупные американские железнодорожные компании дают льготные кредиты предприятиям на строительство подъездных железнодорожных путей, расширяя, таким образом, клиентуру.

Компания, занятая содержанием инфраструктуры и продажей прав на ее использование, при этом не выполняющая перевозки, с клиентами не связана, поэтому не занимается их обслуживанием, тарифной политикой, а тем более привлечением новых клиентов путем строительства подъездных путей. Компании, занятые только выполнением перевозок по существующей сети, не имеют возможности ее модернизации с целью увеличения количества клиентов и улучшения их обслуживания. Компания, обслуживающая инфраструктуру, не заинтересована в точном определении необходимого уровня инвестиций.

Вместо того чтобы добиваться соответствующего нормам состояния инфраструктуры при минимальных затратах с помощью новейших технологий ремонта и текущего содержания, такая компания главным образом стремится как можно меньше тратить и как можно больше получать от операторов перевозчиков и государства.

Объем финансирования такой компании определяется не потребностями рынка, а государственными чиновниками, стремящимися финансирование сократить. Поэтому такая компания работает в режиме постоянного недофинансирования при наличии случаев перефинансирования отдельных объектов, что дает ей основания постоянно требовать увеличения средств на содержание объектов инфраструктуры, обеспечивающих безопасность движения.

Стоимость использования инфраструктуры перевозчиками определяется не условиями рынка, а в лучшем случае - чиновниками или, в худшем, политическими играми, направленными на привлечение избирателей, когда предпочтение отдается пассажирским перевозкам в ущерб грузовым. В итоге создаются условия, в которых железные дороги перестают своевременно реагировать на потребности рынка и начинают уступать в конкурентной борьбе другим видам транспорта. Попытка в ряде европейских стран создать конкурентную среду среди операторов перевозчиков, использующих не принадлежащую им сеть дорог, не может быть успешной по следующим причинам.

Операторы попадают в полную зависимость от компании - владельца сети дорог, которая может препятствовать пропуску их вагонов, не предупредив в нормативный срок, изменять оплату за использование подвижного состава, предоставление "ниток графика" и другие услуги. В такой ситуации оператор не может, внедряя передовые технологии, существенно снижать себестоимость перевозок и на этой основе провозную плату. Условия работы такого оператора всегда останутся во многом непредсказуемыми и очень сильно зависящими от его личных отношений с руководством компании, владеющей сетью дорог. Отсюда различные условия для различных операторов, что затрудняет возможность честной конкуренции.

Страны Европы противятся допуску иностранных операторов на сеть своих железных дорог, потому что иностранные компании платят налоги в своих государствах. Кроме того, страны со слабо развитой железнодорожной инфраструктурой не без оснований опасаются, что им придется обеспечивать пропуск иностранных грузовых поездов на основе строго соблюдаемых контрактных требований в ущерб своим, не только грузовым, но и пассажирским поездам.

Опыт работы железных дорог Англии, Нидерландов, Финляндии и других стран доказывает, что высокое качество инфраструктуры достижимо при условии, если ее реконструкция, ремонт и обслуживание осуществляет одна выбранная конкурсным путем фирма. Что касается российских железных дорог, то нам необходим детальный анализ мирового опыта, касающегося форм принадлежности и организации обслуживания железнодорожной инфраструктуры, и использование этого опыта с учетом отечественных особенностей. Сочетание вышеуказанных мер позволит точно соблюдать договорное время прибытия вагонов в пункты назначения, с которым должен быть увязан график подачи вагонов клиентам. Следовательно, при таких условиях гарантируется доставка грузов "точно вовремя", отсутствие превышения норм длительности нахождения вагона на технических станциях, ввод поездов в график при задержках и минимизация перегонных времен хода и стоянок при выдаче предупреждений об изменениях установленной скорости [2].

Франция. TGV ("скоростной поезд", тэ-жэ-вэ)- французская сеть скоростных электропоездов, разработанная компанией Alstom и национальным французским железнодорожным оператором SNCF. Первая ветка была открыта в 1981 году между Парижем и Лионом(в соответствии с рисунком 1).

Рисунок 1. TGV

Сеть TGV охватывает города на юге, западе и северо-востоке Франции: Лион, Тур, ЛЕМАН, Лилль, Марсель, Страсбург, а также несколько городов на территории Швейцарии. Линии ТЖВ связаны с другими сетями скоростных поездов: "Талис" на севере и востоке (Германия, Бельгия, Нидерланды) и "Евростар" на западе (Великобритания).Поезда TGV способны двигаться со скоростями до 574,8 км/ч - это стало возможным благодаря строительству специальных железнодорожных линий без резких поворотов. Поезда оснащены мощными тяговыми двигателями, сочлененными вагонами, облегченными колесными тележками, и устройствами автоматической локомотивной сигнализации, благодаря которой машинисту не требуется сосредотачиваться на сигналах светофоров при езде на больших скоростях. Большинство поездов ТЖВ служат для пассажирских перевозок, однако существуют и несколько почтовых поездов, выполняющих рейсы Париж-Лион. TGV могут двигаться и по обычным железнодорожным линиями со скоростью не больше 220 км/ч. Количество пассажиров, перевезенных поездами TGV за всю историю их существования, приближается к отметке в 2 миллиарда. Ежегодный пассажиропоток сейчас составляет около 130 миллионов человек (2012).

