Описание общего назначения участковой станции. Характеристика плана и профиля расположения существующей станции. Определение количества участковых и сборных поездов, количества путей на подходах к станции, сторонности линий. Расчет потребного числа стойл.
Аннотация к работе
Транзитные поезда обоих направлений, имеющие остановку на станции, принимаются на приемоотправочные пути 2-4, а участковые, сборные и хозяйственные поезда - на пути 5 и 6. Локомотивы, для которых данная станция является пунктом приписки или оборота, после отцепки от состава, следуют в депо, где с ними производятся операции по экипировки и ремонту. -порожние вагоны, следующие с участков через станцию «С», перерабатываются по станции «С» и отправляются далее на прилегающие участки сборными поездами или маршрутами в направлении следования порожних вагонов. Данные таблицы 2.5 показывают, что на участковую станцию в переработку поступает 9 поездов, станция формирует 5 участковых и 3 сборных поездов. Так как в парках ПО-1, ПО-2 транзитные грузовые поезда простаивают разное время (60 и 68 мин) изза следования на перегоны с разным техническим оснащением, то для дальнейших расчетов определяется средневзвешенное время занятия пути одним поездом по формуле: ;В данном курсовом проекте отражено общее назначение участковой станции, произведен анализ существующего технического назначения, дано краткое описание технологии работы станции. Исходя из потребной мощности, был произведен расчет вагонопотока, перерабатываемого станцией, составлены косые таблицы определения грузовых поездов обращающихся через станцию и построена диаграмма поездопотоков. Было также определено число путей на подходах к станции (А-Е, Б-Е - двухпутная линия, В-Е - однопутная линия) и сторонность примыкания осуществляется в первой четверти.
Введение
К участковым станциям относятся станции, основным назначением которых является обеспечение транзитных поездов, смена локомотивных бригад, расформирование и формирование составов участковых и сборных поездов, выполнение операций по техническому обслуживанию подвижного состава, а также выполнение грузовых, пассажирских и коммерческих операций. Участковые станции обслуживают подъездные пути промышленных предприятий, складов и рудников.
Участковые станции предназначаются для обеспечения безопасной и бесперебойной работы железных дорог; с этой целью на них осуществляется контроль за состоянием подвижного состава и перевозимых грузов.
В отличие от сортировочных станций, где производится массовая переработка вагонопотоков, имеющих для этого мощные сортировочные устройства, и в небольшом количестве пропускающими вагонопотоки без переработки, участковые станции призваны обеспечить организацию продвижения вагонопотоков и в значительно меньшей степени производить их переработку. На участковых станциях основными и наиболее мощными являются транзитные парки, куда принимаются и откуда отправляются транзитные поезда.
Количество путей в транзитных парках должно обеспечивать работу направлений не только в нормальных условиях, но и при возникновении различных возмущений и пиковых нагрузок в системе, т. е. иметь дополнительное количество комплектующих путей для регулирования движения, что особенно важно на линиях с высоким заполнением пропускной способности.
В зависимости от роли станции в системе тягового обслуживания на направлении, на этих станциях производится либо смена локомотивов, либо смена локомотивных бригад, которая может сочетаться с экипировкой локомотивов.
Для организации грузовой и коммерческой работы участковые станции должны иметь путевое развитие для производства маневровой работы с местными вагонами, маневровые и погрузочно-выгрузочные средства и грузовые фронты, устройства для работы автотранспорта, весовое хозяйство и товарную контору. На некоторых станциях может производиться подготовка вагонов под погрузку, экипировка изотермических вагонов и другие операции.
Причинами переустройства участковых станций являются: -отсутствие современных сортировочных устройств для переработки вагонов;
-недостаточная вместимость путей в приемоотправочных и сортировочных парках;
-около 80% существующих станций построено по схеме поперечного типа без надлежащих развязок на подходах и в горловинах;
-горловины станций имеют много враждебных маршрутов.
1. Характеристика существующего технического оснащения станции «С»
1.1 Характеристика плана и профиля расположения существующей станции
Анализируя схему заданной участковой станции можно сделать вывод, что по расположению парков она является станцией поперечного типа. Расположена станция «С» на уступе, на линии I категории, к которой примыкают 3 однопутных участка А-С и Б-С с руководящими уклонами на линии соответственно 8,5 0/00, 8,0 0/00. Длина станционной площадки 2000 метров. Со стороны А имеется спуск 3 0/00. Со стороны Б подъем спуск 1,66 0/00, переходящий в 20/00.
На данном раздельном пункте имеются: · типовое пассажирское здание на 25 человек;
· две низкие платформы длиной 400 м, шириной 4 м с переходами в одном уровне (пешеходный настил);
· технические устройства, позволяющие осуществлять прием, отправление и пропуск поездов, а также операции по расформированию и формированию составов;
· грузовое хозяйство;
· локомотивное хозяйство.
