Выбор и корректирование исходных нормативов по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей КамАЗ. Подбор технологического оборудования для аккумуляторного участка. Определение трудоемкости технического обслуживания и текущего ремонта на АТП.
Аннотация к работе
Социально-экономические преобразования, произошедшие в нашей стране за последние 10 - 12 лет нарушили работоспособную систему организации и управления транспортной сферы. Большинство объектов общественного транспорта в регионах России к настоящему времени приватизированы, появилось достаточно большое число индивидуальных перевозчиков и небольших частных предприятий, участвующих в освоении перевозок пассажиров. В настоящее время транспорт работает в условиях, когда наметилась тенденция стабилизации реального сектора экономики и доходов населения. При отсутствии у многих граждан личных транспортных средств проблема своевременного и качественного удовлетворения спроса на перевозки перерастает из чисто транспортной в социальную, определяющую отношение населения не только к качеству оказываемых транспортных услуг, но и в целом к тем процессам, которые происходят в регионе и стране. В автомобиле появляются отказы и неисправности, которые устраняют при техническом обслуживании (ТО) и ремонте.В разделе приводятся все необходимые для расчета данные на основе анализа предприятия и учета перспективы развития. Исходные данные представлены в виде таблицы 2.1. Марка, модель автомобиля Число автомобилей имеющих пробег с начала эксплуатации в долях от Lkp Общее число автомобилей данной марки (ед.) Нормативы периодичности и трудоемкости ТО и ТР принимаем по «Положению о ТО и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта» [1], 1986 г. Принятые нормативы заносим в таблицы 2.2 и 2.3.В зависимости от конкретных условий принятые нормативы подлежат корректировке. Согласно [1] исходные нормативы корректируем с помощью коэффициентов: К1 - категория условий эксплуатации, для 3 категории эксплуатации К1= 0,8 (для удельной трудоемкости К1=1,2) (табл. Расчетная периодичность ТО (ТО-1, ТО-2), КР определяется по формулам: LTO-1 = LTO-1н • К1 • К3 , км (2.1) Расчет периодичности ТО и КР ведем по таблице 2.3. с учетом коэффициентов: LTO-1 =2200•0,8•0,9=1584 , км Кратность пробегов n= (число рабочих дней, через которое планируется проведение ТО-1) n = 1584/205 = 7,7 = 8 дней n2 КАМАЗ-5320=216000/8200=26 n2 КАМАЗ-54118=205200/8200=252.6 [1]), для КАМАЗ-5320 нормативный простой составляет 0,55 дн., для КАМАЗ-54118 нормативный простой составляет 0,55 дн.; 2.6 [1]), для КАМАЗ-5320 нормативный простой составляет 22 дн., для КАМАЗ-54118 нормативный простой составляет 22 дн.; 2.11 [1]), определяется по формуле: Для КАМАЗ-5320: Для КАМАЗ-54118: Коэффициент технической готовности: Для КАМАЗ-5320: Для КАМАЗ-54118: Коэффициент использования автомобилей определяют с учетом работы АТП в году и коэффициента технической готовности подвижного состава: , (2.13) где Дрг - количество дней работы АТП в году, принимаем 255 дней (5 дней в неделю);Годовой пробег всех автомобилей определяется по формуле: Lпг =Асс• Lcc• Дкг • ?u , км, (2.14) где Асс - среднесписочное количество автомобилей в парке (ед.); ?u - коэффициента выпуска автомобилей на линию.Количество КР для КАМАЗ-5320: Количество КР для КАМАЗ-54118: Количество ТО-2 для КАМАЗ-5320: Количество ТО-2 для КАМАЗ-54118: Количество ТО-1 для КАМАЗ-5320: Количество ТО-1 для КАМАЗ-54118: Количество ЕО для КАМАЗ-5320: Количество ЕО для КАМАЗ-54118: Количество сезонных обслуживаний для КАМАЗ-5320: NCO = 2•АСС=2•128=256 обслуж (2.23)Суточных программа по ТО определяется по формуле: , ед , (2.25) где Nгод - годовая программа по соответствующему виду ТО (ТО-1, ТО-2, ЕО);Годовой объем работ предприятия по выполнению ТО и ТР производится согласно формулам: ТЕО = ТЕО • NEO , чел/ч (2.32) Количество технологически необходимых рабочих определяется по формуле: чел , (2.38) где Т - трудоемкость работ участка; Количество штатных рабочих определяется по формуле: чел , (2.39) где Т - трудоемкость работ участка; Количество вспомогательных рабочих для работ по ТО-1 (КАМАЗ-5320) принимаем равным 2. Количество вспомогательных рабочих для работ по ТО-1 (КАМАЗ-54118) принимаем равным 2.Количество универсальных постов определяется исходя из ритма производства и такта поста. Все виды ТО для автомобилей КАМАЗ выполняются на поточных линиях, так как суточные программы видов ТО соответствуют требованиям: для ТО-2 минимальное количество обслуживаний - 5-6 , а для ТО-1 - 12-15, так как обслуживание будем производить технологически совместимых автомобилей ([1] - п.2.32). Для обоих марок автомобилей по суточной программе выбираем поточный метод обслуживания для ТО-1 и ТО-2. При поточном методе обслуживания расчет количества линий производится исходя из ритма производства и такта линии.Количество постов ТР определяется по формуле: , (2.44) где ТТОПОСТ - годовой объем постовых работ, для грузовых автомобилей трудоемкость постовых работ принимаем = 44% от годового объема ТР (глава 3 [2]) ТТР =6309244*12,7/1000= 80127,4 чел•ч; Кн - коэффициент, учитывающий выполнение объема в наиболее нагруженную смену, принимаем Кн =1,12 (табл. Др - число рабочих дней зоны в году, принимаем - 255 дней; Количество постов ТР для КАМАЗ-5320 и КАМАЗ-54118: Прин
План
Содержание
Задание на курсовую работу
1 Введение
2 Расчетно-технологическая часть
2.1 Исходные данные для расчета
2.2 Выбор и корректирование исходных нормативов по техническому обслуживанию и ремонту
2.3 Определение проектного коэффициента технической готовности и коэффициента выпуска