При введении высоких скоростей движения возникают более сложные, чем при обычных скоростях, процессы взаимодействия пути и подвижного состава. В зоне контакта колеса и рельса при его волнообразном износе образуются высокочастотные колебания (до 5000 Гц), которые передаются подрельсовому состоянию и вызывают его расстройства, в том числе интенсивное истирание балласта. Наличие длинных неровностей (20-50 м и более) возбуждает низкочастотные (примерно 1 Гц) резонансные явления в подвижном составе, что также интенсивно ухудшает процессы взаимодействия его с путем [6]. Повышенный уровень динамического воздействия подвижной нагрузки на путь, а также увеличенная частота приложения этой нагрузки предъявляют более высокие требования к конструкции и содержанию пути на линиях со скоростным движением поездов.

Общие требования к пути на линиях с высокими скоростями движения поездов должны обеспечивать: При введении на существующих линиях скоростного пассажирского движения учитываются повышенные требования к их плану и профилю. Мировой опыт свидетельствует, что наиболее рациональным является разделение пассажирского и грузового скоростного движения.

При введении на существующих линиях скоростного пассажирского движения учитываются повышенные требования к их плану и профилю. Для проектируемой на скорости 300-350 км/ч высокоскоростной специализированной пассажирской линии Санкт-Петербург - Москва приняты более жесткие требования к плану и профилю. При проведении реконструкции верхнего строения пути с целью внедрения скоростного движения пассажирских поездов, совмещенного с грузовым движением. Укладывают термоупрочненные рельсы типа Р65 1-й группы, 1-го класса с повышенными требованиями по прямолинейности сваренных электроконтактным способом в РСП из 25-метровых рельсов без болтовых отверстий в короткие плети (длиной 400-800 м). Далее, сваренные после укладки в путь передвижной рельсосварочной машиной в длинные плети бесстыкового пути: на длину перегона с тональной автоблокировкой АБТ без уравнительных пролетов и стыков или на длину блок - участков с изолирующими стыками повышенной прочности с сопротивлением разрыву не менее 2,5 МН.

На остальном протяжении рельсовых плетей, после их укладки и шлифовки, неровности, измеренные на той же безе, не должны быть более 0,2 мм. Шпалы укладывают железобетонные: стандартные с эпюрой укладки 1840 шт./км или повышенной массы (350 кг) типа Ш1-ТС с эпюрой 1760 шт/км. Промежуточные рельсовые скрепления - с упругими клеммами. Железобетонные шпалы укладывают на слой щебня фракции 25-60 мм марки прочности И-20 (гранит, базальт, диабаз и т.п.) по ГОСТ 7392-85 высотой 40 см. Вместо подушки может быть уложен защитный слой из полимерных материалов. Плечо балластной призмы - не менее 45 см, заложение откосов - 1:1,5.

На проектируемой высокоскоростной магистрали Санкт-Петербург - Москва подшпальное основание отличается от обычного типового. Ширина насыпи 13,00 м, расстояние между осями путей 4,5 м, откосы насыпи имеют уклон 1:1,75, защитный слой под балластом по всей ширине насыпи отделен от остального тела насыпи геотекстилем. Защитный слой создается, если существующее земляное полотно сложено недренирующими грунтами. Толщина его должна быть достаточной, чтобы глинистый грунт не промерзал: при суглинистых грунтах 0,8-1,0 м, при супесях 0,5-0,7 м. Сам защитный слой выполнятся из различных песчаных смесей с коэффициентом фильтрации не менее 0,5 м/сут.

Грунт насыпи уплотняют согласно действующим нормативам. Поверхность основной площадки земляного полотна двухскатная. Этот вариант поперечного профиля высокоскоростной магистрали Санкт-Петербург - Москва учитывает местные климатические условия, в том числе возможность появления зимних экстремальных температур до минус 30-35°С. Параметры линий, ставших скоростными (до 200 км/ч) после реконструкции, более льготные, чем параметры новых высокоскоростных линий. Эти магистрали, как правило, повторяют в основном план существующей линии, в отдельных местах при реконструкции увеличивают радиусы кривых до 2000 м с досыпкой земляного полотна. Подшпальное основание каждой линии имеет свои особенности в зависимости от вида верхней части насыпи и балластной призмы, сложившейся к началу реконструкции. Общим для всех таких скоростных линий является широкое применение в зоне подшпального основания различных типов и конструкций полимерных материалов.

При строительстве скоростных линий стрелочные переводы являются препятствием, влияющим на длину сварных рельсовых плетей. Повышенные требования к пути на линиях скоростного движения определили конструктивные особенности переводов. Переводы нового поколения имеют улучшенную динамику за счет использования гибких остряков и крестовин с гибко-поворотным сердечником, и удлиненными рельсовыми окончаниями и стыками накладочного типа. Упругих клемм скреплений, подрельсовых прокладок различной жесткости, меньшего числа стыков. Снижение динамических воздействий при прохождении подвижного состава по зоне стрелочного перевода достигается варкой перевода в бесстыковой путь и сваркой зазоров на самом переводе. Для сварки стыков в зоне перевода применяется термитная сварка, выполняемая с использованием специальной оснастки. На существующей линии Санкт-Петербург - Москва при реконструкции укладывают стрелочные переводы типа Р65 марки не круче 1/11 на железобетонных брусьях с гибкими остряками, подвижным гибким сердечником, упругими промежуточными скреплениями и сварными стыками.

Особенности содержания пути на линиях с высокими скоростями движения обусловлены повышенными требованиями к содержанию ширины колеи, рельсовых нитей по уровню и направлению в плане, к продольной равноупругости пути. Если геометрические параметры пути не соответствуют параметрам ходовых частей подвижного состава, происходит интенсивное усиление динамического воздействия подвижного состава на путь, ведущее к повышенному росту расстройств пути. Норма устройства по ширине колеи для скоростных участков сохраняется такой же, как и для участков со скоростями до 120 км/ч, т.е. 1520 мм.

