Виды, сроки и нормы проведения технического обслуживания вагонов. Основные виды работ, выполняемых на ремонтных позициях вагоносборочного участка. Характеристика колёсно-роликового отдела вагонного депо. Порядок проведения демонтажа буксового узла.
Аннотация к работе
Для восстановления работоспособности вагонов, обеспечения их безаварийной работы и бесперебойных перевозок грузов производится их техническое обслуживание и ремонт. Для вагонов техническое обслуживание и ремонт выполняются в сроки и по нормативам, установленным системой технического обслуживания и ремонта. Техническое обслуживание (ТО) - контроль технического состояния вагонов, находящихся в сформированных составах и транзитных поездах, а также порожних вагонов при подготовке их к перевозкам без отцепки от состава или группы вагонов; выявление неисправностей; выполнение необходимого ремонта: - текущий ремонт (ТР-1) вагонов при подготовке к перевозкам с отцепкой от состава или группы вагонов с подачей на специализированные пути; До постановки на ремонтные позиции каждый вагон осматривается заместителем начальника депо по ремонту, старшим мастером (или сменным мастером) совместно с приемщиком вагонов, определяется комплектность, проверяется правильность отцепки вагона для ремонта, на основании диспетчерских справок. Вагоны, принадлежащие предприятиям других ведомств, иным хозяйственным структурам, именуемым в дальнейшем «владельцы», или арендованные ими, подготавливают вагоны своими силами (промывают наружную и внутреннюю поверхности кузова) для ремонта за счет средств владельца.
Введение
Парк грузового подвижного состава железнодорожного транспорта характеризуется многообразием типов и конструкций вагонов, используемых в перевозочном процессе. Условия эксплуатации вагонов связаны со значительными статическими и динамическими нагрузками, воздействием негативных факторов окружающей среды, а также воздействием на детали и узлы вагонов агрессивных сред вызванных самим перевозимым грузом.
Таким образом, эффективное использование вагонов железнодорожного транспорта требует их качественного технического обслуживания и ремонта квалифицированными специалистами, а также применения при ремонте современных технологий, материалов, оборудования и приспособлений.
Одним из важнейших узлов грузового вагона является тележка, т.к. она участвует в передаче нагрузок от кузова вагона с грузом на рельсовый путь, максимальная нагрузка при этом ложится на колесную пару, которая с одной стороны воспринимает вес вагона с грузом и все динамические нагрузки. С другой стороны на нее воздействуют негативные факторы рельсового пути, кроме того, колесная пара обеспечивает плавное движение вагона по рельсовому пути и безопасное прохождение кривых участков пути и стрелочных переводов. Поэтому от качественного ремонта колесной пары и буксовых узлов напрямую зависит безопасность движения и бесперебойность перевозочного процесса.
1. Назначение и характеристика участков депо
Основными производственными участками депо являются: вагоносборочный (в составе которого также находится тележечное отделение), колесно-роликовый, автоконтрольный пункт, ремонтно-заготовительный, участок неразрушающего контроля. Для поддержания работы технологического оборудования служит участок по ремонту и обслуживанию оборудования.
Вагоносборочный участок предназначен для разборки грузовых вагонов, производства ремонтных работ на кузове и раме вагона и последующей сборки вагона.
Тележечное отделение вагоносборочного участка предназначено для ремонта тележек грузовых вагонов.
В колесно-роликовом участке производится ремонт колесных пар и буксовых узлов.
Тормозное оборудование грузовых вагонов ремонтируется в автоконтрольном пункте (АКП).
В ремонтно-заготовительном участке ремонтируются детали и узлы ударно-тягового оборудования, а также производятся детали для ремонта грузовых вагонов.
Участок неразрушающего контроля не имеет своего производственного помещения, его рабочие позиции расположены во всех перечисленных выше участках, где производится неразрушающий контроль и диагностирование деталей и узлов грузовых вагонов.
2. Виды, сроки и нормы проведения технического обслуживания и ремонта вагонов
Для восстановления работоспособности вагонов, обеспечения их безаварийной работы и бесперебойных перевозок грузов производится их техническое обслуживание и ремонт.
Под системой технического обслуживания и ремонта вагонов понимают проводимые с определенной периодичностью виды работ по поддержанию и восстановлению работоспособности деталей и узлов грузовых вагонов. Основными видами работ являются: техническое обслуживание, текущий, деповской и капитальный ремонты. Техническое обслуживание включает в себя комплекс работ для поддержания вагонов в исправном или работоспособном состоянии в период их межремонтной эксплуатации.
