Разработка программного обеспечения "Интерактивная сценарная постановка задачи "Прогнозирование и мониторинг реализации крупных инфраструктурных проектов при формировании транспортной сети Азиатской России" - Дипломная работа

Дипломная работа была выполнена в Институте Экономики и организации промышленного производства СО РАН в рамках проекта по созданию программного комплекса «Оценка вариантов формирования транспортной сети Азиатской России в рамках новой транспортной стратегии страны». В связи с тем, что в настоящее время задача оценки достаточности транспортной сети России, необходимости ее модернизации с учетом потребностей не только межрегиональных внутрироссийских связей, но и запросов мировой системы в транзитных перевозках через Россию - превращается из разовой, в постоянную возникает потребность разработки программного продукта, предназначенного решения данных задач широким кругом пользователей Основной задачей дипломного проекта было создание программного комплекса, позволяющего использовать сложные имитационные модели для проведения многочисленных сценарных расчетов пользователями, не владеющими аппаратом экономико-математического моделирования и не ориентирующимися в современных геоинформационных системах. Изучены методы экономико-математического моделирования, которые используются в ИЭОПП СОРАН при постановке, решении и анализе транспортных задач при разработке среднесрочных и долгосрочных прогнозов развития страны, подготовке стратегии развития Сибири и др.; Проанализированы основные типы экономических задач, при решении которых встают вопросы прогнозирования работы транспортной системы, а также способы решения этих задач;Большая инерционность формирования транспортной сети, особенно в условиях Сибири (равно как и Дальнего Востока, и Севера Европейской части России) не позволяет мгновенно разрешать и преодолевать возникающие проблемы и дисбалансы в развитии на всех уровнях и звеньях хозяйственного комплекса. комплексное развития транспортного комплекса страны, позволяющему ему не только выполнить «запросы» экономики, но и занять достойное место в мировой транспортной системе; Транспортно-экономические балансы, получающиеся на базе использования комплекса экономико-математических моделей, могут представлены тремя составляющими: на макроуровне - разработка сбалансированного варианта развития отраслей экономики и транспорта в разрезе федеральных округов (в стоимостном выражении); Использование транспортно-экономических балансов, разработка их на долгосрочную перспективу позволяет не только дать прогнозы сбалансированного развития экономики страны и ее транспортного комплекса в разрезе федеральных округов, регионов, оценить возможность транспортного комплекса реализовать поставленные цели социально-экономического развития, но и проводить «мониторинг» ситуации при изменении внешних и внутренних условий. Невозможность ограничиться только одной универсальной моделью связана с тем, что, с одной стороны, перед этими моделями ставятся различные цели, а с другой стороны, они описывают процессы, протекающие в различных масштабах времени, причем степень полноты модели, ее соответствие реальному объекту зависят от целей, для которых эта модель используется.Под опорной транспортной сетью понимается совокупность путей сообщения и транспортных узлов, обеспечивающих устойчивую взаимосвязь крупнейших населенных пунктов, экономических центров и основные внешнеэкономические связи, пространственное и функциональное единство транспортной системы. Речь идет о железнодорожной инфраструктуре, внутренних водных путях, основных транспортных узлах (железнодорожные станции, морские и речные порты, аэропорты и т.д.)Усиление интереса к транспортных проблемам не только в связи с разработкой Транспортной стратегии России, но и при прогнозировании социально-экономических перспектив развития страны в целом, отдельных субъектов РФ, а также проблемных регионов ресурсного типа привело к ревизии используемого ранее экономико-математического аппарата, его модернизации. Как единая система транспортный комплекс каждого региона рассматривается: а) точечными элементами - крупными агрегированными транспортными узлами (или интегрированными производственно-транспортными зонами), в пределах территории которых функционируют один или несколько видов транспорта (в зависимости от конкретных условий региона виды транспорта при удовлетворении спроса на их услуги могут дополнять или заменять друг друга); Множество существующих и предполагаемых к формированию промышленно-транспортных узлов всех регионов делится на два непересекающихся подмножества: а) внешние ИПТЗ, через которые транспортная система макрорегиона связана с транспортной сетью страны и далее с внешними рынками, и б) внутренние ИПТЗ, которые в своей совокупности обеспечивают адекватное отражение пространственного аспекта процесса зарождения и погашения грузопотоков как основы формирования транспортно-экономических балансов. Для каждого ИПТЗ рассматриваются 4 вида работ: погрузка (т.е. зарождение грузопотока - вывоз из ИПТЗ), разгрузка (т.е. погашение грузопотока - ввоз в ИПТЗ), перегрузка (т.е. смена вида транспорта в процессе перемещения грузопотока), пропуск (обработка) грузопотока, проходящего через ИПТЗ

Дипломная работа была выполнена в Институте Экономики и организации промышленного производства СО РАН в рамках проекта по созданию программного комплекса «Оценка вариантов формирования транспортной сети Азиатской России в рамках новой транспортной стратегии страны».