Сохраняются также существующие нормы устройства стрелочных переводов по размерам ширины колеи желобов, а также величинам ординат переводных и закрестовинных кривых. Для стрелочных переводов на участках скоростного движения изменяются нормы устройства по их расположению: в соответствии с СТН Ц-01-95 на главных путях при скоростях более140 км/ч между смежными стрелочными переводами должны быть предусмотрены прямые вставки длиной не менее 25 м, а в трудных условиях - 12,5 м (на обычных линиях соответственно 12,5 и 6,25 м). Сохраняются и допуски в содержании по ширине колеи на участках скоростного движения.

Допускаемые отклонения от нормы ширины колеи остаются неизменными и составляют: 8 мм в сторону уширения, 4 мм в сторону сужения. Уклон отвода ширины колеи, определяемый как средняя величина на базе 2 м, допускается не более 2,5‰ при скорости движения 121-140 км/ч. По нормам верх головок рельсов обеих нитей на прямых участках должен быть на одном уровне. Однако для уменьшения виляющего движения разрешается держать на всем протяжении одну нить, обычно рихтовочную, на 6 мм выше другой. Эта мера для линий скоростного движения особо полезна, т.к. обеспечивает более плавное движение поездов. Повышение одной нити над другой не ликвидирует виляние, но их амплитуда становится меньше суммы зазоров между гребнями колес и рельсами, т.к. поперечная составляющая силы веса экипажа, появляющаяся изза небольшого наклона к горизонту, направлена всегда в сторону рихтовочной нити, которая в данном случае играет роль направляющей.

Отклонение рельсовых нитей по уровню в разные стороны более 6 мм на расстоянии менее 20 м не допускается. Плавность рельсовых нитей в плане - одно из главных условий обеспечения высоких скоростей. Особое внимание обращается на плавность отводов отступлений, от которой зависит величина боковой силы. В прямых участках стрелы отклонений в направлении рихтовочной нити, измеренные от 20-метровой хорды через каждые 10м, не должны превышать 6 мм при скоростях 121-140 км/ч и 4 мм - при 141-200 км/ч. В круговых кривых при измерении стрел изгиба от 20-метровой хорды разность в стрелах в точках через 10 м не должна превышать 6 мм при скоростях 121-140 км/ч, 4 мм - при 141-200 км/ч. В переходных кривых нарастание стрел должно быть равномерным. Отклонение от равномерного нарастания стрел при 20-метровой хорде в точках через 20 м не должно быть больше 4 мм при скоростях 121-140 км/ч и 3 мм - при 141-200 км/ч. Возникающие при высокой скорости высокочастотные колебания приводят к увеличению проскальзывания колес, что вместе с множеством других факторов способствует образованию волнообразных неровностей на рельсах (с длиной волны 500-1500 м). Основное влияние на образование волнообразного износа рельсов оказывает динамическая жесткость пути, систем рессорного подвешивания подвижного состава, геометрических параметров пути. За счет уменьшения динамической жесткости пути при использовании более упругих рельсовых прокладок интенсивность образования и развития волнообразного износа рельсов снижается.

Обследование скоростных линий показало, что за счет периодических профильных шлифовок рельсов рельсошлифовальными поездами с активными рабочими органами можно добиться снижения глубины коротких неровностей до 0,03-0,05 мм. Однако для скоростных линий наиболее неблагоприятны длинные неровности (20-40 м и более). При этом, чем выше скорость движения, тем более длинными (в процессе эксплуатации) становятся неровности на поверхности рельсов. На них накладывается "местный" волнообразный износ, ликвидация которого обеспечивается рельсошлифовальными поездами типа СПЕНО. Отклонения от прямолинейного направления по поверхности катания и по боковой рабочей грани рельсовой нити в стыках (вертикальные и горизонтальные ступеньки) не должны превышать 1 м при скоростях более 121 км/ч. Значительные неровности в виде горбов появляются на пути в зимнее время изза пучин. Для обеспечения необходимой плавности рельсовых нитей в местах пучин устраивают отводы укладкой специальных карточек, башмаков и нашпальников между подкладкой и шпалой. Отводы от пучин устраивают на всем протяжении сплошным уклоном не круче 0,7‰ при скорости движения 121-140 км/ч. При введении высокоскоростного движения пассажирских поездов должны быть выполнены работы по стабилизации всех неустойчивых мест и ликвидации дефектов земляного полотна. На участках из глинистых грунтов, где, как правило, появляются пучины, в зоне основной площадки под балластной призмой устраивают защитный слой из непучинистых дренирующих материалов в комбинации с теплоизолирующим материалом (пенопласт, пенополистирол, геотекстиль и др.). Инструкцией по техническому обслуживанию и эксплуатации сооружений, устройств, подвижного состава и организации движения поездов ЦРБ-393 введены для скоростных участков железных дорог России предельные допуски по параметрам рельсовой колеи. При обнаружении отступлений, превышающих указанные пределы, скорости движения должны ограничиваться в соответствии с нормативами, установленными МПС России. Опыт эксплуатации скоростного электропоезда ЭР-200 показал, что для обеспечения допустимого уровня динамических сил взаимодействия пути и подвижного состава в условиях совмещенного движения грузовых и пассажирских поездов требуется содержать путь в пределах, соответствующих III степени отступлений от норм устройства. Плавность хода и безопасность движения на скоростных линиях в значительной степени зависят от качества содержания пути. При производстве всех видов работ особое внимание следует обращать на качество их выполнения, на обеспечение равнопрочности и равноупругости элементов пути (одинаковые толщины прокладок, затяжка клемных и закладных болтов, плотность подбивки шпал и т.п.). Необходимо соблюдать установленную периодичность проведения плановых работ.