Технические устройства состоят из: - главного пути № I;
- парка приема, который состоит из 5 путей, и специализирован для обоих направлений движения;
- сортировочно-отправочного парка, состоящего из 6 путей, и также специализированного для обоих направлений, только по отправлению;
- двух вытяжных путей;
- одного тупикового.
Грузовой район располагается со стороны противоположной пассажирскому зданию, в IV четверти. Оно включает в себя крытый склад, контейнерную площадку и повышенный путь. Путевое развитие района представлено двумя выставочными и одним погрузочно-выгрузочным путями. Расположение подъездного пути предусматриваем в III четверти.
Локомотивное депо им. Ильича расположено в IV четверти, состоит из 9 путей. Оно оснащено основным депо, экипировочным устройством, а также в нутрии него располагаются пути для стоянки пожарных и восстановительных поездов.
Все данные по номерам путей их специализацией, типу рельсов, полезной длины сведены в таблицу ведомости путей №1.
Таблица № 1 Ведомость путей
№ пути Специализация пути Тип рельсов Полезная длина пути Междупутье
1 2 3 4 5
3 I 16 14 13 Прием/отправление пассажирских поездов специализированный для обоих направлений вытяжной вытяжной вытяжной Р50 Р65 Р50 Р50 Р50 200 850 300 400 300 7,5 5,3
Приемоотправочный парк
II 4 5 6 специализированный для обоих направлений Р65 Р50 Р50 Р50 870 770 765 770 5.3
Сортировочно-отправочный парк
7 8 9 10 11 12 специализированный для обоих направлений Р50 770 660 720 860 830 840 5.3
16 17 18 19 20 21 22 23 24 путь основного депо путь основного депо путь отстоя пожарных и восстановительных поездов экипировочный путь экипировочный путь экипировочный путь путь отстоя путь отстоя путь отстоя Р50 300 300 320 180 224 140 188 191 191 152 5,3 7,0 7.0
Существующим средством сигнализации и связи по движению поездов является автоматическая блокировка, ЭЦ.
1.2 Краткое описание технологии работы
Пассажирские поезда обоих направлений принимаются на I или 2 путь.
Транзитные поезда, преследующие станцию без остановки, как четного так и нечетного направления, пропускают также по I или 2 путям. Транзитные поезда обоих направлений, имеющие остановку на станции, принимаются на приемоотправочные пути 2-4, а участковые, сборные и хозяйственные поезда - на пути 5 и 6.
Затем поезда поступившие в переработку переставляют на 13 вытяжку и сортируют по специализированным путям сортировочно-отправочного парка в соответствии с планом формирования, из которого после проведенных технологических операций состав отправляют.
Местные вагоны из сортировочно-отправочного парка переставляются на грузовой район или п/п по фронтам погрузки-выгрузки. После грузовых операций местные вагоны переставляют в сортировочный парк, на соответствующий путь.
Локомотивы, для которых данная станция является пунктом приписки или оборота, после отцепки от состава, следуют в депо, где с ними производятся операции по экипировки и ремонту. Соответственно под транзитные поезда и поезда своего формирования из депо следует новый локомотив.
Стрелочные горловины имеют враждебные маршруты. Существующее технологическое оснащение станции недостаточно для обеспечения необходимого объема перевозок на расчетный срок. Поэтому возникает необходимость в ее реконструкции и техническом перевооружении.
2. Определение объемов работы существующей станции на расчетный срок
Потребная мощность участковой станции зависит от количества поездов различных категорий и наименований, прибывающих и отправляющихся по данной станции. Для определения количества грузовых поездов сначала по таблице 2.1 подводятся итоговые данные вагонооборота станции на расчетный срок.
Таблица 2.1: Вагонооборот станции «С» на расчетный срок. на От А Б В С Итого Всего б/п с/п б/п с/п б/п с/п б/п с/п б/п с/п
Затем, для определения следования порожних вагонов, составляется вспомогательная таблица 2.2 определения порожнего вагонопотока существующей станции на расчетный срок.
Таблица 2.2: Определение порожнего вагонопотока
Направление Прибыло Отправлено Избыток Недостаток ст. А 1465 1390 75 - уч. А-С 55 61 - 6 ст. Б 1331 1297 34 - уч. Б-С 71 35 36 - ст. В 718 874 - 156 уч. В-С 63 50 13 - ст. С 42 38 4 -
Всего 3745 3745 162 162
На основании таблицы 2.2 составляется диаграмма порожних вагонов. При этом необходимо руководствоваться следующими положениями: -порожние вагонопотоки должны в основном следовать маршрутными поездами;
-порожние вагоны с участков должны следовать в направлении порожняка;
-порожние вагоны, следующие с участков через станцию «С», перерабатываются по станции «С» и отправляются далее на прилегающие участки сборными поездами или маршрутами в направлении следования порожних вагонов. Из диаграммы следования порожняка в таблицу 2.3 заносятся порожние вагонопотоки, записываемые дробью.