В связи с тем, что в настоящее время задача оценки достаточности транспортной сети России, необходимости ее модернизации с учетом потребностей не только межрегиональных внутрироссийских связей, но и запросов мировой системы в транзитных перевозках через Россию - превращается из разовой, в постоянную возникает потребность разработки программного продукта, предназначенного решения данных задач широким кругом пользователей

Традиционно используемый комплекс экономико-математического моделей предполагает наличие соответствующей квалификации у пользователей.

Основной задачей дипломного проекта было создание программного комплекса, позволяющего использовать сложные имитационные модели для проведения многочисленных сценарных расчетов пользователями, не владеющими аппаратом экономико-математического моделирования и не ориентирующимися в современных геоинформационных системах.

В рамках дипломного проекта мною проделана следующая работа: Произведен обзор предметной области;

Изучены методы экономико-математического моделирования, которые используются в ИЭОПП СОРАН при постановке, решении и анализе транспортных задач при разработке среднесрочных и долгосрочных прогнозов развития страны, подготовке стратегии развития Сибири и др.;

Проанализированы основные типы экономических задач, при решении которых встают вопросы прогнозирования работы транспортной системы, а также способы решения этих задач;

Изучена система настольной картографии MAPINFO 7.0;

Изучена библиотека MAPX 5.0;

Систематизированы основные требования, которые предъявляют экономические задачи к инструментарию и возможности их разрешения;

На основании анализа требований были выбраны средства разработки;

Разработан пользовательский интерфейс;

Осуществлена программная реализацию;

Разработано руководство пользователя;

Произведена интеграция программного продукта с модулем решения и модулем анализа решения транспортной задачи;

Проведена комплексная отладка программы.

Результатом работы над дипломом стал программный продукт, позволяющий комплексно решать задачу интерактивной постановки транспортной задачи с расширенным территориальным блоком использую реальную картографическую основу.

На сегодняшний день одним из последствий глобализации и интернационализации мировой экономики является резкое увеличение объема международной торговли, расширение межстрановых экономических связей и масштабов работы транспорта. С каждым годом возрастает объем и стоимость товаров, вовлекаемых в процесс международной торговли и международного обмена. Транспортная составляющая становится существенной частью слагаемой эффективности мировой экономики. В связи с этим формирование межстрановых, трансконтинентальных и межконтинентальных транспортных систем приобрело международное, наднациональное значение

Глава 1. Актуальность

Необходимость использования поведенческих моделей при подготовке проектов, программ развития производительных сил регионов обусловливается спецификой экономических систем. С первых же шагов по реализации проекта или программы возникают принципиальные расхождения между тем, что заложено в программе и реальными условиями, в которых идет ее реализация: изменяются внешние и внутренние условия, складываются новые «правила игры» в хозяйственной сфере, изменяются мотивы действий отдельных участников проекта.[3]

В настоящее время изменяется роль России в мирохозяйственной системе, в частности ее место в осуществлении мирохозяйственных транспортных связей.

Необходимость проведения постоянных расчетов в режиме мониторинга требует оперативного изменения не только математической постановки задачи, но и экономической постановки. Оценка крупных инфраструктурных проектов предполагает проведение большой серии сценарных и имитационных расчетов

Устойчивое и эффективное функционирование транспорта является необходимым условием высоких и устойчивых темпов экономического роста, обеспечения целостности, национальной безопасности и обороноспособности страны, повышения уровня жизни населения, рациональной интеграции России в мировую экономику. Основной структурной проблемой является несоответствие между уровнем развития и качеством функционирования транспортной отрасли, в первую очередь транспортной инфраструктуры, и спросом на транспортные услуги. Это несоответствие проявляется в ряде дисбалансов, которые в самое ближайшее время могут создать угрозу ограничения экономического роста и замедления социального развития страны: не завершено формирование опорной транспортной сети. В течение десяти последних лет транспортная инфраструктура развивалась без должной координации между отдельными видами транспорта и развитием производительных сил, что вело к прямым потерям при осуществлении несвоевременных или неэффективных проектов и не позволяло добиться системного эффекта в работе транспорта. сохраняется определенная зависимость внешней торговли от иностранных коммуникаций и перевозчиков. Значительная часть флота, контролируемого российскими судовладельцами, зарегистрирована в иностранных судовых реестрах, мощности портовой инфраструктуры позволяют обеспечивать не более 75% переработки российских внешнеторговых грузов. не полностью реализуются возможности увеличения валового национального продукта за счет экспорта транспортных услуг. Не до конца используется транзитный потенциал России, а положение отечественных перевозчиков на мировом рынке транспортных услуг не отвечает их реальным возможностям

Для решения вышеуказанных проблем необходимо проведение постоянных расчетов в режиме мониторинга, которые требует оперативного изменения не только математической постановки задачи, но и экономической постановки.