Обзор обеспечения безопасности движения поездов при производстве работ на перегоне. Изучение спецификации оборудования и аппаратуры проектируемого участка. Анализ комплектации релейного шкафа, увязки автоблокировки с устройствами ограждения на переезде.
Аннотация к работе
В настоящем курсовом проекте представлен двухпутный перегон с электротягой переменного тока оборудованный трехзначной кодовой автоблокировкой переменного тока частотой 25 Гц. Графический материал построен с использованием типовых проектных решений, методических указаний по проектированию устройств автоблокировки, действующих Правил и Инструкций которые применяются для проектирования и ввода в эксплуатацию устройств сигнализации, централизации и блокировки. Пояснительная записка включает в себя общие сведения об устройствах автоблокировки на перегоне, характеристику автоблокировки, работу автоблокировки между двумя сигнальными установками, увязку автоблокировки со станционными устройствами и устройствами ограждения на переезде, а также увязку автоблокировки с системой диспетчерского контроля, спецификацию оборудования и аппаратуры для проектируемого участка, комплектацию релейного шкафа. В курсовом проекте представлены вопросы охраны труда при обслуживании автоматической переездной сигнализации с автошлагбаумом и обеспечение безопасности движения поездов при производстве работ на перегоне. Движение поездов осуществляется по сигналам автоматической локомотивной сигнализации АЛСН, путевые светофоры и изолирующие стыки в автоблокировке отсутствуют.В настоящем курсовом проекте рассматривается двухпутный участок железной дороги с электротягой переменного тока, на котором применяется трехзначная кодовая автоблокировка переменного тока частотой 25 Гц с «вращающимися» рельсовыми цепями. Применение этих рельсовых цепей снимает проблему защиты от получения более разрешающего кода АЛС при сходе стыков у сигнальной установки и движения по неправильному пути на перегоне пакета поездов; позволяет отказаться от введения некодируемого (защитного) блок-участка за хвостом поезда и тем самым увеличить пропускную способность перегона; позволяет организовать дачу извещения о приближении поезда по неправильному пути к переезду аналогично извещению по правильному пути за требуемое расстояние, позволяет снять извещение и открыть переезд сразу после его проследования. Применение типовых проектных решений однопутной кодовой автоблокировки переменного тока для каждого специализированного пути двухпутных и многопутных участков требует каждый одиночный светофор таких путей проектировать как спаренную сигнальную установку без установки светофора для движения в неправильном направлении на поле и без монтажа схемы включения этого светофора. На оборудованных автоблокировкой однопутных участках с двухпутными вставками, а также на двухпутных и многопутных перегонах грузонапряженных линий, где движение по показаниям светофоров автоблокировки осуществляется в одном направлении, могут предусматриваться устройства, позволяющие в противоположном направлении (по неправильному пути) обеспечивать движение по сигналам локомотивных светофоров. Проходными светофорами на участках, оборудованных автоблокировкой, подаются сигналы: один зеленый огонь - разрешается движение с установленной скоростью; впереди свободны два или более блок - участка. один желтый огонь - разрешается движение с готовностью остановиться; следующий светофор закрыт. один красный огонь - стой!На основании заданной схемы расположение сигнальных установок и переезда составляется путевой план перегона. На путевом плане перегона отображаются следующие элементы проектирования: 1) Рельсовые цепи в двухниточном изображении и светофоры с обязательным указанием изолирующих стыков. В кодовой автоблокировке переменного тока питающие приборы располагаются на выходном, а релейные на входном конце рельсовой цепи. В кодовой автоблокировке с рельсовыми цепями переменного тока применяются кодовые путевые трансмиттеры типов КПТШ-515; КПТШ-715. Типы кодовых путевых трансмиттеров в соседних сигнальных установках чередуются с тем, чтобы в смежные рельсовые цепи подавались кодовые импульсы от трансмиттеров разного типа.