Таблица 2.3: Вагонооборот станции «С» на расчетный срок с учетом порожнего вагонопотока на От А Б В С Итого Всего б/п с/п б/п с/п б/п с/п б/п с/п б/п с/п
С учетом диаграммы распределения порожних вагонопотоков определяется полный вагонооборот станции на расчетный срок. Все данные заносятся в таблицу 2.3. На основании этих данных и количеству вагонов в составе поезда (m=57 вагонов) определяется количество грузовых поездов различных категорий проходящих через станцию «С»: без переработки - таблица 2.4; количество сборных и участковых поездов - таблица 2.5.
Таблица 2.4 Определение количества транзитных поездов без переработки на от А Б В Итого
А - 17 8/2 25/2
Б 16 - 7/1 23/1
В 8 5 - 13
Итого 24 22 15/3 61/3
Таблица 2.5 Определение количества участковых и сборных поездов
Направление На станцию «С» От станции «С» Категории вагонов поездов Вагонов поездов
Ст. А 75 2 80** 2 участковый уч. А-С 55 1 61 1 Сборный
Ст. Б 81 2 77 1 участковый уч. Б-С 71/36 2 35*** 1 Сборный
Ст. В 28 1 74/36 2 участковый уч. В-С 63* 1 50 1 сборный
Итого
Таблицы 2.4 и 2.5 дают полное представление о размерах предстоящей работы станции по пропуску транзитных и переработке участковых и сборных поездов. Из таблицы 2.4 видно, что на станции Н ежесуточно обрабатывается 64 транзитных поезда. Данные таблицы 2.5 показывают, что на участковую станцию в переработку поступает 9 поездов, станция формирует 5 участковых и 3 сборных поездов.
Выбор сторонности примыкания новой линии
Выбор производится по минимуму углового потока поездов без переработки.
Рассматриваются два варианта примыкания новой линии.
Вариант 1 Вариант 2
Определяем транзитный поездопоток для каждого варианта примыкания:
где - угловые потоки соответствующие направлениям АВ, ВА, БВ, ВБ. n1угл=8 10=18 (поездов) n2угл=8 5=13 (поездов)
Вывод: n1угл > n2угл, следовательно примыкание направления В-С будет осуществляться по второму варианту, т.е. во второй четверти.
3. Определение количества путей на подходах к станции и сторонность линий
3.1 Определение количества путей на подходах к станции поезд станция участковый стойло
Определяем потребную пропускную способность на прилегающих участках: Nпотр=((Nтробщ - Nсб ) Nсб·есб Nпд · епд Nпприг · епприг Nхоз ) · (1 a) где Nтробщ - общие размеры грузового движения на данном направлении;
Nсб, Nпд, Nпприг, Nхоз - соответственно количество грузовых сборных, дальних пассажирских, пригородных и хозяйственных поездов;
есб, ед, епр - коэффициент съема для сборных (2,0), дальних пассажирских (1,7) и пригородных (1,1) поездов;
a - необходимый резерв пропускной способности (0,15), позволяющий пропускать увеличенное число поездов в отдельные сутки вследствие внутримесячной неравномерности и обеспечить работу линии в случае отказа каких-либо устройств. а) для участка А - С: Nпотр=(27 2 1·2 6 · 1,7 12 · 1,1 1) · (1 0,15) = 63 (п.п.) б) для участка Б - С: Nпотр=(24 2 2·2 8 · 1,7 10 · 1,1 1) · (1 0,15) = 64 (п.п.) в) для участка В - С: Nпотр=( 13 1 1·2 4· 1,7 3 · 1,1 1) · (1 0,15) =32 (п.п.)
Максимальная пропускная способность линии с учетом резерва рассчитывается по формуле:
, где
- продолжительность технологического окна в графике движения поездов - коэффициент надежности работы технических устройств.
- период графика движения поездов. (Для участка В-Н - 12 мин, для участков А-Н, Б-Н - 10 мин.)
NMAXA-С = (1440-120)*0,97/ 10= 128
NMAXБ-С = (1440-120)*0,97/ 10= 128
NMAXB-С = (1440-120)*0,97/12 = 106
Наличная пропускная способность определяется: Nналодн=1440/Тпер где Тпер - время периода для графика движения поездов.
Для всех участков наличная пропускная способность составляет: NНАЛА-С,Б-С=1440/10=144 (п.п.)
NНАЛВ-С=1440/12=120 (п.п.)
Сравнивая наличную и потребную пропускную способности по каждому участку, делается вывод: - если Nпотр < Nнал - остается или сооружается (для участка В - С) однопутный участок!
- если Nпотр > Nнал - сооружается двухпутный участок! а) для участка А - С: 63<144, следовательно, на данном участке сооружается однопутная линия;
б) для участка Б - С: 64<144, следовательно, на данном участке сооружается однопутная линия;
в) для участка В - С: 32<120, следовательно, на данном участке сооружается однопутная линия.