Текущий ремонт вагонов необходим для обеспечения или восстановления их работоспособности и состоит в замене или восстановлении отдельных элементов.
Деповской ремонт необходим для поддержания вагонов в исправном состоянии между капитальными ремонтами.
Капитальный ремонт предназначен для восстановления работоспособности грузовых вагонов путем замены или восстановления ресурса до следующего капитального ремонта основных узлов.
Для вагонов техническое обслуживание и ремонт выполняются в сроки и по нормативам, установленным системой технического обслуживания и ремонта.
Техническое обслуживание (ТО) - контроль технического состояния вагонов, находящихся в сформированных составах и транзитных поездах, а также порожних вагонов при подготовке их к перевозкам без отцепки от состава или группы вагонов; выявление неисправностей; выполнение необходимого ремонта: - текущий ремонт (ТР-1) вагонов при подготовке к перевозкам с отцепкой от состава или группы вагонов с подачей на специализированные пути;
- текущий ремонт (ТР-2) с отцепкой от транзитных, прибывших в разборку, а также сформированных составов.
Деповской ремонт (ДР) - для восстановления работоспособности вагонов с заменой или ремонтом отдельных составных частей, а также модернизации отдельных узлов.
Капитальный ремонт (КР) - для восстановления ресурса вагонов путем замены или ремонта изношенных и поврежденных узлов и деталей, а также их модернизации.
На железных дорогах Российской Федерации принята система основанная на применении комбинированного критерия постановки вагонов в плановый ремонт, включающего в свой состав первичный норматив - объем выполненной работы, выраженный в километрах исполненного вагоном пробега в процессе эксплуатации, и вторичный норматив - предельно допустимую календарную продолжительность использования вагона в перевозочном процессе между ремонтами.
Изъятие вагона из эксплуатации для производства очередного планового (деповского или капитального) ремонта осуществляется в тот момент, когда выработан один (любой) из двух нормативов. Вывод вагона в очередной капитальный ремонт осуществляется только после истечения межремонтного норматива (любого) после последнего деповского ремонта. Вид очередного планового ремонта определяется согласно действующей нормативной документации.
Межремонтные нормативы эксплуатации грузовых вагонов устанавливаются указаниями или приказами ОАО «РЖД», а также в соответствии с требованиями руководящих документов по ремонту грузовых вагонов их деталей и узлов.
Превышение межремонтных нормативов на российских железных дорогах допускается только с разрешения ОАО «РЖД».
3. Подача вагонов в деповской ремонт, подготовка к ремонту
Согласно наряда на подачу-уборку (формы ВУ-78, ВУ-79), дежурный по горке организует предварительную подборку вагонов для производства планового ремонта в депо.
Подача в вагоносборочный участок неисправных вагонов в маневровом составе производится маневровым локомотивом в сопровождении составителя поездов, согласно наряда на подачу-уборку (формы ВУ-78, ВУ-79). Обработка вагонного ремонтного депо производится 1 раз в сутки - ночью в период с 20 00 час. до 00 00 час. (моск. вр.).
До постановки на ремонтные позиции каждый вагон осматривается заместителем начальника депо по ремонту, старшим мастером (или сменным мастером) совместно с приемщиком вагонов, определяется комплектность, проверяется правильность отцепки вагона для ремонта, на основании диспетчерских справок. В случае несанкционной замены (куда включается и комплектность механизма стояночного тормоза) составляется АКТ о повреждении вагона формы ВУ-25. Приемка и осмотр вагона производится до его подачи на пути вагоносборочного участка.
Вагоны на ремонт подаются с сопроводительной документацией: уведомлением на ремонт грузового вагона формы ВУ-23М, составленной в 2-х экземплярах осмотрщиком вагонов ПТО, подписанный осмотрщиком вагонов ПТО и маневровым диспетчером (1 экземпляр вручается дежурной по станции для технической конторы, 2-й экземпляр - для вагонного ремонтного депо). На основании формы ВУ-23М (1-го экземпляра) оператор ставит грузовой вагон на неисправные (передает сообщение 1353).