В последнее время подход к оценке и устранению отступлений на скоростных участках железных дорог России изменился. Наметился переход от устранения неровностей по методу сглаживания к постановке пути в проектное положение. Это стало возможно с внедрением новых выправочных систем "09-Доуматик", обеспечивающих постановку пути в проектное положение, а также реперной системы контроля положения пути в плане и профиле. Такая система внедряется на скоростной линии Москва - Санкт-Петербург. Она увязывается с работой путеизмерителя ЦНИИ-4 и с микропроцессорной системой управления выправочно-подбивочно-рихтовочными машинами для автоматической регистрации существующих геометрических очертаний пути и автоматизации работ по приведению их в проектное положение [6].

Первые на Украине современные центры сервисного обслуживания новых электропоездов построены в Киеве и Харькове. Сдана первая очередь технической пассажирской станции (ТПС) "Дарница" в Киеве, на которой будут обслуживаться скоростные межрегиональные электропоезда и в Харькове 17 октября 2012 года состоялось открытие ремонтно-экипировочного депо (РЭД) для обслуживания новых скоростных электропоездов. Они приходят на замену старым депо еще советских времен. Высокотехнологичный центр "Дарница" объединяет вагономоечный комплекс, ремонтно-экипировочный цех и другие объекты, с помощью которых ускоряется выполнение процессов, связанных с уборкой, диагностированием, экипировкой и ремонтом поездов, повышается качество работ и улучшаются условия труда. Опыт создания ТПС заимствовали за рубежом. Современная техника требует качественно другой технологии обслуживания, чем в существующих в Украине вагонных и локомотивных депо. Не каждая развитая страна имеет такую современную станцию. Одно депо такого высокотехнологичного уровня есть в России и одно - в Финляндии.

На новой технической пассажирской станции обслуживание поезда будет осуществляться одновременно на трех уровнях. Специалисты смогут в миг осмотреть ходовые части, крышевое оборудование и среднюю часть поезда и значительно сэкономить время на подготовку подвижного состава к выходу на маршрут. На станции осуществляется мойка и сушка вагонов электропоездов с помощью современного вагономоечного комплекса. Сейчас на ТПС монтируют оборудование ведущих мировых производителей.

Одновременно с техническим оснащением, на станции создают надлежащие санитарно-бытовые условия для персонала, локомотивных и поездных бригад (машинистов, их помощников, стюардов). Обустраиваются столовая, медицинский пункт, душевые и гардеробные комнаты, корпуса для отдыха и обучения персонала. Сервисное обслуживание электропоездов на "Дарнице" в течение пяти лет будут осуществлять корейские специалисты. В харьковском РЭД реализована новая технология технического обслуживания новых скоростных электропоездов Hyundai и Skoda - "трехуровневый" обзор каждого поезда. Всего в Украине будут построены четыре высокотехнологичных центра для обслуживания скоростных межрегиональных электропоездов, которые заменят сотни нынешних депо [7].

Таким образом, мировой тенденцией железнодорожного транспорта является передача в руки одной организации строительства и реконструкцияи всей инфраструктуры. Необходимо разделение пассажирского и грузового скоростного движения. Мировой опыт показывает что реконструкция, ремонт и обслуживание должна осуществляет одна выбранная конкурсным путем фирма. Украинский опыт свидетельтвует что современные центры сервисного обслуживания новых электропоездов должны объединять в себе вагономоечный комплекс, ремонтно-экипировочный цех и другие объекты.

1.2 Передовой международный опыт технической эксплуатации скоростного подвижного состава

1.2.1 Опыт Германии по техническому содержанию и обслуживанию электропоездов ICE

Конструктивные особенности поезда ICE позволяют использовать соответствующее оборудования при осмотре его агрегатов и узлов, обеспечивающих надежную и безопасную эксплуатацию, поэтому все необходимое для работ сосредоточено в депо. Составной частью системы технического обслуживания поезда, являются работы проводимые локомотивной бригадой для подготовки поезда к отправлению и после его прибытия [8].

В 90-ых годах Государственные железные дороги Германии планировали открыть высокоскоростное сообщение. В то время ни одно из существовавших депо территории Германии не отвечало специальным требованиям, предъявляемым технологией обслуживания поездов ICE без определенной реконструкции. Необходимо было более или менее значительные работы по изменению строительной части (как подземных, так и надземных сооружений) и по обеспечению новым технологическим оборудованием. Большое влияние на выбор депо оказывал фактор объема капиталовложений. В ноябре 1986 г. в депо Нюрнберг было принято решение об организации текущего содержания поездов ICE, в марте 1987 г. начаты проектные работы.

В 1987 году разработанные в депо Нюрнберг планы текущего содержания учитывали следующие условия: · начато техническое обслуживание поездов ICE - май 1991 г.;

· общее число поездов ICE - 60 в составе 2-х концевых моторных и 14 прицепных вагонов;

· годовой пробег одного поезда 500 тыс. км, ежегодный суммарный пробег поездов 30 млн. км;

· после ревизии 1,2 млн. км пробега;

· пребывание поезда в депо не больше 13 дней (со вторника до 16 ч четверга следующей недели), при каждом втором техническом обслуживании в пределах срока нахождения поезда в депо уход за наружной окраской;

· обслуживание двух поездов в помещении цеха одновременно;

· наличие рабочих постов для выполнения операций по текущему содержанию одновременно семи вагонов и электроснабжения 15 КВ для двух концевых моторных вагонов;

· сцепка и расцепка поезда внутри цеха.