2.4 Годовой пробег всех автомобилей
2.5 Расчет количества ТО и КР на весь парк за год
2.6 Определение суточных программ по ТО 2.7 Определение трудоемкости ТО, ТР и количества основных и вспомогательных рабочих
2.8 Определение количества постов и линий ТО и ТР
2.8.1 Определение ритма и такта производства для КАМАЗ-5320 и КАМАЗ-54118
2.9 Определение количества постов в зонах ТР
2.10 Распределение рабочих по постам зоны ТО-2
2.11 Подбор технологического оборудования для аккумуляторного участка
3 Организационная часть
3.1 Организация управлением производства ТО и ТР на участке
3.2 Организация технологического процесса ремонта аккумуляторов
3.2.1 Загрязнение крышек и мастики
3.2.2 Трещины в мастике, крышках и стенках бака
3.2.3 Окисление выводов батареи и наконечников стартерных проводов
3.2.4 Ускоренный саморазряд аккумуляторов
3.2.5 Пониженный уровень электролита в аккумуляторах
3.2.6 Пониженная или повышенная плотность электролита
3.2.7 Сульфатация электродов
3.2.8 Преждевременное разрушение электродов
3.2.9 Разрыв цепи в межаккумуляторных перемычках
3.2.10 Проверка аккумуляторной батареи
3.2.11 Заряд аккумуляторной батареи
3.2.12 Регламенты работы по техническому обслуживанию аккумуляторных батарей
3.3 Расчет освещения
3.4 Расчет вентиляции
3.5 Пожарная безопасность
3.6 Техника безопасности
4 Список используемых источников
Введение
Транспорт - одна из ключевых отраслей народного хозяйства. В современных условиях дальнейшее развитие экономики немыслимо без хорошо налаженного транспортного обеспечения. От его четкости и надежности во многом зависят трудовой ритм предприятий промышленности, строительства и сельского хозяйства, настроение людей, их работоспособность.
Социально-экономические преобразования, произошедшие в нашей стране за последние 10 - 12 лет нарушили работоспособную систему организации и управления транспортной сферы. Большинство объектов общественного транспорта в регионах России к настоящему времени приватизированы, появилось достаточно большое число индивидуальных перевозчиков и небольших частных предприятий, участвующих в освоении перевозок пассажиров. Демонополизация общественного транспорта привела к тому, что система его управления стала в меньшей степени управляемой и в большей степени затратной.
В настоящее время транспорт работает в условиях, когда наметилась тенденция стабилизации реального сектора экономики и доходов населения. Пассажирский транспорт является одной из значимых отраслей хозяйства. При отсутствии у многих граждан личных транспортных средств проблема своевременного и качественного удовлетворения спроса на перевозки перерастает из чисто транспортной в социальную, определяющую отношение населения не только к качеству оказываемых транспортных услуг, но и в целом к тем процессам, которые происходят в регионе и стране.
В таких условиях необходимы совместные усилия специалистов транспортников, центральных и региональных органов управления, которые должны быть направлены на совершенствование функционирования транспортного комплекса.
В процессе эксплуатации автомобиля его рабочие свойства постепенно ухудшаются изза изнашивания деталей, а также коррозии и усталости материала, из которого они изготовлены. В автомобиле появляются отказы и неисправности, которые устраняют при техническом обслуживании (ТО) и ремонте.
Исправным считают автомобиль, который соответствует всем требованиям нормативно-технической документации. Работоспособный автомобиль в отличие от исправного должен удовлетворять лишь тем требованиям, выполнение которых позволяет использовать его по назначению без угрозы безопасности движения. Повреждением называют переход автомобиля в неисправное, но работоспособное состояние; переход его в неработоспособное состояние называют отказом.
Ремонт представляет собой комплекс операций по восстановлению исправности или работоспособности изделий и восстановлению ресурсов изделий и их составных частей.
Необходимость и целесообразность ремонта автомобилей обусловлены, прежде всего, неравнопрочностью их составных частей (сборочных единиц и деталей). Известно, что создать равнопрочный автомобиль, все детали которого были изнашивались бы равномерно и имели бы одинаковый срок службы, невозможно. Поэтому в процессе эксплуатации автомобили проходят периодическое ТО и при необходимости текущий ремонт (ТР), который осуществляется путем замены отдельных деталей и агрегатов. Это позволяет поддерживать автомобили в технически исправном состоянии.
Текущий ремонт должен обеспечивать гарантированную работоспособность автомобиля на пробеге до очередного планового ремонта, причем этот пробег должен быть не менее пробега до очередного ТО-2. В случае возникновения отказов выполняют неплановый ТР, при котором заменяют или восстанавливают детали и сборочные единицы в объеме, определяемом техническим состоянием автомобиля.
Капитальный ремонт должен обеспечивать исправность и полный (либо близкий к полному) ресурс автомобиля или агрегата путем восстановления и замены любых сборочных единиц и деталей, включая базовые.
Организации ремонта автомобилей в нашей стране постоянно уделялось большое внимание. В первые годы советской власти автомобильный парк в нашей стране состоял всего из нескольких тысяч автомобилей, главным образом иностранного производства. Для организации производства автомобилей в молодой Советской республике не было ни материальной базы, ни опыта, ни подготовленных кадров, поэтому развитие авторемонтного производства исторически опередило развитие отечественного автомобилестроения.