Также все вагоны должны быть очищены от остатков перевозимых грузов, мусора. Вагоны, принадлежащие предприятиям других ведомств, иным хозяйственным структурам, именуемым в дальнейшем «владельцы», или арендованные ими, подготавливают вагоны своими силами (промывают наружную и внутреннюю поверхности кузова) для ремонта за счет средств владельца.
Расцепку и постановку вагонов производит только составитель поездов в сопровождении представителя вагонного ремонтного депо - бригадира по постановке вагонов.
Расстановка вагонов в вагоносборочном участке осуществляется согласно ремонтных стойл (позиций).
После проведения плановых ремонтов (ДР и КР), уборка вагонов с путей ВЧДР производится тем же маневровым локомотивом в сопровождении составителя поездов. Перед выездом с тракционных путей №№ 49, 50, 51р, 52, составитель поездов запрашивает разрешение на выезд у оператора поста централизации (МЭЦ) по радиосвязи, с указанием количества вагонов в выводке.
4. Организация производства основных участков и отделений
Организация работ в вагоносборочном участке.
На ремонтных позициях вагоносборочного участка выполняются следующие основные виды работ при ремонте грузовых вагонов: · дефектация и определение объема ремонтных работ;
· разборка вагона;
· транспортирование снятых с вагона узлов и деталей в ремонтные участки для ремонта и испытания;
· ремонт кузова и рамы вагона;
· ремонт тормозного оборудования;
· ремонт ударно-тягового оборудования;
· сборка вагона;
· малярные работы, маркировка и нанесение трафаретов;
· выходной контроль и сдача приемщику.
Объем ремонта зависит от технического состояния вагона. Все узлы и детали должны быть осмотрены для определения их технического состояния и возможности использования при ремонте.
Плановый ремонт вагонов производится на первом и втором путях вагоносборочного участка, каждый по 5 ремонтных позиций.
Ремонт вагонов осуществляется стационарным методом по способу непосредственного ремонта деталей и узлов на вагоне или замены неисправных узлов и деталей отремонтированными или новыми соответствующего типа, отвечающим техническим требованиям.
После расстановки вагонов по ремонтным позициям и их подъемки из под вагонов выкатываются тележки и подаются в тележечное отделение, где тележки снимаются с колесных пар и подаются на позицию накопления для последующего ремонта. Колесные пары, выкаченные изпод тележек, подаются в колесно-роликовый участок для проведения ремонта.
Детали ударно-тягового оборудования демонтируются с вагонов и подаются в контрольный пункт автосцепки для осмотра и ремонта.
Ремонт и проверку несъемных деталей производят на вагоне, за исключением случаев, требующих их демонтажа.
Тормозное оборудование снимается с вагона и отправляется в автоконтрольный пункт для осмотра, ремонта и испытания.
Демонтированные с вагонов разгрузочные люки подаются в люковое отделение ремонтно-заготовительного участка для ремонта.
После проведения ремонта все детали устанавливаются обратно на вагон.
Отремонтированные вагоны сдают приемщику вагонов начальник депо, заместитель начальника депо по ремонту, главный инженер (по графику приемки).
Организация работ в тележечном отделении.
Тележечное отделение вагоносборочного участка предназначено для ремонта тележек грузовых вагонов.
Выкаченные изпод вагонов тележки подаются по рельсовому пути в тележечное отделение, где их снимают с колесных пар и подают на позицию обмывки, после обмывки и очистки тележки разбирают. Боковые рамы и надрессорную балку направляют на входной инструментальный и неразрушающий контроль. После проведения контроля литые детали тележки требующие ремонта направляют на наплавку и механическую обработку.
Остальные детали тележки: пружинный комплект, триангели, подвески тормозного башмака, фрикционные клинья и т.д. поступают на соответствующие ремонтные позиции где им также проводится инструментальный контроль и ремонт.
После проведения ремонта производится выходной инструментальный и неразрушающий контроль, сборка тележек, установка износостойких элементов, нанесение клейм о проведенном ремонте. После чего тележки сажают на отремонтированные колесные пары и подают в вагоносборочный участок для подкатки под вагоны.
Организация работ в автоконтрольном пункте.
Снятое с вагонов тормозное оборудование транспортируется в автоконтрольный пункт, где оно подвергается обмывке разборке, контролю, замене неисправных деталей и ремонту ремонтопригодных. После чего производится сборка и контроль при помощи различных автоматических и полуавтоматических стендов. Прошедшие контроль детали тормозного оборудования доставляются в вагоносборочный участок для установки на вагоны.
