Анализ методик определения условий движения на улично-дорожной сети. Определение вероятного числа приведенных аварий вида "столкновение с ударом сзади", их зависимости от циклов светофорного регулирования. Разработка мероприятий по снижению аварийности.
Аннотация к работе
Рост автомобильного парка и объема перевозок ведет к увеличению интенсивности движения, что в условиях городов с исторически сложившейся застройкой приводит к возникновению транспортной проблемы. Рост интенсивности транспортных и пешеходных потоков непосредственно сказывается также на безопасности дорожного движения На перекрестках, занимающих незначительную часть территории города, концентрируется более 30% всех дорожно-транспортных происшествий. Обеспечение быстрого и безопасного движения в современных городах требует применения комплекса мероприятий архитектурно-планировочного и организационного характера (введение одностороннего движения, кругового движения на перекрестках, организация пешеходных переходов и пешеходных зон, остановок общественного транспорта, внедрение технических средств организации дорожного движения). К числу архитектурно-планировочных мероприятий относятся строительство и реконструкция существующих улиц, проездов и магистралей, строительство транспортных пересечений в разных уровнях, пешеходных тоннелей, объездных дорог вокруг городов для отвода транзитных транспортных потоков. К числу таких мероприятий относятся введение одностороннего движения, кругового движения на перекрестках, организация пешеходных переходов, пешеходных зон, автомобильных стоянок, остановок общественного транспорта и др.К основным параметрам дорожного движения относят: интенсивность движения, интенсивность прибытия на зеленый сигнал, динамический коэффициент приведения состава транспортного потока, поток насыщения, установившийся интервал убытия очереди автомобилей, коэффициент загрузки полосы движением, доля зеленого сигнала в цикле, коэффициент приращения очереди, средняя длина очереди в автомобилях и метрах, удельное число остановок автомобиля, коэффициент безостановочной проходимости. удельная задержка и ее относительная погрешность, доля перенасыщенных циклов [19]. (1.1) где n - максимальное число транспортных средств, проехавших на зеленый сигнал, шт; n2 - число и тип транспортных средств, прибывающих в заданном цикле, но вынужденных остаться на второй цикл; число тип транспортных средств, прибывающих в данном цикле, но вынужденных остановиться в очереди на проезд; максимальное число транспортных средств, проехавших на зеленый сигнал;При прогнозировании вероятного числа приведенных аварий необходимо произвести наблюдения в разрабатываемом пункте скопления и прохождения автомобилей. Катунина необходимо провести замеры скоростей автомобилей на подходе к перекрестку, а так же соблюдаемых дистанций, что позволит сделать вывод о возможности экстренной остановке автомобиля. Для анализа характера изменения скорости и дистанции в зоне дилеммы - в зоне при подъезде к перекрестку, где водители наиболее подвержены к допущению ошибок при выборе скорости подъезда и дистанции до предшествующего автомобиля, необходимо определить средние значения времени и скоростей прохождения последних 50 метров перед перекрестком, а так же рассчитать отклонения и точность расчетов. Для проведения наиболее точных расчетов будем использовать выборку замеров для каждой полосы, состоящую из 100 замеров (минимум замеров 99 для погрешности при оценке математического ожидания на расстоянии 50 метров до стоп-линии не более 0,35). На рисунке 1.1 показано место проведения замеров, которое выбирается исходя из принципа достаточной обзорности 40-60 метров проезжей части, а так же возможности определения ориентиров для последующей привязки точек отсчета [19, 22].Структурная формула для определения ПО на расчетном пункте при столкновениях с ударом сзади при нерегулируемом режиме имеет вид Т. к. полоса одна, коэффициент принимается равным 1; Т к каждый из участников в один и тот же промежуток времени является как лидирующим, так и ведомым, коэффициенты принимаются равными = =1. В известных методиках, например, в линейных графиках коэффициентов аварийности, результирующий (итоговый) коэффициент определяется простым перемножением всех частных коэффициентов. коэффициент, учитывающий степень прозрачности или видимость в пределах треугольника боковой видимости для лидирующего автомобиля (отличная - в треугольнике практически нет помех, =1, хорошая - имеются отдельные помехи: стойки дорожных знаков, опоры линий электроосвещения, отдельные тонкие деревья, =1,2, удовлетворительная - помехи значительны, включая отдельные запаркованные автомобили, =1,5, неудовлетворительная - помехи очень сильны: деревья, запаркованные грузовые автомобили или автобусы, главные конфликтующие участники различается с трудом или с перебоями, =2,5); Для регулируемых перекрестков =1 [19].