Средний интервал прибытия поездов рассчитывается по формуле: ;
мин мин мин;
Расчетный интервал рассчитывается по формуле: , где
- минимальный интервал прибытия поездов для А-Н, Б-Н и В-Н. мин;
мин;
мин.
Среднее время занятия пути транзитными грузовыми поездами определяется по формуле: ; где
- время занятия маршрута при приеме транзитного поезда на приемоотправочный путь от момента открытия входного сигнала (без задержки на перегоне) до прибытия ( = 5 мин);
- среднее время выполнения операций с транзитным грузовым поездом на приемоотправочных путях по технологическому процессу( = 30 мин);
мин - среднее время ожидания начала выполнения технических операций;
- среднее время ожидания отправления;
- время занятия маршрута при отправлении поезда со станции ( = 5 мин). для поездов, отправляющихся на А-Н, Б-Н - мин;
для поездов, отправляющихся на В-Н - мин.
Так как в парках ПО-1, ПО-2 транзитные грузовые поезда простаивают разное время (60 и 68 мин) изза следования на перегоны с разным техническим оснащением, то для дальнейших расчетов определяется средневзвешенное время занятия пути одним поездом по формуле: ;
Для парка ПО-1 мин;
Для парка ПО-2 мин;
Для парка ПО-3, обслуживающего только конечные поезда (поступающих в расформирование и сформированных) число путей в парке определяется по суммарной загрузке в расчетный период интенсивного движения поездов продолжительностью 120 минут. Количество поездов, перерабатываемых в период сгущения, в связи с необходимостью организации погрузочно-разгрузочных работ на промежуточных станциях в дневное время принимается равным 30% от общего числа перерабатываемых поездов: ; где
- количество поездов, прибывших в расформирование в период сгущения;
-количество поездов своего формирования отправляемых за тот же пиковый период;
- время занятия пути поездами по прибытию;
- время занятия пути поездами по отправлению;
- расчетный период интенсивного движения поездов.
Сводный данные расчета числа путей в транзитных парках
Таблица 3.1.2
№ Исходные данные и элементы расчета Обозначение или формула расчета ПО-2 ПО-1 из А из Б из В
1 Число грузовых поездов Nгр 17 16 11
2 Потребная пропускная способность линии с учетом резерва 807837
3 Максимальная пропускная способность однопутной линии 12812851
4 Степень заполнения пропускной способности 0,620,60,72
5 Средний интервал прибытия поездов, мин 181939
6 Расчетный интервал прибытия поездов, мин ;
141532
7 Средневзвешенный интервал поступление поездов в парк, мин -10,2
8 Среднее время занятия пути, мин 6264
9 Расчетное число путей 5,124,1
10 Потребность по СТН Ц-01-95 - 5 4
11 Принятое число путей - 5 4
3.2 Определение числа сортировочных путей и вытяжек
Количество сортировочных путей зависит от числа назначений плана формирования, их мощности, а также от объема и характера местной работы, количества пунктов погрузки-выгрузки грузов на станции, системы организации развоза грузов на прилегающие участки.
Назначение путей Вагонопоток (ваг/сут) Число путей
На А Уч. 75 1
Сб 55 1
На Б Уч. 81 1
Сб 71/36 1
На В Уч. 28 1
Сб. 63 1
Порожние вагоны 143 1
Для вагонов с опасными грузами - 1
ГР, ЛХ и ВХ 1 п/п 1
Итого 445 10
3.3 Расчет потребного числа стойл
Необходимое число стойл в локомотивном депо для ремонта подъездных локомотивов, определяется исходя из годового пробега S локомотивов, приписанных к данному депо, рассчитанного по формуле: S=365?2N lp, Где N-суточные размеры движения в парах поездов по отдельным участкам;
l-длина этих участков, км;
р- доля участия данного депо в обслуживании поездного движения на участке.
ТО-3 (профилактический осмотр) Ато3= S/Zto3-S/Ztp1 Сто3=(Ато3•тто3)/(365•Тр•а)•к где Zcp, Ztp3,Ztp2,Ztp1, Zto3 - нормы пробега локомотивов между средними, текущими ТР-3,ТР-2, ТР-1 ремонтами и технологическими обслуживания ТО-3, тыс.км (Zto3=11 тыс.км,, Ztp1=22 тыс.км,, Ztp2 =165 тыс.км, Ztp3 =330 тыс.км, Zcp =660 тыс.км) ттр3, ттр2, ттр1, тто3 - нормы продолжительности текущих ремонтов и технического обслуживания ТО-3: ттр3, ттр2 - в сутках, ттр1,тто3 - в часах (тто3=6ч, ттр1=8ч, ттр2=1,5 сут, ттр3=2 сут, тср=26 сут); Данные принимаются из нормативной документации.
Тр - продолжительность одной смены, 8 ч;
а - число смен (2 смены при пятидневной рабочей неделе для Стр1 и круглосуточная непрерывная работа для ТО-3);
к - коэффициент неравномерности поступления локомотивов на ТО-3 (к = 1,3).