Организация работ в контрольном пункте автосцепки.
Демонтированные с вагонов детали ударно-тягового оборудования доставляются в контрольный пункт автосцепки где производится их разборка, инструментальный и неразрушающий контроль. Изношенные и требующие ремонта детали подвергаются наплавке, обработке и ремонту. После проведения всех ремонтных работ производится выходной инструментальный и неразрушающий контроль, далее сборка, клеймение и окраска. После проведения всех ремонтных работ ударно-тяговое оборудование доставляется в вагоносборочный участок, где производится его установка на отремонтированные вагоны.
Организация работ в колесно-роликовом участке.
Выкаченные изпод тележек колесные пары поступают в колесно-роликовый участок для проведения ремонта и восстановления профиля поверхности катания.
Технологическим процессом колесно-роликового участка предусмотрены следующие работы: - очистка колесных пар;
- проведение входного контроля и определение вида ремонта;
- проведение текущего ремонта колесных пар и технического диагностирования буксовых узлов;
- демонтаж буксовых узлов колесных пар направленных на средний ремонт;
- восстановление профиля поверхности катания;
- обмывка и очистка колесных пар и деталей буксового узла;
- ремонт, контроль и комплектовка подшипников;
- ремонт и контроль деталей буксового узла;
- корпуса букс, требующие ремонта, направляются в ремонтно-заготовительный участок для проведения наплавки изношенных опорных и направляющих поверхностей;
- средний ремонт колесных пар и монтаж буксовых узлов;
- выходной контроль отремонтированных колесных пар и буксовых узлов;
- заполнение учено-отчетных форм и подача колесных пар в тележечное отделение для посадки на них отремонтированных тележек.
Более подробно технологический процесс ремонта колесных пар описан в разделе 8 настоящего отчета.
5. Назначение и характеристика колесно-роликового участка
Колесно-роликовый участок расположен в главном производственном корпусе вагонного ремонтного депо.
Колесно-роликовый участок предназначен для ремонта колесных пар без смены элементов и ревизии букс с роликовыми подшипниками и включает в себя следующие отделения: - колесный парк;
- отделение для осмотра и обмывки колесных пар;
- колесотокарное отделение;
- отделение для производства промежуточной ревизии букс с роликовыми подшипниками;
- производственный участок роликовых подшипников.
В состав производственного участка роликовых подшипников в свою очередь входят: - демонтажное отделение;
- комплектовочное отделение;
- ремонтное отделение;
- монтажное отделение.
Общая площадь колесно-роликового участка составляет 1045 м2 (без учета колесного парка).
Колесный парк предназначен для разгрузки и отгрузки колесных пар, для хранения забракованных, отремонтированных и ожидающих ремонта колесных пар. Кроме того, в колесный парк вывозятся стружка, образующаяся при обточке колесных пар, металлолом (забракованные детали буксовых узлов) и технологические отходы их хранение осуществляется в строго определенных местах из которых их регулярно вывозят.
Колесно-роликовый участок оснащен всем необходимым технологическим оборудованием, контрольно-измерительным инструментом, приборами и шаблонами для обеспечения качественного ремонта колесных пар с роликовыми буксовыми узлами.
Годовая производственная программа ремонта колесных пар составляет 14500 колесных пар в год, из которых: - средний ремонт (полное освидетельствование) 9000 колесных пар;
- с обточкой поверхности катания 13500 колесных пар;
- наплавка корпусов букс 5500 штук.
Примечание - Ремонт корпусов букс износостойкой наплавкой опорных и направляющих поверхностей производят в ремонтно-заготовительном участке вагонного депо.
6. Технологический процесс ремонта колесных пар
Порядок поступления колесных пар в ремонт.
Выкаченные из под вагонов колесные пары транспортируют для диагностирования и ремонта в колесно-роликовый участок. Вновь сформированные колесные пары также поступают в колесный участок, со стороны колесного парка или из вагоносборочного участка. Поступившие колесные пары проходят визуальный контроль, сухую очистку и далее поступают на позицию входного контроля, где им производится контроль геометрических параметров, определение вида ремонта с занесением всех данных в листок формы ВУ-51.
В зависимости от состояния колесной пары бригадир принимает решение о виде ремонта. В вагонном депо производится два вида ремонта колесных пар: средний (полное освидетельствование) и текущий (обыкновенное освидетельствование).
