Внедрение автоблокировки двухпутных линий. Расстановка светофоров на перегоне. Расчет фактического интервала попутного следования и пропускной способности перегона. Схема переездной сигнализации на участках с кодовой автоблокировкой переменного тока.
Аннотация к работе
К средствам регулирования движения поездов относится комплекс автоматических систем интервального регулирования, в который входят: автоблокировка, автоматическая локомотивная сигнализация (АЛСН), автоматическое регулирование скорости движения поездов (АРС). Автоблокировка в комплексе с АЛСН позволяет организовать движение поездов попутного следования с малыми интервалами и значительно повысить пропускную способность железнодорожных линий, обеспечить высокую безопасность следования поездов по перегонам и станциям. При автоблокировке за счет сокращения потерь времени при обгоне поездов на станциях возрастает участковая скорость движения поездов, повышается производительность труда эксплуатационных работников, сокращаются эксплуатационные расходы. На участках с автономной тягой, где применяется автоблокировка постоянного тока, вместо электрических рельсовых цепей с непрерывным питанием используются рельсовые цепи с импульсным питанием. На участках с электрической тягой постоянного тока нашли применение рельсовые цепи переменного тока частотой 50 Гц, а на участках с электрической тягой переменного тока - рельсовые цепи переменного тока частотой 25 Гц.Скорости движения рассчитаны для электровозов переменного тока (максимальная скорость движения не более 80 км/час, а минимальная не менее 62 км/час по техническим характеристикам электровозов переменного тока).Значительный интервал между поездами при полуавтоматической блокировке обуславливается разграничением поездов на длину всего перегона между станциями (межстанционный перегон). Уменьшить интервал между поездами, а значит, увеличить пропускную способность можно путем расположения блокпостов на перегонах (деление перегона на межпостовые участки). Для увеличения пропускной способности и повышения безопасности движения поездов на однопутных и двухпутных применяют автоматическую автоблокировку. Для двухпутных линий, оборудованных автоблокировкой, длинна перегона и время хода поездов по перегонам на пропускную способность не влияют. На однопутных перегонах с автоматической блокировкой увеличение пропускной способности происходит за счет применения пакетного графика и сокращения станционного интервала скрещения поездов.Для расчетов была дана длина перегона - 17 километров, длина расчетного поезда - 900 метров и интервал попутного следования - 5 минут. Для нахождения проходного светофора понадобилось отложить пол поезда назад от интервала попутного следования, провести перпендикуляр к кривой скорости и обозначить время на ней, которое будет являться временем проходного светофора (А=4,7 минут). Дальше находим засечку времени начала первого поезда (выходного светофора; у=0,9минуты).Интервал попутного следования определяется минимальным временем между прибытием на соседнюю станцию А одного поезда и отправлением со станции Б на освободившийся перегон следующего поезда того же направления. Это время состоит из времени, необходимого для проверки прибытия или проследования первого состава, времени для сношения между станциями, и времени для открытия выходного сигнала второму поезду. Vmax - максимальная скорость движения поезда по перегону.Пропускная способность железнодорожного участка определяется наибольшим числом поездов (пар поездов) расчетной массы, которые могут быть пропущены по участку за единицу времени (сутки, час) при определенной технической оснащенности и принятой системе организации движения. В качестве расчетных поездов, как правило, берут грузовые поезда, и только на линиях, где преимущественными является пассажирское движение, расчет пропускной способности ведется применительно к пассажирским поездам и, в частности, к пригородным.Через фронтовые контакты реле 1Н и Ж2 и тыловой контакт реле ЗС1 на светофоре 1 включается лампа желтого огня и срабатывает реле1О. Основная и дополнительная нити накала лампы красного огня светофора 1 контролируются в холодном состоянии возбуждением реле О и БОД, а светофора 8 - возбуждением реле 2О и АОД. По цепи Н - ОН реле Н предвходной установки 1 возбуждается током обратной полярности, включается реле 2Н и выключается реле 1Н. Принципиальные схемы АПС в зависимости от числа участков приближения в четном(А) и нечетном(Б) направлениях получают следующие обозначения: П - два участка приближения в обоих направлениях; Паи - два участка приближения в обоих направлениях для данного переезда и два участка приближения в направлении А от данного на следующий переезд; Пби - то же два участка приближения в направлении Б от данного на следующий переезд; Паи/би - то же два участка приближения в обоих направлениях от данного на следующие переезды; Па1 - два участка приближения в направлении Б и один в направлении А; Па1/би - один участок приближения в направлении А и два от данного на следующий переезд в направлении Б; Па2/би - - два участка приближения в направлении А и два от данного на следующий переезд в направлении Б. В этом случае реле ИП по цепи извещения получает питание через контакты реле ИП, и реле Ж2 светофора 5.Через контакты ре
План
Содержание
Введение
1. Эксплуатационная часть
1.1 Эксплуатационная характеристика проектируемого участка
1.2 Обоснование необходимости внедрения автоблокировки. Ее преимущества перед полуавтоблокировкой
2.1 Обоснование выбора проектируемой системы интервального регулирования. Ее техническая характеристика
2.2 Принципиальная схема увязки перегона со станцией
2.3 Схема переездной сигнализации на двухпутных участках с кодовой автоблокировкой переменного тока
2.4 Участок путевого плана перегона одной сигнальной точки в увязке с переездом
3. Вопрос охраны труда. Природопользование
3.1 Социальное партнерство и общественный контроль охраны труда работников
3.2 Вопрос по обеспечению безопасности
3.3Вопрос по технологии обслуживания
Заключение
Список литературы
Введение
Роль автоматики в развитии транспорта, повышение безопасности движения поездов, перспективы развития АСУ на ж/д транспорте.