Годовая программа ремонта поездных локомотивов: Атр3 = 21754000/400000 - 21754000/800000=28;
Атр2= 21754000/200000 -21754000/400000 =55;
Атр1= 21754000/14000 - 21754000/200000 = 1445;
Годовая программа ремонта маневровых локомотивов: - подъемочный ремонт ТР3
;
- большой периодический ремонт ТР2
;
- малый периодический ремонт ТР1
;
- профилактический осмотр ТО3
.
Расчет числа стойл: Число стойл для подъемочного ремонта ТР3
;
Число стойл для большого периодического ремонта ТР2
;
Число стойл для малого периодического ремонта ТР1
;
Число стойл для профилактического осмотра ТО3
.
Условные обозначения: , , , , - нормы пробега локомотивов между средними, текущими (ТР3, ТР2, ТР1) ремонтами и техническим обслуживаниями ТО3, принимаемые по таблице справочника;
, - время занятия стойла соответствующими видами ремонтов, суток;
, - время занятия стойла соответствующими видами ремонтов, ч;
253 - число рабочих дней в году.
- коэффициент, учитывающий неравномерность постановки локомотивов в стойло (для ТО3, ТР1).
К рассчитанному числу стойл добавляется одно стойло для обточки колесных пар без выкатки их изпод локомотива и еще одно стойло для реостатных испытаний на открытых путях.
В депо, где производится текущий ремонт ТО3 предусматривается цех обдувки, обмывки и окраски локомотивов с двумя стойлами.
Всего число стойл в депо - 9 стойл.
К рассчитанному числу стойл добавляется одно стойло для обточки колесных пар без выкатки их изпод локомотива. В депо, где производят текущий ремонт ТР-3 предусматривается цех обдувки, обмывки и окраски локомотивов с двумя стойлами.
Сделав расчет и учтя необходимые дополнительные стойла суммируем их общее количество: С=Стр3 Стр2 Стр1 Сто3 Собт Сокр
С=1 1 3 1 1 2=9 (стойл).
3.4 Расчет числа мест для экипировки и технического обслуживания ТО2
Расчет числа мест экипировки и технического обслуживания локомотивов на территории депо производится на основе размеров движения на прилегающих участках: А-Н - 27 пар; Б-Н - 26 пар; В-Н - 20 пар. Общая продолжительность экипировки, совмещенной с ТО2, с учетом постановки локомотива на позицию 60 минут.
Число мест экипировки и технического обслуживания ТО-2 определяется по формуле: , где: Мэк - число локомотивов, поступающих на экипировку и техническое обслуживание в течение суток;
тэк - продолжительность занятия экипировочной позиции одним локомотивом, мин;
тус - время установки локомотива на позицию, мин;
Тэк - суточный фонд рабочего времени позиции;
- коэффициент неравномерности поступления локомотивов на экипировочную позицию, учитывающий одновременность подхода их на экипировку.
Так как число мест экипировки должно быть не меньше трех, поэтому принимаем количество мест экипировки для тепловозов в локомотивном депо, равным 4.
3.5 Определение длины путей для стоянки локомотивов в ожидании работы и в резерве
Общая длина путей для отстоя сменяемых поездных локомотивов в ожидании работы определяется по формуле: ; где аот - доля локомотивов, требующих стоянки в ожидании работы;
lл - длина пути для стоянки одного локомотива с учетом неточности установки;
М - число локомотивов эксплуатируемого парка.
Lгр = 0,1*73*36= 263 (м);
На каждый путь ставят на отстой 5-6 локомотивов. Общая длина путей для стоянки локомотивов в резерве определяется по формуле: ; где
0,2 - доля локомотивов, находящихся в резерве, от расчетного числа локомотивов эксплуатируемого парка.
Lp = 0,2*73*36= 526 (м).
На каждый путь ставится 8-10 локомотивов.
3.6 Определение числа резервуаров для хранения дизельного топлива
Расход дизельного топлива определяется по суточному расходу дизельного топлива маневровыми локомотивами по формуле: ; где
Мм - число маневровых локомотивов, приписанных к станции;
t - время работы маневровых локомотивов в сутки;
ем - норма расхода топлива маневровым локомотивом в течение часа работы.
(т);
Вместимость склада дизельного топлива определяется по формуле:
; где
Тз - число суток, на которое создается запас топлива;
кт - поправочный коэффициент, учитывающий увеличение расхода топлива в зимний период;
(т);
Число резервуаров, необходимое для хранения дизельного топлива определяется по формуле: ; где
Vрез - вместимость одного резервуара;
- плотность дизельного топлива;
(резервуар).