На всех этапах ремонта колесные пары и детали буксовых узлов проходят неразрушающий контроль согласно действующих инструкций и руководящих документов. Кроме того, мастера, технологи и бригадиры осуществляют пооперационный контроль за соблюдением установленной технологии и качеством ремонта колесных пар, следят за соблюдением техники безопасности при производстве работ.
Текущий ремонт колесных пар.
Текущий ремонт производят: - при каждой подкатке колесных пар под вагоны;
- при положительном результате входного вибродиагностического контроля буксовых узлов;
- при восстановлении профиля поверхности катания колес без демонтажа буксовых узлов;
- при проведении профилактических мероприятий по отдельным указаниям железнодорожных администраций или владельцев инфраструктуры.
Перед текущим ремонтом колесные пары проходят диагностирование на установке ОМСД-02 в соответствии с действующей технологией, изложенной в инструкции к этой установке и технологическом процессе колесно-роликового участка. Также проверяют геометрические размеры буксы, не допускается выход лабиринта, отсутствие бирки или нечеткие клейма на ней, тяжелое вращение корпуса буксы или вращение с толчками и шумом, при выявлении каких-либо нарушений колесная пара отправляется на средний ремонт. При необходимости обточки поверхности катания колес взамен снятой смотровой или крепительной крышки устанавливают специальную временную крышку с отверстием для прохода центра станка.
Колесную пару устанавливают на станок для обточки поверхности катания. Обточку поверхности катания производят с соблюдением требований руководящего документа по техническому обслуживанию и ремонту колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524) мм.
После обточки с колесной пары снимают временную крышку, проверяют состояние смазки, надежность торцевого крепления. Обточку колесной пары производят перед проведением технического диагностирования буксового узла, с той целью, чтобы со старой смазкой расположенной в передней части корпуса буксы, и которую необходимо обязательно менять на свежую, убрать всю пыль и грязь которая может попасть внутрь буксового узла при проведении обточки поверхности катания.
При техническом диагностировании снимают крышку. Места прилегания крышки предварительно очищают от грязи и протирают. Снятую крышку транспортируют в монтажное отделение для проведения ремонтных работ. Из передней части буксы извлекают для дальнейшей утилизации. Загрязнение смазки определяют анализом по методу
Московской ж\д. или визуально после растирания небольшой порции смазки на тыльной стороне руки или суконном материале, либо зеркале, или другим способом. Букса с загрязненной и обводненной смазкой (стальные, латунные включения, механические и другие примеси) подлежат демонтажу, поэтому колесные пары с забракованными по какой-либо причине буксовыми узлами при проведении технического диагностирования поступают в средний ремонт. При хорошем состоянии смазки (потемнение смазки не является браковочным признаком) производят дальнейший осмотр. Прежде всего, проверяют состояние переднего подшипника. При обнаружении излома или износа сепаратора, приставного упорного кольца или других дефектов колесную пары направляют на средний ремонт.
Далее визуально проверяется состояние видимых частей переднего подшипника. При обнаружении трещин, изломов или разрушения кольца наружного, сепаратора, кольца плоского упорного или других дефектов, требующих демонтажа буксового узла, колесной паре производят средний ремонт.
Проверяется качество монтажа торцевого крепления подшипников на оси на наличие ослабления: а) для осей типа РУ1 гайкой торцевой М110?4. При этом производится ее остукивание слесарным молотком массой до 0,5 кг, при отсутствии ослабления гайки, она не демонтируется.
В случае ослабления гайки, деформации хвостовика планки стопорной или при наличии коррозии под витками резьбы гайка демонтируется. При этом, снимается проволока с болтов М12 планки стопорной, болты освобождаются от стопорения и вывертываются, планка стопорная снимается. Болты и планку следует тщательно осмотреть на наличие повреждений и дефектов.
Гайка отворачивается, кольцо плоское упорное переднего подшипника снимается, протирается насухо, осматривается и направляется на позицию неразрушающего контроля колец подшипников для производства дефектоскопирования. Ось колесной пары также подвергается неразрушающему контролю.
Проверяется состояние резьбы на шейке оси, гайки и болтов М12, а также планки стопорной.
