Производственная техноэкономическая характеристика Отделения дороги и ее бюджетирование. Расчет качественных показателей по грузовым и пассажирским перевозкам, объёмных показателей использования подвижного состава, грузовых вагонов и локомотивного парка.
Аннотация к работе
Расчет приведенных тонно-кмИтоги расчетов всех расчетных разделов вносим в итоговую аналитическую таблицуПравовую основу Отделения железной дороги составляют следующие юридические документы:-Устав Отделения железной дороги обновленный в 2003 году в связи с реформой на железнодорожном транспорте. Устав содержит права и обязанности Отделения железной дороги, его задачи и виды деятельности ,его назначение и значение в общем транспортном производстве ЖД. _Федеральный закон «О железнодорожном транспорте» утвержденный Государственной Думой 27.12.2002 года и подписанный Президентом России 10.01.2003 г. -Устав ЖД утвержденный Государственной Думой и Советом Федерации 27.12.2002 года и подписанный Президентом России 10.01.2003 г. Развивать подсобно вспомогательную (прочую) деятельность во всех структурных подразделениях данного Отделения ЖДРассчитываем по формуле Рассчитываем по формуле: Рприб = Рввоз Рм.со Рассчитываем по формуле Рассчитываем по формуле Этот показатель рассчитывается тремя способами по формулам: 1способ-Рвсего пер.№ Наименование показателей Единицы измерения Условные обозначения Величина показателей 1 Средняя дальность перевозки Ввоз Км Lввоз 300 2 Средняя дальность перевозки Вывоз Км Lвывоз 410 3 Средняя дальность перевозки Транзит Км Lтранзит 550 4 Средняя дальность перевозки Местное сообщение Км Lm.со.№ Наименование показателей Единицы измерения Условные обозначения Величина показателей 1 Пробег вагонов пасс.в дальнем сообщении Тыс.вагоно-км SWSДАЛЬ.сообщ. Рассчитываем по формуле: Snlдаль.сообщ.= Ндаль.сообщ. Рассчитываем по формуле: Snlвсего=Snlдаль.сообщ Snlmect..сообщ Snlприг...сообщ На основе данных выше расчетов строим аналитическую таблицу, в которой указываем объемные расчетные показатели по пассажирским перевозкам .5 Длина уастка в чет. направ. на к-м поезда следуют 2ой тягой(лок-в возв.резервом) км Sуч2тяга 70 Рассчитываем по формуле: SМSГП=(Nчет Nнечет) * Sуч , Где Sуч-длина участка суточная Рассчитываем по формуле: SМSОД.сл.= (Nчет - Nнечет) * Sуч Nчет * Sуч2тяга Рассчитываем по формуле: SMS2тяга= Nчет * Sуч2тяга(резерв) Рассчитываем по формуле: SМSВСП.пр.= SМSОД.сл. SMS2тяга SМSПОД SMSM.раб. SМSГС7 Простой локва за оборот в осн. депо час Тос.д. 8 Простой локва за оборот в обор. депо час Тоб.д 1 Рассчитываем по формуле: n= где Рассчитываем по формуле: Ол = Тосн.д. Тобор.д. Рассчитываем по формуле: Sпр.лок.=11 Время простоя груз.ваг. под груз. операцией час ттех 8 Рассчитываем по формуле: Рст.= Рассчитываем по формулам: а)Рдр.в.= Рассчитываем по формуле: U=Snв пог Snв пр гр с На основе данных выше расчетов строим аналитическую таблицу, в которой указываем качественные показатели использования грузовых вагонов.3 Себестоимость10 пасс.км коп С/с10пасс.км 160 Рассчитываем по формуле: 9.2 Расчет эксплуатационных расходов на пассажирские перевозки По формуле: 9.3 Расчет «всего» эксплуатационных расходов отделения железной дороги По формуле: 9.4 Расчет себестоимости 10 приведенных тонно-км По формуле: На основе данных выше расчетов строим аналитическую таблицу, в которой указываем эксплуатационные расходы отделения железной дороги.10.1 Расчет годового фонда заработной платы по отделению дороги На основе данных выше расчетов строим аналитическую таблицу, в которой указываем показатели труда и заработной платы. Итоги расчетов всех расчетных разделов вносим в итоговую аналитическую таблицу 7 Всего перевезено : 8 1способ Тысяч тонн SРВСЕГО 25400 23 Приведенные тонно-км для расчета производительности труда Млн.приведен.тонно-км SPL.прив.для.прииз.