Транспортные и пешеходные светофоры должны устанавливаться при наличии хотя бы одного из следующих четырех условий [20]: - условие 1 - в течение 8 ч (суммарно) рабочего дня недели интенсивность движения транспортных средств не менее указанной в таблице 2.1; Главная (более загруженная) дорога Второстепенная (менее загруженная) дорога по главной дороге в двух направлениях по второстепенной дороге в
План
Содержание
Введение 3
1 Анализ методик определения условий движения на улично-дорожной сети и прогнозирования вероятного числа аварий 7
1.1 Методика определения параметров дорожного движения 7
1.2 Исследование характера изменения скорости и дистанции в зоне дилеммы 12
1.3 Прогнозирование вероятного числа приведенных аварий в потоке попутного транспорта при подъезде к перекрестку 14
2 Расчет оптимальных структур цикла светофорного регулирования на пересечении объектов улично-дорожной сети 28
2.1 Определение условий введения светофорного регулирования 28
2.2 Выбор типа светофорного регулирования на перекрестке 30
2.3 Определения потоков насыщения 32
2.4 Определение фазовых коэффициентов 35
2.5 Определение промежуточных тактов 36
2.6 Определение длительности основных тактов и цикла светофорного регулирования 38
3. Расчет вероятного числа аварий при подъезде к заданному перекрестку и разработка мероприятий по снижению аварийности 44
3.1 Анализ условий и организации движения на объекте улично-дорожной сети 44
3.2 Анализ интенсивности транспортного и пешеходного потоков на улично-дорожной сети 45
3.2 Определение параметров дорожного движения 48
3.3 Расчет изменения скорости и дистанции в зоне дилеммы 51
3.4 Расчет параметров цикла светофорного регулирования по расчетным данным 53
3.5 Сравнение полученных параметров дорожного движения 56
3.6 Расчет числа приведенных аварий в потоке попутного транспорта при подъезде к перекрестку 57
3.7 Разработка мероприятий по снижению аварийности при конфликтных ситуациях движения попутного транспорта 63
4 Определение экологических потерь и экономических затрат 65
4.1 Определение экономических потерь на данном объекте вследствие задержек транспортных средств 65
4.2 Определение экономических потерь на данном объекте вследствие шумового загрязнения 67
4.3 Определение экономических потерь на данном объекте вследствие загрязнения выбросами 1
4.4 Определение общих экономических потерь на данном объекте и разработка рекомендаций п снижению ущерба 2
5 Охрана труда и окружающей среды 4
5.1 Технические средства автомобиля для обеспечения безопасности дорожного движения 4
5.2 Технические средства обеспечения безопасности транспортных средств, являющиеся частью дорожной инфраструктуры 8
Заключение 11
Литература 15
ПРИЛОЖЕНИЕ А 17
Введение
Темой дипломного проекта является прогнозирование вероятного числа приведенных аварий в потоке попутного транспорта при подъезде к перекрестку ул. Интернациональная - ул. Катунина г. Гомеля и разработка мероприятий по снижению аварийности.
Рост автомобильного парка и объема перевозок ведет к увеличению интенсивности движения, что в условиях городов с исторически сложившейся застройкой приводит к возникновению транспортной проблемы. Особенно остро она проявляется в узловых пунктах улично-дорожной сети. Здесь увеличиваются транспортные задержки, что вызывает снижение скорости сообщения, неоправданный перерасход топлива и повышенное изнашивание узлов и агрегатов транспортных средств.
Переменный режим движения, частые остановки и скопления автомобилей на перекрестках являются причинами повышенного загрязнения воздушного бассейна города продуктами неполного сгорания топлива. Городское население постоянно подвержено воздействию шума и отработавших газов.
Рост интенсивности транспортных и пешеходных потоков непосредственно сказывается также на безопасности дорожного движения На перекрестках, занимающих незначительную часть территории города, концентрируется более 30% всех дорожно-транспортных происшествий.