Колесная пара с поврежденной резьбой М110 оси или в отверстиях под болты М12 планки стопорной к дальнейшей эксплуатации не допускается. Гайка с поврежденной резьбой, следами механического воздействия на шлицы и не соответствующая требованиям нормативно-технической документации, неисправные болты М12, планка стопорная и кольцо плоское упорное бракуются и заменяются на исправные. б) типа РУ1Ш и РВ2Ш в зависимости от конструкции подшипника шайбой тарельчатой (торцевой) или крышкой передней подшипника: четырьмя (тремя) болтами М20 на осях РУ1Ш и РВ2Ш; тремя болтами М24 на осях РВ2Ш.
При этом производится остукивание головок болтов слесарным молотком массой 0,5 кг, при отсутствии их ослабления, они не демонтируются.
В случае ослабления хотя бы одного из болтов, производится отгибание лепестков шайбы стопорной и проверка момента затяжки всех болтов динамометрическим ключом.
При наличии хотя бы одного из болтов М20 или М24 с крутящим моментом менее 50 Нм (5 кгс), все болты должны быть вывернуты для визуальной проверки резьбы в отверстиях оси и болтов, состояния места перехода стержня болта к головке, а также деформаций и повреждений шайбы стопорной.
Шайба тарельчатая и шайба стопорная снимаются, кольцо плоское упорное переднего подшипника (только для подшипников роликовых цилиндрических) снимается при помощи специальных клещей, протирается насухо, осматривается и направляется на позицию неразрушающего контроля колец подшипников для производства дефектоскопирования. Ось колесной пары также подвергается неразрушающему контролю.
Трещины и надрывы на шайбах стопорных не допускаются. Механические повреждения в виде вмятин на поверхностях шайбы, образующиеся при загибе ее лепестков на грани головок болтов не являются браковочными признаками.
Применение резьбовых калибров для контроля резьбы в отверстиях осей, бывших в эксплуатации, не допускается.
Болты торцевого крепления М20 или М24 подлежат браковке при: - наличии деформации стержня и резьбы;
- выявлении отверстий в головках под увязочную проволоку;
- обнаружении следов коррозии на резьбовой части стержней;
- наличии задиров и трещин в любой части болта;
- радиусе в месте перехода стержня болта к головке менее 0,8 мм или его отсутствии;
- отсутствие на головках болтов подголовников.
Кроме того, запрещается использовать болты с разными размерами головок.
Категорически запрещается исправлять резьбу на стержне болта. Облой, образующийся на гранях головки болта со стороны подголовника при изготовлении, должен удаляться механическим способом (напильник, наждак и др.).
При изломе болта, его резьбовая часть, оставшаяся в оси, должна быть вывернута из оси без ее повреждения.
При обнаружении срыва трех и более ниток резьбы в резьбовых отверстиях оси или затруднений при демонтаже болтов, допускается резьбовые отверстия исправлять метчиком.
При повреждении первых шести и более ниток резьбы в резьбовых отверстиях оси колесная пара не допускается к дальнейшей эксплуатации.
Болты М20, имеющие затяжку крутящим моментом менее 230 Нм (23,0 кгс м) должны быть подтянуты динамометрическим ключом усилием 230…250 Нм (23,0…25,0 кгс м). Болты М24, имеющие затяжку крутящим моментом менее 314 Нм (32,0 кгс м) должны быть подтянуты усилием 314…360 Нм (32,0…36,0 кгс м).
После проведения вышеописанных операций производится монтаж торцевого крепления подшипников на шейках осей колесных пар: а) типа РУ1-950-Г с буксовыми узлами с двумя подшипниками роликовыми цилиндрическими - гайкой торцевой М110?4, при этом предварительно на шейку оси колесной пары устанавливают кольцо плоское упорное переднего подшипника маркировкой, обращенной к передней части корпуса буксы.
Гайка затягивается до соприкосновения с кольцом упорным переднего подшипника и туго поджимается при применении специального стенда (гайковерта) или вручную гаечным ключом и молотком массой 3…5 кг двумя-четырьмя ударами, прилагаемыми на плече 0,5 м до получения металлического звука.
В паз на торце оси устанавливается планка стопорная таким образом, чтобы ее хвостовик не был введен в шлиц гайки. Вворачивают один болт М12 планки стопорной с установленной под него шайбой пружинной. Планка должна быть установлена в такое положение, чтобы при последующей ее затяжке для ввода хвостовика планки в шлиц, гайка повернулась бы от половины до одной коронки.