· пробег между ревизиями в депо 1,2 млн.км и годовой пробег каждого поезда 0,5 млн. км - один раз в 2,4 года. 25 ревизий должно проводится в депо при обслуживании 60 поездов ежегодно.

Производственная программа текущего ремонта

После того как установили основные данные по текущему содержанию поездов ІСЕ для депо Нюрнберг была разработана производственная программа, позволявшая быстро выполнять ремонтные операции на каждом из вагонов поезда. В депо на ремонтные пути 1 или 3 своим ходом прибывает поезд в цех №, токоприемник на головном моторном вагоне опущен, в хвостовом поднят.

Между вагонами 7 и 8 (в средней части) поезд расцепляется над ремонтной канавой; половина поезда остается на 1 или 3 путях, вторую половину маневрами переводят на путь 2 или 4 и ставят рядом с первой половиной. По окончании маневров все вагоны поезда расцепляют над сквозной ремонтной канавой, чтобы обеспечить возможность одновременного выполнения операций на нескольких сцепных устройствах. После расцепки с помощью маневрового устройства по рабочим постам раздвигают вагоны. Между вагонами остается пространство 2,5 м для проведения работ между вагонными переходами. Отсоединяют от кузова моторные и поддерживающие тележки, кузов поднимают стационарными подъемниками. Потом тележки выкатывают по рельсам в продольном направлении на восточную или западную передаточные тележки, которые доставляют их к посту обмывки, а затем на участок ремонта тележек. Благодаря принятой производственной концепции расходы на перемещение тележек в депо Нюрнберг небольшие, потому что установка для обмыва тележек находится непосредственно перед участком их ремонта, а сам участок примыкает к пролету цеха, где выполняют ремонт поездов [8].

Организацию основных кузовных работ и зависящую от нее потребность в рабочей силе и материалах определяют при составлении производственных планов. Разнохарактерные работы по текущему содержанию вагонов и их узлов, предусмотренные технологическим процессом, должны полностью выполняться в депо, включая проводимую в исключительных случаях окраску кузова заново стационарным способом. В соответствии с этим требованием как можно ближе к технологическим постам должны быть расположены все мастерские, которыми пользуются рабочие, непосредственно в вагоне выполняющие работы по ремонту вентиляции, отопления, электрооборудования, кузова, тормозных трубопроводов, окон, сидений. Условия для этого были созданы путем значительных изменений в существовавшей прежде организации производства.

Чтобы выдержать сжатые сроки пребывания поездов в депо, необходимо предусматривать замену большого числа узлов и деталей, требующих ремонта. Это особенно характерно для тележек. В результате тщательной технологической проработки и расчетов было определено, что техническое обслуживание тележек, включая демонтаж колесных пар, установку тормозных дисков, обточку профиля колес и сборку колесных пар, а также ремонт рамы тележки, возможно за то время, когда тележка находится вне вагона. Однако для этого необходимо на участках ремонта Ф.смены. Кроме того, надо было учитывать, что выдержать сроки текущего обслуживания всего поезда за счет соблюдения критических сроков, отводимых на ремонт тележек, можно будет не всегда, и при каждой новой ревизии ситуация будет обостряться. Представлялось более целесообразным для разгрузки этих участков по срокам всегда иметь запас сменных тележек.

Работы в вагонах, предусматривающие высоковольтные испытания, выполняют на постах ремонта прицепных вагонов, используя передвижные испытательные стенды, оборудованные соответствующими устройствами безопасности. Для концевых моторных вагонов предусмотрены перемещаемые участки контактной сети, подвешенные к строительным конструкциям цеха. При въезде и выезде поезда и при работе кранов эти участки контактной сети выводят за пределы габарита вагона или из рабочей зоны крана. Для высоковольтных испытаний участки контактной сети возвращают в рабочее положение, и питание моторного вагона происходит, как обычно, через токоприемник. Испытания на герметичность проводят на этих же постах, где в полу предусмотрены устройства подключения к сети сжатого воздуха.

Значительных изменений в технологическом процессе потребовал ремонт наружной окраски, поскольку эту операцию надо проводить при движении вагона. Прицепные и концевые моторные вагоны на своих тележках выезжают из цеха 1, и западная передаточная тележка доставляет их на молярный участок. Окрасочная установка работает по конвейерному способу. Она состоит из трех секций: очистки, окраски и сушки. Детальный график работы малярного участка показывает, что при двухцветной окраске вагонов предусмотренное в депо технологическое оснащение и взаимное расположение оборудования позволят выполнить стоящие в этой части текущего содержания электропоездов задачи за установленный 13-дневный период. Для того чтобы выдерживались сроки, с шестого по одиннадцатый день малярный участок должен работать в две смены. После окончания процесса восточная передаточная тележка снова возвращает вагоны в цех 1.

Особо важным преимуществом в отношении гибкости производства в депо Нюрнберг является наличие двух мостовых кранов грузоподъемностью 30 т. Высота отметки крюка и высота цеха позволяют по всей площади цеха над всеми четырьмя ремонтными путями и большой рабочей площадкой поднимать и переносить целиком вагон над стоящими на подъ

1. Первичный акт произвольной формы;

2. Объяснительная от пострадавшего и свидетеля - оказавшего помощь;

3. Копия телеграммы - на предприятие депо.