С развитием промышленности и сельского хозяйства объем перевозок на железнодорожном транспорте непрерывно повышается. Это достигается увеличением интенсивности и скорости движения, веса поездов, совершенствованием планирования и регулирования движения поездов. К средствам регулирования движения поездов относится комплекс автоматических систем интервального регулирования, в который входят: автоблокировка, автоматическая локомотивная сигнализация (АЛСН), автоматическое регулирование скорости движения поездов (АРС). Автоблокировка в комплексе с АЛСН позволяет организовать движение поездов попутного следования с малыми интервалами и значительно повысить пропускную способность железнодорожных линий, обеспечить высокую безопасность следования поездов по перегонам и станциям.
При автоблокировке за счет сокращения потерь времени при обгоне поездов на станциях возрастает участковая скорость движения поездов, повышается производительность труда эксплуатационных работников, сокращаются эксплуатационные расходы.
На железных дорогах Советского Союза применение автоблокировки началось в 30-х годах. Первые участки были оборудованы автоблокировкой, построенной на импортной аппаратуре. Начиная с 1932 г. строительство автоблокировки ведется по проектам ГТСС с применением только отечественной аппаратуры. В 1935 г. впервые была внедрена система АЛСН числового кода. В десятой пятилетке было введено в эксплуатацию больше 15 тыс. км. автоблокировки и диспетчерской централизации. За одиннадцатую пятилетку построено и введено в эксплуатацию большое число участков, оснащенных автоблокировкой и диспетчерской централизацией. Одновременно с внедрением велись работы по техническому совершенствованию и повышению надежности устройств автоблокировки и автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа.
На участках с автономной тягой, где применяется автоблокировка постоянного тока, вместо электрических рельсовых цепей с непрерывным питанием используются рельсовые цепи с импульсным питанием. Это позволяет увеличить длину рельса до 2600 м. Применение импульсного питания исключает опасные отказы при попадании блуждающих токов в рельсовую цепь и повышает надежность автоблокировки. На участках с электрической тягой постоянного тока нашли применение рельсовые цепи переменного тока частотой 50 Гц, а на участках с электрической тягой переменного тока - рельсовые цепи переменного тока частотой 25 Гц. Все рельсовые цепи переменного тока, как правило, получают не непрерывное, а кодовое питание.
Кодовое питание повысило надежность рельсовых цепей, так как позволило осуществить их защиту от опасных влияний гармоник тягового тока.
Начиная с 50-х годов, на железных дорогах СССР началось поэтапное повышение скоростей движения поездов. С введением скоростного движения появились новые требования, предъявляемые к устройствам интервального регулирования движения поездов, которые обусловили усовершенствование старых и разработку новых систем. Были разработаны новые системы частной автоблокировки, многозначной АЛСН, автоматической регулировки скорости. Эти системы построены на современной элементной базе с использованием интегральных микросхем, они обладают высоким быстродействием и повышенной помехозащищенностью от опасных влияний.
Частотные системы применяют на участках с высокоскоростным движением, как на новых линиях, шкафов, что позволило ускорить строительство и сдачу в эксплуатацию устройств интервального регулирования движения поездов.
В соответствии с приказом МПС "О мерах по улучшению технического обслуживания и повышению надежности средств автоматики, телемеханики и связи на железных дорогах" широкое распространение получил индустриальный метод обслуживания и ремонта СЦБ. Это метод предусматривает комплекс мероприятий по совершенствованию системы управления дистанцией, развитию производственной базы, внедрению прогрессивных методов обслуживания и использованию производственных мощностей дистанции для выполнения работ централизованным порядком. Так и на действующих совместно с числовой системой АЛСН. Релейная аппаратура существующих систем интервального регулирования размещается на перегонах в релейных шкафах проходных светофоров и на локомотивах. Это усложняет техническое обслуживание и при отказах устройств приводит к значительным задержкам поездов. С целью быстрого обнаружения и предотвращения отказов были разработаны и внедряются системы частного диспетчерского контроля, а также системы технической диагностики.
Интенсивное развитие устройств интервального регулирования требует коренного изменения принципов построения систем и методов технического обслуживания. Примером такой новой системы может служить автоблокировка без проходных с централизованным размещением аппаратуры (ЦАБ). В этой системе основным средством интервального регулирования является числовая или частотная АЛСН. Релейная аппаратура размещена на станциях, ограничивающих перегон, на пути установлены только трансформаторы или дроссель - трансформаторы, связанные со станциями кабельными цепями. В качестве основной ЦАБ используется частотная система АЛСН, в качестве резервной - числовая АЛСН. Все рельсовые цепи перегона кодируются со станциями от общего кодового трансмиттера. Кодирование начинается с момента вступления поезда на данную рельсовую цепь, значность кода определяется числом рельсовых цепей, разграничивающих попутно следующие поезда. Разработаны и внедряются две системы ЦАБ: с ограниченными рельсовыми цепями, разграниченными изолирующими стыками; с неограниченными рельсовыми цепями - без изолирующих стыков. Так как в системе ЦАБ отсутствуют путевые светофоры, и нет четких границ блок - участков, то машинист при ведении поезда руководствуется только показаниями локомотивного светофора. В таких условиях машинист должен проявлять особую бдительность, чтобы не допустить проезд на занятый блок участок. Для облегчения работы машиниста и своевременного включения служебного торможения для остановки поезда на границе данного блок - участка. устройства ЦАБ дополняют системой автоматического управления тормозами (САУТ). В целях более быстрого внедрения новых систем интервального регулирования выполнены работы по совершенствованию технологии производства аппаратуры на заводах. Проектными организациями разработаны типовые, принципиальные и монтажные схемы сигнальных установок для всех разновидностей систем автоблокировки и автоматической переездной сигнализации.