Сняв планку со стрелкой, в паз оси устанавливается планка стопорная, не вводя ее хвостовик в шлиц гайки. Вворачивается один болт М12 планки стопорной с установленной под него шайбой пружинной, окончательно затягивается гайка и вводится хвостовик планки в шлиц гайки, при этом, гайку следует затягивать на угол не менее 8°, равный половине коронки.
Затяжка гайки должна производиться поворотом по часовой стрелке. Поворот гайки в обратном направлении запрещается.
При затяжке гайки буксу необходимо слегка поворачивать для того, чтобы убедиться в отсутствии заклинивания подшипников.
После затяжки гайки устанавливают болты М12 планки стопорной с шайбами пружинными. Перед установкой болты планки стопорной и отверстия под них смазывают любым минеральным маслом.
Болты М12 увязывают мягкой (отожженной) проволокой, проходящей через раззенкованные отверстия в их головках. Проволока должна быть увязана по форме цифры «8». б) типа РУ1Ш - 957-Г с буксовыми узлами с двумя подшипниками роликовыми цилиндрическими - шайбой тарельчатой и болтами М20, при этом на шейку оси предварительно устанавливают кольцо плоское упорное переднего подшипника маркировкой, обращенной к передней части корпуса буксы;
в) типов РУ1Ш - 957-Г с буксовыми узлами с подшипниками сдвоенными и кассетного типа и РВ2Ш - 957-Г с подшипниками кассетного типа - на торец оси в зависимости от конструкции подшипника устанавливают шайбу тарельчатую (торцевую) или крышку переднюю подшипника с шайбой стопорной: - с четырьмя (тремя) болтами М20 на оси РУ1Ш и РВ2Ш;
- с тремя болтами М24 на оси типа РВ2Ш.
Перед установкой болты или отверстия в оси под них смазывают любым минеральным маслом.
В случае использования: - болтов М20 - момент их затяжки должен составлять 225,6…245,3 Нм (23,0-25,0 кгс·м) с обходом по периметру в следующем порядке 1-2-3-4-3-4-2-1, затяжка трех болтов производится дважды по периметру;
- болтов М24 - момент их затяжки должен составлять 313,9…353,2 Нм (32-36 кгс·м) с двойным обходом по периметру.
Болты М20 и М24 торцевого крепления подшипников на оси должны соответствовать требованиям руководящих документов.
Затяжка болтов должна быть равномерной, производится тарированным или динамометрическим ключом. Для этого завинчивание трех болтов производят дважды по периметру, а четырех - по схеме в следующем порядке 1-2-3-4-3-4-2-1.
После затяжки торцевого крепления следует проверить качество его монтажа путем проверки местного зазора между прилегающими поверхностями гайки/шайбы и упорным кольцом подшипника с помощью щупа 0,05 мм, не допускается зазор более 0,05 мм на длине более 1/10 длины окружности.
После затяжки болтов лепестки шайбы стопорной следует загнуть на грань головки каждого болта с обеспечением плотного их прилегания к граням головки болта таким образом, чтобы щуп толщиной 0,2 мм не проходил в зазор на высоте 10,0 мм от верха головки болта.
Далее производится закладка смазки в переднюю часть буксового узла (только для подшипников роликовых цилиндрических), при этом на внешнюю поверхность гайки торцевой или шайбы тарельчатой по всему периметру и на переднюю видимую часть подшипника необходимо укладывать валиком новую смазку ЛЗ-ЦНИИ (у) в количестве 150 г. После чего, смазку уплотнить пальцами рук так, чтобы она проникла между сепаратором и бортом наружного кольца переднего подшипника. Дозировка смазки производится мерной емкостью или взвешиванием.
Затем буксы закрывают крышкой смотровой при помощи болтов М12, под которые устанавливают шайбы пружинные. Предварительно между смотровой и крепительной крышками установить новую резиновую прокладку.
Затягивание всех болтов должно быть равномерным. Для этого затяжка болтов должна производиться по диагонали с последующей подтяжкой в обратном порядке. Затяжку болтов производят с применением гайковерта (стенда) или гаечного ключа.
После проведения текущего ремонта колесных пар наносятся знаки и клейма.
Каждая колесная пара после проведения ей текущего ремонта должна быть принята мастером или бригадиром.
Средний ремонт колесных пар (полное освидетельствование).