После получения телеграммы поезд встречается комиссией: 1. начальник цеха; 2. Инструктор направления; 3. Председатель цехового комитета; 4.Инженер по охране труда. Цель - проверка документов (рейсовый журнал, журнал по охране труда), обследование места, где произошел несчастный случай, состояние травмированного, проверка первичных документов. Назначается оперативный разбор (совещание) председатель: начальник депо или его заместитель. Цель: установить вид травмы; установить причину несчастного случая; определить виновность. Составляется типовой акт "Н-1", в четырех экземплярах, хранится 45 лет. [25]

4. Промышленная экология

Основу природопользования, как уже отмечалось, составляют технологические процессы. Разнообразие сырья, оборудования, вырабатываемой продукции обусловливают широкий спектр этих процессов. Но при всем многообразии они имеют ряд общих признаков. Это позволяет предложить основанные на них классификации технологических процессов. Наиболее фундаментальна классификация по характеру превращений в веществе, исходном сырье, обеспечивающих переработку.

В основе подавляющей массы технологий лежат физические и химические превращения. Часто без каких-либо обоснований выделяют также механические превращения, что недостаточно логично, так как механические процессы (механика) являются частью физических процессов (физики).

В физических процессах изменяются лишь форма, размеры, агрегатное состояние и другие физические свойства веществ. Их строение и химический состав сохраняются. Физические процессы доминируют при дроблении, измельчении полезных ископаемых, в различных способах обработки металлов давлением (ОМД), при сушке и в других аналогичных случаях.

Химические процессы изменяют физические свойства исходного сырья и его химический состав. С их помощью получают металлы, спирты, удобрения, сахара и т.п., которые в чистом виде в сырье не присутствуют. Химические процессы являются основой производства в металлургии, химической промышленности, промышленности строительных материалов, целлюлозно-бумажной промышленности и во множестве других отраслей народного хозяйства.

Химические явления в технологических процессах зачастую получают развитие под влиянием внешних условий (давление, объем, температура и т.д.), в которых реализуется процесс. При этом имеют место нестехиометрические превращения одних веществ в другие, изменение их поверхностных, межфазных свойств и ряд других явлений смешанного (физического и химического) характера. Совокупность взаимосвязанных химических и физических процессов, происходящих в вещественной субстанции, получила название физико-химических, пограничных между физическими и химическими. Физико-химические процессы широко применяются в обогащении полезных ископаемых, металлургии, технологиях основных химических производств, органическом синтезе, энергетике, но особенно в природоохранных технологиях (пыле- и газоулавливании, очистке сточных вод и др.).

Специфическую группу составляют биохимические процессы - химические превращения, протекающие с участием субъектов живой природы. Биохимические процессы составляют основу жизнедеятельности всех живых организмов растительного и животного мира. На их использовании построена значительная часть сельскохозяйственного производства и пищевой промышленности, например биотехнология. Продуктом биотехнологических превращений, протекающих с участием микроорганизмов, являются вещества неживой природы.

Тесно связаны с биохимическими биологические процессы, Однако, в отличие от биохимических, в биологических процессах воспроизводятся субъекты живой природы.

Следует также выделить ядерные процессы. В них не только меняются физические и химические свойства веществ, но и происходит переход одних элементов и элементарных частиц в другие, имеют место различные виды ядерных излучений. Ядерные процессы лежат в основе атомной энергетики, ядерного синтеза, ядерного оружия.

Конечно, приведенное деление технологических процессов по характеру сопровождающих их превращений зачастую является условным изза невозможности проведения четкой грани между ними и их одновременного протекания. С учетом последнего по типу превращений, лежащих в основе переработки, технологические процессы можно разделить на физические, химические, физико-химические, биохимические, биологические, ядерные и комбинированные, являющиеся сочетанием двух или более процессов.

По способу организации технологические процессы делятся на: периодические, непрерывные и полунепрерывные.

В периодических процессах поступление исходных материалов в переработку осуществляется дискретно, через определенные промежутки времени. После переработки полученный продукт выгружают. Примеры периодических процессов: мартеновское производство стали, конвертерное производство стали, литье в форму, обработка металлов давлением, обработка металлов резанием.

Главные недостатки периодического процесса: простои основного технологического оборудования во время загрузки сырья и выгрузки продукта, непостоянство технологического режима в начале и конце цикла переработки.

При непрерывном процессе загрузка исходного сырья в аппарат и выгрузка конечного продукта осуществляются непрерывно, при этом все стадии технологии протекают одновременно как в отдельных частях одного аппарата, так и в комплексе аппаратов, обслуживающих данный технологический процесс. Примеры: перегонка нефти, получение серной кислоты, синтез аммиака, производство цемента, обжиг сырья в печах кипящего слоя, агломерация руд и концентратов на конвейерных машинах.

В непрерывных процессах исключены простои основного оборудования, вызванные требованиями технологии, нет перерывов в выпуске конечной продукции, устойчивее режим переработки, более стабильно качество готовой продукции, полнее использование вторичных энергетических ресурсов. По указанным причинам одна из основных тенденций промышленного производства состоит в замене периодических процессов непрерывными.

В полунепрерывных процессах сочетаются непрерывные и периодические стадии. К ним относятся многие технологии металлургического производства, в которых процесс плавки непрерывен, а загрузка исходного сырья и выпуск продуктов плавки осуществляются периодически (доменная плавка, шахтная и отражательная плавка руд цветных металлов). Полунепрерывны некоторые процессы в промышленности стройматериалов, например пропарка железобетонных изделий в камерах непрерывного действия, в горнодобывающей промышленности (непрерывная отгрузка угля на поверхность при периодическом режиме его выемки в отдельных забоях) и т.д.

В мире насчитывается несколько сот миллионов автомобилей, которые сжигают огромное количество нефтепродуктов, существенно загрязняя атмосферный воздух, прежде всего в крупных городах. Так, в г. Москве на долю автотранспорта приходится 80% от общего количества выбросов в атмосферу. Выхлопные газы двигателей внутреннего сгорания (особенно карбюраторных) содержат огромное количество токсичных соединений - бенз(а)пирена, альдегидов, оксидов азота и углерода и особо опасных соединений свинца (в случае применения этилированного бензина).