Для этого в релейном шкафу каждой сигнальной установки применяется реле Н, которое имеет 4 повторителя: 1Н, 2Н; 1ПТ, 2ПТ. Контактами реле 1ПТ, 2ПТ образуются путевые переключающие устройства, которые переключают концы рельсовой цепи так, чтобы кодовое питание всегда подавалось навстречу поезду. Своим контактом реле Н обрывает цепь питания реле 1Н и подключает к цепи питания реле 2Н. Реле 1Н своим контактом обрывает цепь питания реле 1ПТ и трансмиттерное реле 1Т, а реле 2Н своим контактом подключает к питанию 2ПТ и далее получает кодовое питание трансмиттерное реле 2Т. Реле 1ПТ своими тыловыми контактами подключило к рельсовой цепи импульсное реле 1И, а реле 2ПТ отключило импульсное реле 2И и подключило питание к рельсовой цепи.Чтобы контролировать освобождение переезда, на сигнальной установке, находящейся перед переездом, с момента ее проследования поездом автоматически переключаются релейный и питающий концы рельсовой цепи. После освобождения рельсовой цепи участка приближения код КЖ воспринимается на переезде релейной аппаратурой и переезд открывается. Схема извещения о приближении поезда
План
Содержание
Введение
1. Эксплуатационная часть
2. Техническая часть
2.1 Путевой план перегона
2.2 Принципиальные схемы сигнальных установок
2.3 Увязка автоблокировки со станционными устройствами
2.4 Увязка автоблокировки с устройствами ограждения на переезде
2.5 Увязка автоблокировки с диспетчерским контролем
3. Спецификация оборудования и аппаратуры проектируемого участка
3.1 Комплектация релейного шкафа
4. Техника безопасности при обслуживании АПСШ
5. Обеспечение безопасности движения поездов при производстве работ на перегоне
Введение
В настоящем курсовом проекте представлен двухпутный перегон с электротягой переменного тока оборудованный трехзначной кодовой автоблокировкой переменного тока частотой 25 Гц.
Графический материал построен с использованием типовых проектных решений, методических указаний по проектированию устройств автоблокировки, действующих Правил и Инструкций которые применяются для проектирования и ввода в эксплуатацию устройств сигнализации, централизации и блокировки.
Пояснительная записка включает в себя общие сведения об устройствах автоблокировки на перегоне, характеристику автоблокировки, работу автоблокировки между двумя сигнальными установками, увязку автоблокировки со станционными устройствами и устройствами ограждения на переезде, а также увязку автоблокировки с системой диспетчерского контроля, спецификацию оборудования и аппаратуры для проектируемого участка, комплектацию релейного шкафа.
В курсовом проекте представлены вопросы охраны труда при обслуживании автоматической переездной сигнализации с автошлагбаумом и обеспечение безопасности движения поездов при производстве работ на перегоне.
Новые системы автоблокировки строятся на новой элементной базе с применением интегральных микросхем и тональных рельсовых цепей.
ЦАБ-АЛСО - автоблокировка с централизованным размещением аппаратуры ТРЦ-3. Движение поездов осуществляется по сигналам автоматической локомотивной сигнализации АЛСН, путевые светофоры и изолирующие стыки в автоблокировке отсутствуют. Расстояние между пунктами размещения аппаратуры в системе ЦАБ-АЛСО составляет при автономной тяге до 30 км, а при электротяге - до 20 км.
АБТЦ - автоблокировка с централизованным размещением аппаратуры ТРЦ и с путевыми светофорами. В рельсовых цепях типа ТРЦ-3 изолирующие стыки не применяются.
АБТ - автоблокировка с децентрализованным размещением аппаратуры ТРЦ, путевыми светофорами и рельсовыми цепями без изолирующих стыков. На блок - участке используется два типа рельсовых цепей ТРЦ-3 и ТРЦ-4; ТРЦ-4 - определяет границу блок - участка.
АЛСМ - автоматическая локомотивная сигнализация с многозначной сигнализацией. Разработана для устранения недостатков АЛСН, кроме сигнальных показаний она также высвечивает скорость движения поезда.
АЛС-ЕН - автоматическая локомотивная сигнализация единого ряда с непрерывным каналом связи. В этой системе для передачи информации с пути на локомотив используется непрерывный индуктивный канал связи - 175 Гц. Сигнальная информация передается с двукратной фазоразностной модуляцией, что позволяет организовать два подканала. Основная информация передается по первому подканалу, информация второго подканала расширяет информацию первого и выполняет защитные функции.