Принципы спрямления профиля участка железной дороги, построение кривой скорости поезда и расстановка светофоров автоблокировки на перегоне. Построение диаграмм ускоряющих и замедляющих сил. Определение минимального интервала попутного следования поездов.
Аннотация к работе
Федеральное агентство железнодорожного транспорта Кафедра “Автоматики и телемеханики на железнодорожном транспорте”Освоение постоянно возрастающего объема перевозок по железным дорогам нашей страны в условиях повышения скоростей, веса и интенсивности движения поездов невозможно без использования систем железнодорожной автоматики и телемеханики, включающих устройства сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ). Тяговые расчеты предназначены для определения зависимостей скорости и времени хода поезда от расстояния, а также для решения задач, возникающих при проектировании, строительстве и эксплуатации железных дорог. Занятие рельсовых цепей поездом вызывает автоматическое изменение сигнальных показаний, число которых обеспечивает предупреждение машиниста о закрытом светофоре на расстоянии, не меньшем тормозного пути. Поэтому, если после проезда сигнала, требующего понижения скорости, поезд попадает в зону отсутствия видимости следующего сигнала, то машинист лишается возможности немедленного восприятия изменения показания на более разрешающее и вынужден до конца этой зоны поддерживать пониженную скорость. Кривые на спрямляемом участке заменяют фиктивными подъемами, крутизну которых определяют по формуле: (1.4) где Sj и Rj - длина и радиус j-й кривой, ?j - суммарный угол поворота поезда на j-й кривой, LC - длина спрямляемого участка.Построение кривой скорости V(S) на площадке с нулевым уклоном начинают с момента начала движения поезда со станции. Задается приращение скорости ?V = VK - VH (не более 10 км/ч) и соединяется прямой точка на кривой ускоряющих сил, соответствующая скорости (VK VH)/2, с началом координат. При проходе поезда через промежуточную станцию строятся две кривые: для пропуска поезда без остановки по главному пути и с остановкой на боковом пути. Построение кривой скорости для пропуска по главному пути ничем не отличается от построения кривой скорости поезда на перегоне. Построение кривой остановки на боковом пути производится от центра станции в обратную сторону до пересечения с кривой безостановочного пропуска по главному пути с использованием кривой замедляющих сил для служебного торможения (WOX - 0,5BT).Для нанесения минутных засечек изготавливается минутный треугольник, который представляет собой равнобедренный треугольник с высотой, равной 120m, и основанием, равным 2y, где m и y - масштабные коэффициенты скорости и пути соответственно. Целесообразно минутный треугольник изготовить из прозрачного материала, основание его разбить на 10 равных частей и точки на основании соединить с вершиной. Такой треугольник не только позволит нанести минутные насечки, но и с точностью до 0,1 минуты определить время движения поезда до заданной точки пути. Первый раз треугольник укладывают основанием вниз таким образом, чтобы его основание было параллельно оси абсцисс, вершина находилась на кривой скорости, а правая сторона проходила через начало координат. Затем треугольник укладывается основанием вверх таким образом, чтобы его вершина находилась на оси абсцисс, основание было параллельно этой же оси, а правая сторона пересекала минутную засечку.От середины станции А откладываем по оси абсцисс половину длины поезда и определяем минутную засечку 1 1,4 мин, соответствующую концу полученного отрезка. Далее, находим минутную засечку 2, соответствующую заданному интервалу движения поездов - 6 минут и влево откладываем половину длины поезда (lп/2 = 425м), находим получившуюся минутную засечку (5,6мин) и на этом уровне устанавливаем 1-й светофор I-ой серии (I-1). Получившийся отрезок 4,2 делим на три и, прибавляя к минутной засечке 1 1/3 отрезка 1-2, получаем 1-й светофор III-ей серии (III-1). Потом отнимаем от 2 минутной засечки 1/3 отрезка 1-2 и получаем 1-й светофор II-ой серии (II-1).Те светофоры, которые находятся в пределах станции (в четном и нечетном направлении 1 светофор третьей серии и 2 светофор второй серии) зачеркиваются. Передвинем светофор III-2 в четном направлений по ходу движения для выполнения этого условия. Сдвигаем светофор II-1 против движения и устанавливаем в створе со светофором III-2 в четном направлении. Можно, сдвинув светофоры I-1 в обоих направлениях по ходу движения, получить спаренную точку и выполнить условии по ограничению блок-участка, но в результате этого не выполняется условие максимального значения фактического интервала: В нашем случае в четном направлении равняется 8.5 минуты, а в нечетном 8.4 минуты. В четном направлении дополнительный светофор устанавливаем в створе со светофором I-1 нечетного направления, а нечетном направлении в створе со светофором I-1 четного направления.Проверку необходимо производить только для блок-участков, находящихся па спусках. Необходимо взять один участок на спуске и рассчитать тормозные пути для расчета грузового поезда для двух режимов торможения: экстренного и полного служебного. Тормозной путь можно определить по монограмме в зависимости от расчетного тормозного коэффициента и скорости в начале торможения (Приложение 3, ПТР).
План
Содержание
Введение
1. Задание на курсовую работу
2. Спрямление профиля железнодорожного пути
3. Построение диаграмм ускоряющих и замедляющих сил
4. Построение кривой скорости
5. Нанесение минутных засечек на кривую скорости
6. Определение минимального интервала попутного следования поездов