Обеспечение быстрого и безопасного движения в современных городах требует применения комплекса мероприятий архитектурно-планировочного и организационного характера (введение одностороннего движения, кругового движения на перекрестках, организация пешеходных переходов и пешеходных зон, остановок общественного транспорта, внедрение технических средств организации дорожного движения).
Все воздействия организацию процесса движения транспортных средств и пешеходов можно свести к трем группам: 1 организационно-нормативные;
2 архитектурно-планировочные;
3 инженерно-организационные (связанные с выполнением конкретных мероприятий на путях сообщений).
К числу архитектурно-планировочных мероприятий относятся строительство и реконструкция существующих улиц, проездов и магистралей, строительство транспортных пересечений в разных уровнях, пешеходных тоннелей, объездных дорог вокруг городов для отвода транзитных транспортных потоков.
Организационные мероприятия способствуют упорядочению движения на уже существующей улично-дорожной сети (УДС). К числу таких мероприятий относятся введение одностороннего движения, кругового движения на перекрестках, организация пешеходных переходов, пешеходных зон, автомобильных стоянок, остановок общественного транспорта и др.
Инженерно-организационные мероприятия способны привести хотя и к временному, но сравнительно быстрому эффекту. В ряде случаев инженерные мероприятия оказываются единственным средством для решения транспортной проблемы.
В то время как реализация мероприятий архитектурно-планировочного характера требует, помимо значительных капиталовложений, довольно большого периода времени, организационные мероприятия способны привести хотя и к временному, но сравнительно быстрому эффекту. В ряде случаев организационные мероприятия выступают в роли единственного средства для решения транспортной проблемы. Речь идет об организации движения в исторически сложившихся кварталах старых городов, которые часто являются памятниками архитектуры и не подлежат реконструкции. Кроме того, развитие УДС нередко связано с ликвидацией зеленых насаждений, что не всегда является целесообразным.
При реализации мероприятий по организации безопасности движения особая роль принадлежит внедрению и обновлению технических средств: дорожных знаков и дорожной разметки, средств светофорного регулирования, дорожных ограждений и направляющих устройств. При этом светофорное регулирование является одним из основных средств обеспечения безопасности движения на перекрестках. Количество перекрестков, оборудованных светофорами, в крупнейших городах мира с высоким уровнем автомобилизации непрерывно возрастает и достигает в некоторых случаях соотношения: один светофорный объект на 1,5-2 тыс. жителей города.
Цель дипломного проекта - определение вероятного числа приведенных аварий вида «столкновение с ударом сзади», их зависимости от циклов светофорного регулирования и его элементов, а так же определение оптимальных параметров цикла светофорного регулирования, которые позволят сократить транспортные и пешеходные задержки, и, как следствие, снизить аварийность при подъезде к перекрестку.
Стоит отметить, что аварии вида «столкновение с ударом сзади» являются одними из наиболее распространенными. По данным ГАИ города Гомеля, около 42% от числа всех аварий на территории города являются именно аварии данного типа. Столь большое число именно аварий данного типа - следствие густонаселенности и высокой плотности транспортных средств в городах. Это связано с недостаточным соблюдением водителями дистанций, что достаточно распространено особенно на центральных улицах, где плотность транспортных потоков (особенно в часы пик) возрастает в разы.
В качестве мер по предупреждению аварий данного типа можно выделить следующие: - увеличение числа полос движения в особо загруженных направлениях движения транспортных средств, что снизит плотности транспортных средств на каждой из полос и .как следствием, будет увеличение соблюдаемых дистанций между транспортными средствами в потоке. Данная мера поможет значительно сократить число аварий рассматриваемого типа;
- перенос стоп-линий, а так же переходных переходов на большее отдаление от потенциальных линий пересечения транспортных потоков на перекрестке, что позволит увеличить зазор безопасности при подъезде и прохождению перекрестка;
- перенос и более оптимальное расположение средств регулирования на перекрестках с целью обеспечения их лучшей видимости;
- обеспечение лучшей видимости перекрестка и проезжей части на подходе к перекрестку за счет снижения насаждения инфраструктуры, жилых зданий и т. п.