Наибольшее количество вредных веществ в составе отработанных газов образуется при не отрегулированной топливной системе автомобиля. Правильная ее регулировка позволяет снизить их количество в 1,5 раза, а специальные нейтрализаторы снижают токсичность выхлопных газов в шесть и более раз.

Интенсивное загрязнение атмосферного воздуха отмечается также при добыче и переработки минерального сырья, на нефте- и газоперерабатывающих заводах, при выбросе пыли и газов из подземных горных выработок, при сжигании мусора и горении пород в отвалах (терриконах) и т.д. В сельских районах очагами загрязнения атмосферного воздуха являются животноводческие и птицеводческие фермы, промышленные комплексы по производству мяса, распыление пестицидов и т.д.

Высокоскоростные поезда потребляют приблизительно на 29% меньше, чем обычные поезда, в расчете на одного пассажира. Соответственно и выбросы в атмосферу углекислого газа уменьшаются.

Что касаемо вредных выбросов, то высокоскоростные поезда работают на электрической тяге, они не выделяют парниковых газов и меньше потребляют различных ископаемых видов топлива. [26]

Для колесного подвижного состава используется традиционный рельсовый путь, в который укладывается, как правило, усиленная путевая решетка, а для левитирующего ВСНТ создается специальная путевая структура. При контактном ВСНТ прокладка пути, как правило, осуществляется на поверхности земли, а иногда возводятся путепроводы. Для левитирующего транспорта обычно строят искусственные сооружения (эстакады), на которых создают путевую структуру со станциями и ограждениями. Стоимость такой путевой структуры значительно выше, чем в случае рельсового транспорта. ВСНТ с магнитным подвесом является наиболее перспективным и экологически чистым, а также самым бесшумным. При его проектировании и определении стоимости строительства и эксплуатации исходят из позитивных влияний на уровень затрат следующих факторов: высокий темп и экономичность сооружения; большая степень стандартизации и взаимозаменяемости элементов и узлов пути, его надежность, стабильность, долговечность; предельная индустриализация изготовления путевых конструкций; возможность механизации и автоматизации процессов сборки, отладки и пуска в эксплуатацию всей системы. Большим преимуществом левитирующего транспорта по сравнению с контактным является более высокая степень безопасности и возможность максимальной автоматизации движения.

Заключение

Исследование мировой теории и практики по теме работы позволило сделать следующие выводы. Мировая транспортная система в последние годы находится в процессе нового инновационного преобразования, переход на новые конструктивные решения, новые технико-технологические свойства, требования, отсюда - необходимость перестройки всей системы технической эксплуатации транспортных средств.

Мировой опыт передовой показывает целесообразность передачи в руки одной организации на конкурсном принципе строительства и реконструкции всей инфраструктуры технической эксплуатации скоростного железнодорожного транспорта.

Опыт Украины свидетельствует, что современные центры сервисного обслуживания скоростных электропоездов должны включать вагономоечный комплекс, ремонтно-экипировочный цех и другие объекты.

Особого внимания заслуживает опыт Германии, Франции и Великобритании по расстановки оборудования и технологической организации работы депо.

На современном этапе своего развития транспортный комплекс Республики Казахстан характеризуется неудовлетворительным состоянием основных средств, устаревшими и недостаточно развитыми инфраструктурой и технологиями в отрасли используются технически и морально устаревшие модели подвижного состава, путевой техники, изношенные конструкции путей, устаревшие технологии ремонта.

Следовательно, сложившаяся система технической эксплуатации железнодорожного транспорта в РК не может быть использована для обслуживания принципиально нового скоростного подвижного состава и требует создания ее заново.

Для обоснованного объекта исследования - участка "Дели - Санкт-Петербург" международного транспортного коридора "Индия - Западная Европа" технико-технологические обоснования показали следующее.

Расчеты показали, что для данного участка проходящего через Республику Казахстан, необходимо 6 локомотивных депо по обслуживанию и технической эксплуатации скоростных поездов.

Затраты на данные депо составят приблизительно 10 млрд. 500 млн. тенге, данная сумма является не окончательной, так как по Программе по развитию транспортной инфраструктуры в Республике Казахстан на 2010-2014 годы, имеется примечание что объемы финансирования будут уточняться при формировании республиканского бюджета на соответствующий год.

На основании полученных в дипломной работе результатов обосновываются следующие основные рекомендации по созданию новой системы технической эксплуатации скоростного железнодорожного транспорта применительно к условиям Республики Казахстан: 1. Целесообразно разделение пассажирского и грузового скоростного движения, что приходится учитывать при размещении средств технической эксплуатации и организации их работы;

2. На скоростном транспортном участке "Алматы - Уральск" требуется строительство шести локомотивных депо соответствующих мировым стандартам, предназначенных для технической эксплуатации и обслуживанию скоростных поездов и железнодорожной инфраструктуры;

3. Система ремонта и обслуживания подвижного состава должна соответствовать общему мировому развитию техники и технологиям;

4. Остро назрела необходимость разработки и производства новых локомотивов и вагонов за счет перепрофилирования, увеличения мощностей и строительства новых современных локомотивостроительных и вагоностроительных заводов. Как следствие - необходимо также строительство заводов по выпуску необходимого технологического оборудования для оснащения новых локомотивных депо.

Таким образом, задачи дипломной работы выполнены в полном объеме, дальнейшие исследования целесообразно проводить в направлении технической эксплуатации, средств инфраструктуры скоростного железнодорожного транспорта (пути, СЦБ и т.д.)