3.7 Вместимость складов сырого и сухого песка
Основные параметры складов и мощности пескосушилок определяется по суточному расходу песка для снабжения локомотивов: , м3; где
- суточный расход песка для поездных локомотивов
, м3
- суточный расход песка для маневровых локомотивов;
Вместимость склада сырого песка на территории локомотивного депо: ; где
- расчетное число суток в месяце;
- норма запаса песка на зимний период для расчетного района
- коэффициент, учитывающий отходы сырого песка при обработке и расходы на хозяйственные нужды депо;
- коэффициент неравномерности расхода песка
Запас сухого песка на осенне-зимний период
, где:
- отношение рабочего периода пескосушилки к нерабочему (если пескосушилка работает 7 месяцев )
Учитывая, что современные склады сухого песка - открытые помещения железобетонной конструкции башенного типа вместимостью 1700 м3 (высотой 22,7 метра и диаметра 12 метров), для заданных условий принимается 4226.7/1700= 3склада.
3.8 Расчет грузовых устройств
Состав и размеры грузового двора определяются объемом и характером грузов, перерабатываемых на нем. Необходимо определить длину фронта погрузки-выгрузки грузов, которая зависит от длины склада.
Длина склада определяется по формуле: Lскл=Fскл/В где Fскл - площадь склада, м2;
В - ширина склада, м.
Площадь склада определяется по формуле: Fскл=Fпр Fотпр, где Fпр -площадь склада для прибывающих грузов,м2
Fотпр-площадь склада для отправляемых грузов, м2
Fпр(отпр)=Qсутпр(отпр) •?•тпр(отпр)•к•(1-?н)/? где Qсутпр(отпр)-суточный прибывающий (отправляемый) вагонопоток, т/сут;
Qсутпр(отпр)=nгр• ?гр• ?гд•qваг•кисп, где nгр- количество прибывающих местных вагонов на станцию, ваг;
?гр - доля учитываемых местных вагонов по роду груза;
?гд - доля местных вагонов прибывающих на грузовой двор;
qваг - грузоподъемность вагона;
кисп - коэффициент использования вагона по грузоподъемности;
? - коэффициент неравномерности приема (отправления) груза;
к - коэффициент, учитывающий дополнительную площадь на проходы и проезды;
тпр(отпр) - время хранения груза по прибытию (отправлению)грузов;
3.8.3 Расчет размеров площадки для тяжеловесных грузов
Qсутпр=50•0,2•60•0,4•0,85 = 204 (т/сут)
Qсутотпр=60•0,2•60•0,4•0,85 = 245 (т/сут)
Fпр= 204•1,1•1•1,6•(1-0,2)/1,1 = 261 (м2)
Fотпр= 245 •1,1•2,5•1,6•(1-0,2)/1,1 = 784 (м2)
Fскл= 261 784 = 1045 (м2)
Lскл = 1045/16 = 65 (м)
3.8.4 Расчет размеров площадки для навалочных грузов
Длинна разгрузочной части повышенного пути рассчитывается по формуле:
- сруднесуточное поступление вагонов
- длинна вагона
- количество подач-уборок
Длинна наклонной части 120 м при уклоне 20‰
3.8.5 Расчет размеров площадки для колесной техники
Qсутпр=50•0,1•60•0,4•0,85 = 102 (т/сут)
Qсутотпр=60•0,2•60•0,4•0,85 = 245 (т/сут)
Fпр = 102•1,1•1•1,6•(1-0,2)/0,9 = 160 (м2)
Fотпр= 245•1,1•2,5•1,6•(1-0,3)/0,9 = 839 (м2)
Fскл= 160 839 = 999 (м2)
Lскл=999/18 = 55,5 (м).
4. Разработка вариантов переустройства участковой станции
4.1 Выбор размещения пассажирских устройств на станции
Выбор размещения пассажирских устройств на станции зависит от увязки главных путей, примыкающих к станции. Рассматривается два варианта примыкания главных путей и расположения пассажирских устройств.
В первом варианте III главный путь, с направления «В», для приема грузовых поездов примыкает через путепроводную развязку к 4-му приемоотправочному пути. I главный путь меняет специализацию, т.е. становится II главным путем (рис. №3). Для приема и отправления пассажирских поездов II главный путь имеет продолжение и соединяется с III путем. 2-ой путь становится I главным путем и смещается в сторону 3-го пути до ширины междупутья между новыми I и II, II и III главными путями до 9,05 м. 3-й путь разбирается, образуя с обоих сторон тупики, чтобы, по возможности, сохранить имеющиеся нечетную и центральную горловины. На месте низкой платформы между I и II путями укладывается высокая платформа шириной 5,21 м. Высокая платформа также укладывается между II и III главными путями. Все три платформы связаны пешеходным мостом. Размеры размещения моста на платформе показаны на рис.5.
Второй вариант представляет собой укладку II главного пути поверх I существующего с шириной междупутья 8,5 м. Старое пассажирское здание разбирается, а имеющаяся низкая платформа уширяется. Низкая платформа между I и 2 путями разбирается. Между 2 и 4 путями укладывается высокая пассажирская платформа. На том месте, где установлена эта платформа, 3-й путь разбирается, образуя тупики по концам платформы. II главный путь с нечетной стороны примыкает к I главному пути станции. Все три платформы также увязаны пешеходными мостами.