8 Средняя дальность перевозки местное сообщение Км 320
9 Длина тягового участка Км 250
10 Колво пар поездов в сутки чет. напр. поезд 40
Колво пар поездов нечет.напр. поезд 30
11 Длина участка в четном напр. На котором поезда следуют двойной тягой(локомотив возвр.резервом) км 70
12 Простой локомотива за оборот в основ. депо час 2
13 Простой локва за оборот в обор.депо час 1
14 Простой локомотива на промежуточных станциях час 2
15 Колво маневровых лок-в Лок-в 10
16 Время работы ман.лок. час 23,5
17 пассажирооборот дальнего сообщения Млн. пасс.-км 42600
18 пассажирооборот местного сообщения Млн. пасс.-км 21400
19 пассажирооборот пригородного сообщения Млн. пасс.-км 120300
20 Населенность на 1 вагон чел 32,96
21 Населенность на 1 вагон приг чел 55,0
22 Погрузка в тоннах Тыс.тон 7500
23 Погрузка в вагонах вагон 190
24 Выгрузка в вагонах Тыс.ваг. 370
25 Прием груженых вагонов Тыс.ваг. 2200
26 Вагоно-км общие млн 310
27 Вагоно-км груж млн 280
28 Средний вес поезда брутто тонны 3800
29 Средний вес поезда нетто тонны 2900
30 Средняя техническая скорость Км.час 60
31 Средняя участковаяскорость Км.час 45
32 Время простоя груз.ваг.на тех.станциях час 5
33 Время простоя груз.ваг. под груз. операцией час 8
34 Средняя зар.плата одного работающего Тыс.руб. 12,0
35 Себестоимость10 ткм Коп. 155
36 Себестоимость10 пасс.км коп 160
37 Численность работников отделения дороги чел 8,6
Введение
Одной из базисных отраслей российской экономики является железнодорожный транспорт.
Эффективность работы этой отрасли влияет на темпы роста практически во всех отраслях российской экономики. Система железных дорог обеспечивает единство территории России, интенсивность хозяйственных связей в стране, является одним из факторов, определяющих объемы и направления нашей внешней торговли. Более 80 процентов грузооборота (без учета трубопроводного транспорта) приходится именно на железные дороги.
От качества железнодорожного сообщения зависит плотность расселения граждан по территории Российской Федерации и мобильность трудовых ресурсов. Железные дороги берут на себя более 40 процентов всех пассажирских перевозок.
На фоне роста спроса на услуги железнодорожного транспорта и еще более значительного его увеличения в прогнозной перспективе в настоящее время сохраняется ряд нерешенных внутренних проблем: - не завершены структурные преобразования;
- продолжается старение подвижного состава и инфраструктуры, а обновления идут недостаточными темпами. Средний возраст универсальных вагонов ОАО «РЖД» на начало 2007г. достиг 22.5 года, износ составляет более 80%;
- низкий технический и технологический уровень используемой техники и оборудования;
- не полностью реализованы возможности взаимодействия железнодорожного транспорта с отечественным транспортным машиностроением, приборостроением и связью.
- отсутствует необходимая комплексность в координации развития с другими видами транспорта.
Основными законами, определяющими структурные и прочие изменения, проходящие в железнодорожной отрасли являются Постановление Правительства РФ от 18 мая 2001 г. N 384 "О Программе структурной реформы на железнодорожном транспорте" (с изменениями от 20 декабря 2004 г.) и Постановление Правительства РФ от 20 декабря 2004 г. N 811 "О внесении изменений в постановление Правительства Российской Федерации от 18 мая 2001 г. N 384 "О Программе структурной реформы на железнодорожном транспорте".