Список использованной литературы

1. Новое десятилетие - новый экономический подъем - новые возможности Казахстана - Послание Президента РК Н.А. Назарбаева народу Казахстана. 29 Января 2010 год

2. Программа по развитию транспортной инфраструктуры в Республике Казахстан на 2010-2014 годы.

3. Транспортная стратегия Республики Казахстан до 2015 года

4. Бутко В.Н. Перспективы развития транспортной системы как материальной базы процесса глобализации мировой экономики // Вестник науки КСТУ им. акад. З. Алдамжар (серия социально-гуманитарных наук). - 2011. №2. - С. 36-43.

5. Белый О.В., докт. техн. наук, директор Института проблем транспорта им. Н.С. Соломенко РАН, Кокурин И.М., докт. техн. наук, профессор, гл. науч. сотр. ИПТ РАН - Организация грузовых железнодорожных перевозок: пути оптимизации // "Транспорт Российской Федерации". - 2011. №4 (35). С. 28 -30.

6. Крейнис З.Л., Коршикова Н.П. - Техническое обслуживание и ремонт железнодорожного пути: Учебник // Под редакцией д-ра техн. наук, проф. З.Л. Крейниса. - М.: УМК МПС России, 2001. - 768 с.

7. Укрзализныця построила в Киеве современный центр обслуживания скоростных электропоездов - http://www.newsfiber.com

8. scbist.com›zh-d…depo…vysokoskorostnyh-poezdov.html. [Статья] Депо для высокоскоростных поездов

9.

10. . 06.02.2013

11. Атамкулов Е.Д. Железнодорожный транспорт Казахстана. Том 3. А. МТИА 2004 г.

12. www.vecher.kz/?S=4-200904300910

13. "Транспорт и связь в Республике Казахстан" 2006 - 2010 / Статистический сборник /. - Астана, 2011. - 106 с.

14. Весь мир - Густота железных дорог -

15. Железнодорожный транспорт Казахстана: состояние и перспективы развития. - 28.04.2011 - .

16. Нигматжан Исингарин, генеральный директор ТОО "Экономтрансконсалтинг", доктор экономических наук, член совета директоров АО НК "Казахстан Темир жолы" - Казахстану нужно скоростное пассажирское сообщение //4 июня 2010, 10:28 - .

17. Международные мероприятия. Дни транспорта Казахстана // Международный бизнес-журнал JURA МОРЕ SEA - www.jura.lt .

18. Международные транзитно-транспортные коридоры РК, 11.05.2011 - http://www.ipr.kz/analytics/.

19. Перспективы электрификации железных дорог США //Trainclub.ru, - Чт, Ноябрь 25, 2010 - 11:37 / Автор: dronsovest - http://www.zdmira.com/.

20. Некрашевич В.И., Апатцев В.И. Управление эксплуатацией локомотивов: Учебное пособие. М.: РГОТУПС, 2000, 196 с. - 221

21. Статистический сборник Транспорт и связь в Республике Казахстан 2007-2011

22. Железнодорожный транспорт Казахстана: состояние и перспективы развития. Дата публикации: 28.04.2011

23. Нигматжан ИСИНГАРИН, генеральный директор ТОО "Экономтрансконсалтинг", доктор экономических наук, член совета директоров АО НК "Казахстан Темир жолы"

24. Охрана труда на железнодорожном транспорте. Учебник для вузов железнодорожного транспорта. Под ред. Ю.Г. Сибарова. М., "Транспорт", 1981, 207 с.

25. Целиков В.В. Анализ и расчет выбросов загрязняющих веществ и акустического загрязнения на транспорте. Алматы, КАЗАТК, 1997, 132с.

26. http://scbist.com/studentu-lokomotivschiku/6092-proizvodstvenno-ekonomicheskie-pokazateli-lokomotivnogo-depo.html. 06.06.2009 г.

27. Библиотека 5баллов.ru www.5ballov.ru .

28. Давлетшина А.Р. Рациональные направления совершенствования локомотивного хозяйства железнодорожного транспорта Казахстана //Дипломная работа (научный руководитель Бутко В. Н.) - КСТУ - 2012 г.

29. Кусаинова Д.С. Рациональные направления совершенствования вагонного хозяйства железнодорожного транспорта Казахстана // Дипломная работа (научный руководитель Бутко В.Н.) - КСТУ - 2012 г.

30. Научная библиотека диссертаций и авторефератов DISSERCAT http://www.dissercat.com/content/prichiny-neplanovykh-remontov-i-sovershenstvovanie-sistemy-obsluzhivaniya-lokomotivov#ixzz1CTMVR739

31. www.prokonzept-berlin.de BERLIN-RUMMELSBURG

DEUTSCHE BAHN AG | DB REISE & TOURISTIK AGTZA RUMMELSBURG 2. BA.

32. Сборник научных работ студентов и магистрантов Костанайского социально - технического университета имени академика Зулхарная Алдамжар. Костанай 2013 год. Кашкембаев Д.Ж "Совершенствование технической эксплуатации скоростного железнодорожного транспорта в Республике Казахстан" стр. 188. 478

33. http://scbist.com/studentu-lokomotivschiku/6092-proizvodstvenno-ekonomicheskie-pokazateli-lokomotivnogo-depo.html 06.06.2009

34. Вестник науки Костанайского социально-технического университета имени академика Зулхарнай Алдамжар. Бутко Владимир Николаевич, Кашкембаев Дамир Жанмуратович "Мировые тенденции совершенствования технической эксплуатации скоростного железнодорожного транспорта" стр. 39