Главным образом, почему в дальнейшем выбирается I вариант расположения пассажирских устройств, является то, что во II варианте приходится полностью реконструировать пассажирское здание на новом месте, что, конечно же, ведет к большим капиталовложениям. III главный путь для грузового движения примыкает во II варианте к 3-му пути, т.е. в тупик, что является более опасным фактором для пассажиров находящихся на 3-ей платформе.
Варианты увязки главных путей и размещение пассажирских устройств на станции приведены на рис. № 2.
4.2 Выбор сторонности удлинения путей существующих парков
Длина путей приемоотправочных парков должна обеспечивать возможность постановки поезда с количеством вагонов в составе равным 56 и соответственно длиной 870 м вместе с локомотивом (пункт 5.2.1). Следовательно, самый короткий путь парка должен удовлетворять этому условию и иметь стандартную длину 950 м.
Исходя из того, что мы располагаем локомотивным хозяйством небольшой мощности, то при реконструкции новое, более мощное, локомотивное хозяйство следует запроектировать классическим образом, т.е. в III четверти. Освободившуюся площадку следует использовать для удлинения путей приемоотправочного парка. К тому же в сторону локомотивного хозяйства имеется запас станционной площадки в 620 м. Есть возможность сохранить четную горловину и превратить ее в центральную. С нечетной стороны имеется более пологий спуск 1,5 0/00 на 600 метров, чем с четной стороны 2 0/00 на 400 м (рис. №1), значит удлинение путей в нечетную сторону приведет к наименьшим затратам земляных работ.
4.3 Разработка и выбор варианта реконструкции узловой участковой станции
На основе выбранного варианта увязки главных путей и размещение пассажирских устройств разрабатываются две схемы переустройства участковой станции.
Первая схема участковой станции представляет собой схему с поперечным расположением парков. Парк ПОІ состоит из 5-и путей и образуется из путей № 4-8. Парк ПОІІ состоит из 4 путей и использует только путь №10 «старого» сортировочного парка, остальные пути сооружаются заново. Между парками ПОІ и ПОІІ для проследования четных поездных локомотивов в ЛХ и назад под поезда уложен ходовой путь. Парк ПОІІІ состоит также из 4-х путей и располагается под парком ПОІІ, занимая территорию грузового двора. Под приемоотправочными парками располагается парк сортировки, состоящий из 12-и путей. Под всеми парками строится грузовой район, в который входят: крытый склад для тарно-штучных грузов, контейнерная площадка, площадка для тяжеловесных грузов, площадка для навалочных грузов и площадка для выгрузки колесной техники. Увязка подъездного пути производится через вытяжку формирования. Локомотивное хозяйство располагается в III четверти. Оно включает в себя: основное депо; пункт экипировки песком, кроме того, для маневровых локомотивов топливом; пути для стоянки готовых локомотивов; пути для стоянки пожарных и восстановительных поездов; площадки для наружной обмывки и очистки локомотивов; склада сухого песка и топлива; административно-бытового корпуса. В обход локомотивного хозяйства уложен путь Іа. Удлинение путей приемоотправочных парков приводит к разборке нечетной горловины и сооружению новой. Четная горловина дополняется съездами и соединительными путями. Рис. № 3.
Второй вариант переустройства отличается от первого полупродольным расположением парков. Парк ПО II располагается во II четверти. Ходовой путь теперь устраивается в направлении пассажирской платформы. Парк ПОІІІ использует пути № 9,10. Не сооружается обходной путь вокруг ЛХ. Построение ПОІІ во II четверти приводит к разборке крытых складов и появлению центральной горловины. Четная горловина состоит из 4-х съездов. Рис. № 4.
Несмотря на то, что в I варианте переустройства длина станционной площадки короче, чем во II, окончательно к строительству принимается вторая схема. Эта схема наиболее приемлема по безопасности движения. Исключаются враждебные маршруты при приеме четных поездов и отправлении нечетных и наоборот. Пробеги поездных локомотивов меньше, чем в I варианте.
4.4 Технология работы станции после переустройства
В данной схеме пассажирские поезда, проходящие станцию без переработки, пропускаются по главным путям станции. Четные и нечетные поезда, следующие на направление «В» или с него и имеющие остановку на станции, принимаются к первой или второй пассажирской платформе. Четные пассажирские поезда направления «А» могут приниматься как к первой, так и ко второй платформе. Нечетные пассажирские поезда направления «Б» могут приниматься ко второй и к третьей пассажирской платформе, в том числе и на путь № III приемоотправочного парка. Пассажирские поезда углового направления принимаются на путь № Ш, к третьей пассажирской платформе.