Реформы, прописываемые в этих нормативно-правовых актах, имеют цель: - повысить устойчивость работы железнодорожного транспорта;
- улучшить безопасность и качество оказываемых услуг;
- сформировать единую эффективную транспортную систему России;
- снизить совокупные народно-хозяйственные затраты на перевозки грузов и удовлетворения растущего спроса на услуги, оказываемые на железнодорожном транспорте.
Действующее сегодня железнодорожное законодательство, безусловно, требуют серьезной переработки.
На перевозки грузов в 2008-2010 гг. темп роста тарифов установлен несколько выше инфляции в связи с необходимостью финансирования увеличения объемов капитального ремонта основных фондов для поддержания их в работоспособном состоянии, а также выравнивания тарифов на грузовые железнодорожные перевозки во внутригосударственном и международном сообщениях. Прирост тарифов в среднем составит не выше: в 2008 году - 11% , в 2009 году - 9%, в 2010 году - 8%. При этом объемы капитального ремонта путей увеличатся в 2008 году до 12,5 тыс.км, в 2009 году - до 13,5 тыс.км, в 2010 году - до 16 тыс.км; грузовых вагонов в 2008 году - до 21,5 тыс. единиц, в 2009 году - до 30 тыс. единиц, в 2010 году - до 35 тыс. единиц.
На пассажирские перевозки дальнего следования в регулируемом секторе темпы роста тарифов повышены в большей степени в связи с необходимостью сокращения убыточности пассажирского комплекса: в 2008 г. - в среднем не выше 14%, в 2009 г. - 13% , в 2010 г. - 12%. Индекс роста указанных тарифов может быть дифференцирован по календарным периодам года и направлениям
Чрезмерный рост индексации железнодорожного тарифа приведет к повышению общего уровня инфляции, поскольку в структуру себестоимости очень многих товаров входят железнодорожные транспортные расходы.
Кроме населения главными пострадавшими от роста тарифов окажутся металлурги и угольщики, которые возят сырье и свою продукцию на многие тысячи километров.
Железнодорожный транспорт является составной частью единой транспортной системы Российской Федерации и во взаимодействии с организациями других видов железнодорожного транспорта призван своевременно и качественно обеспечивать потребности физических лиц, юридических лиц и государства.
В условиях постоянно растущего спроса на качественные услуги железнодорожного транспорта необходимо не только преодолеть нарастающий износ основных фондов, но и обеспечить условия для создания новой для России инфраструктуры высокоскоростного сообщения.
Кроме того, предстоит обеспечить транспортную доступность новых месторождений и перспективных производственных районов, фактически обустроить малообжитые территории страны.
Для развития и модернизации отрасли необходимо привлечение значительных инвестиционных ресурсов, с использованием механизмов частно-государственного партнерства. Это потребует дополнительных шагов по укреплению Инвестиционного фонда, по его наполнению.
Необходимо также повышение капитализации самой компании ОАО «РЖД», расширяя ее рыночные возможности, в том числе путем создания дочерних компаний и вывода акций этих компаний на фондовый рынок.
Успех инвестиционной политики будет зависеть от эффективности будущей модели рынка транспортных услуг. В этих целях уже сейчас нужно заложить условия для нормальной конкуренции в различных сферах железнодорожного бизнеса.1. Дмитриев В.А. «Экономика железнодорожного транспорта» М: Транспорт,1996
2. Журнал «Железнодорожный транспорт» №1 2009год
3. Аналитический вестник Совета Федерации,№8,2008год
4. Галамбурда В.Г. «Маркетинг на транспорте» М: МИИТ,1992
5. Железнодорожный транспорт.Энциклопедия, М:Большая Российская Энциклопедия,1994
6. Захаров А, Г, «совершенствование планирования и анализ грузовых перевозок на железнодорожном транспорте» М: Транспорт,1990