Приемоотправочные парки полупродольной схемы специализируются для работы с поездами определенного направления. ПОІ для приема транзитных поездов из «А и В» и отправления на «Б». ПОІІ для приема транзитных поездов из «Б» и отправления на «А и В». Парк ПОІІІ служит для приема и отправления участковых и сборных поездов всех направлений. Конструкция горловин позволяет одновременно принимать поезда всех трех направлений и отправлять на эти направления.
При приеме транзитного поезда без переработки с четного или нечетного направления производится смена локомотивных бригад, сокращенное опробование автотормозов, выдача справки о тормозах и поезд отправляется.
После приема четного транзитного поезда, состав закрепляют, поездной локомотив через ходовой путь следует в депо, затем состав ограждают, производится его проверка в техническом и коммерческом отношении. После прицепки нового локомотива производится полная проверка автотормозов, выдача документов локомотивной бригаде и поезд отправляется согласно расписанию. Те же операции выполняются с нечетными поездами, только в этом случае поездной локомотив сразу следует в депо.
Поезда, прибывающие в расформирование, также обрабатываются в техническом и коммерческом отношении. После осмотра заезжает маневровый локомотив и вытягивает состав на вытяжку расформирования. Затем локомотив производит надвиг на сортировочную горку, с которой состав распускается на пути сортировочного парка согласно плану формирования.
После накопления состава в сортировочном парке производят окончание его формирования и переставляют в ПОІІІ через вытяжку формирования. Там состав подвергают техническому и коммерческому осмотрам, подают под него локомотив и отправляют согласно нитки графика.
Местные вагоны маневровый локомотив развозит по фронтам погрузки-выгрузки и соответственно собирает их, переставляя на соответствующий путь сортировочного парка.
5. Определение числа путей в сортировочном парке
Количество сортировочных путей зависит от числа назначений плана формирования, их мощности, а также от объема и характера местной работы, количества пунктов погрузки-выгрузки грузов на станции, системы организации развоза грузов на прилегающие участки. Определение числа путей в сортировочном парке сводится в таблицу 5.3
Таблица 5.1 Распределение путей сортировочного парка
Назначение путей Вагонопоток (ваг/сут) Число путей
На А Уч. 159 1
Сб 37 1
На Б Уч. 159 1
Сб 21 1
На В Уч. 159 1
Сб. 43 1
Порожние вагоны 1
ГР 1 п/п 1
Итого 9
Так как число путей в сортировочном парке 9 и переработкой более 250 вагонов в сутки, то предусматриваем горку малой мощности с двумя тормозными позициями, из которых одна на спускной части, а другая на подгорочных путях.
5.2 Расчет локомотивного хозяйства
5.2.1 Определение числа стойл в локомотивном депо
Необходимое число стойл в локомотивном депо для ремонта подъездных локомотивов, определяется исходя из годового пробега S локомотивов, приписанных к данному депо, рассчитанного по формуле:
S=365?2N 1•р где N - суточные размеры движения в парах поездов по отдельным участкам;
1 - длина этих участков, км;
р - доля участия данного депо в обслуживании поездного движения на участке.
S = 365•(2•17•280 2•17•240) = 6453200 (лок-км)
По годовому пробегу и нормам пробега между ремонтами находим общее число различных ремонтов, зная продолжительность которых и определяем число стойл.
ТО-3 (профилактический осмотр) Ато3= S/Zto3-S/Ztp1 Сто3=(Ато3•тто3)/(365•Тр•а)•к где Zcp, Ztp3,Ztp2,Ztp1, Zto3 - нормы пробега локомотивов между средними, текущими ТР-3,ТР-2, ТР-1 ремонтами и технол
Вывод
Мною разработан курсовой проект на тему: « Проект реконструкции узловой участковой станции ». В данном курсовом проекте отражено общее назначение участковой станции, произведен анализ существующего технического назначения, дано краткое описание технологии работы станции.
Исходя из потребной мощности, был произведен расчет вагонопотока, перерабатываемого станцией, составлены косые таблицы определения грузовых поездов обращающихся через станцию и построена диаграмма поездопотоков.
Было также определено число путей на подходах к станции (А-Е, Б-Е - двухпутная линия, В -Е - однопутная линия) и сторонность примыкания осуществляется в первой четверти.
На реконструированной станции размещены пассажирские устройства и увязаны главные пути. Разработаны два варианта реконструкции узловой участковой станции, составлены их схемы. После оценки схем, окончательной к масштабной накладке была принята схема с полупродольным расположением парков. Рассчитана путепроводная развязка, число путей в парках (ПОІ - 4, ПОІІ - 4, ПОІІІ - 4, СП - 12), локомотивное хозяйство (общее число стоил равно 7, мест экипировки 4), расчет грузовых устройств.
По итогам расчетов произведена масштабная накладка реконструированной участковой станции.
Список литературы
Гусева К.Г. Проектирование железнодорожных станций и узлов. Москва: Транспорт, 1981.
Савченко И. Е., Земблинов С. В., Страковский И. И. Железнодорожные станции и узлы. Москва, Транспорт, 1980г.