Оценка особенностей планирования ремонтных, строительно-монтажных работ. Организация движения поездов и мероприятий по форсированию пропускной и провозной способности на период предоставления "окон". Расчет пропускной способности железнодорожного участка.
Аннотация к работе
1.3 Организация ремонтных и строительно-монтажных работ и подачи заявок на предоставление «окон» 1.4 Организация движения поездов и мероприятия по форсированию пропускной и провозной способности на период предоставления «окон» 1.4.1 Мероприятия по форсированию пропускной и провозной способности на период предоставления «окон» 1.4.
План
Содержание окно железнодорожный пропускной ремонтный
Введение
1. Порядок предоставления и использования «окон» для ремонтных и строительно-монтажных работ на железных дорогах ОАО «РЖД»
Введение
За последние 20 лет условия работы отечественного железнодорожного транспорта резко менялись в связи с модернизацией экономики страны. В 1988 году были достигнуты наивысшие в мировой практике уровень перевозок и интенсивность использования пути. В период с 1989 по 1998 гг. объемы перевозок ежегодно снижались и основной проблемой являлось сокращение доли транспортной составляющей в стоимости товара для стабилизации уровня инфляции. С 1999 года грузооборот растет и ключевой задачей становится создание условий для его освоения при регулируемых тарифах.
Решение этих проблем невозможно без разработки научно-обоснованных направлений совершенствования путевой инфраструктуры и повышения эффективности системы ведения путевого хозяйства.
От успешного функционирования железнодорожного пути зависит эффективность работы других средств транспортного конвейера. На путевое хозяйство приходится более 50% основных фондов ОАО «РЖД» и около 28% эксплуатационных расходов, что существенно влияет на себестоимость перевозок и конкурентоспособность железных дорог.
Железнодорожная инфраструктура является комплексом трудоемких и дорогостоящих сложных технических средств. Поэтому всегда актуальным является поиск эффективных методик выявления и реализации имеющихся резервов в областях текущего содержания, ремонта и развития объектов инфраструктуры.
При перспективном увеличении объема перевозок проблема с пропускной способностью и предоставлением «окон» будет актуальна, особенно для участков железных дорог с высокой грузонапряженностью.
Потери, возникающие при ведении хозяйства пути, связаны с задержками движения изза различных происшествий, ограничениями скорости, вызванными состоянием пути, выполнением работ по текущему содержанию пути, недостаточным уровнем качества путевых работ.
Для управления затратами на содержание объектов инфраструктуры необходимо расширить требования к порядку проведения анализа участков пути и регламент назначения на ремонт.
При планировании участков работ с учетом состояния инфраструктуры и потребностей перевозочного процесса необходимо: учитывать барьерные места при разработке плана ремонтных работ;
оптимизировать работы по текущему содержанию пути на основе прогнозирования развития износо-усталостных процессов в элементах пути или участка пути в целом;
количественно оценить эффективность эксплуатации железнодорожного пути;
сбалансировать эксплуатационные расходы, затраты на развитие, ремонт и содержание инфраструктуры;
учитывать риски возможного ущерба от нарушений безопасности.
В настоящее время также существует ряд недостатков в области хозяйственной деятельности на станции, устранение которых позволит повысить эффективность использования и снизить затраты, связанные с работой комплекса технических средств станции.
Планирование объемов работ по содержанию инфраструктуры станции производится раздельно по хозяйствам и в разных формах, отсутствует единый комплексный план, выстроенный по приоритету проведения работ с точки зрения обеспечения пропуска поездов. Также отсутствует координация при реализации мероприятий по устранению неисправностей, общий анализ проводимых на станции работ.
Оптимизация планирования ремонтных путевых работ для снижения непроизводительных затрат на ремонтные работы и обеспечение экономичности, эффективности, повышения производительности (с сохранением заданных параметров надежности и стабильности технологических процессов) на основе методики и алгоритма назначения участков железной дороги на ремонт с учетом состояния пути, оценки рисков схода и интенсивности движения на участках железной дороги.
При расчете оптимальной продолжительности «окон» должно предусматриваться обеспечение максимальной выработки в «окно», снижение расходов на выполнение работ и затрат, связанных с задержками поездов на весь период проведения работ.
Ранее, проводя 6-ти, 8-ми часовые «окна» и принимая по стыку Кропачево до 50 пар поездов, дорога не успевала восстанавливать движение поездов, что приводило к тому, что под конец недели дорога «захлебывалась» поездами.
Так, в 2009 году на Куйбышевской железной дороге для повышения безопасности движения поездов, для решения проблемы пропуска грузового поездопотока была применена технология организации и планирования «окон» по принципу семисуточного цикла. По данной технологии работы на всем главном ходу магистрали проводятся в течение недели в строго определенное время, а не в разнобой, как было раньше. Главным фактором, подтверждающим успешность применяемой методики, стала рекордная по сети выработка на закрытых перегонах при реконструкции и капитальном ремонте пути 2,03 и 2,32 км в сутки соответственно. Это позволило на напряженном участке дороги Абдулино - Кротовка сократить количество предоставленных «окон». Появилась возможность в створе основного «окна» укладывать стрелочные переводы на станциях ограничивающих перегон, существенно сократить потребность в локомотивах и локомотивных бригадах. Сокращены потери на доставку техники и людей к месту работ и обратно, организован вахтовый метод работы, что в свою очередь позволяет отказаться от оплаты труда в выходные и праздничные дни, сократить до минимума холостой пробег парка дорожных машин.
Для того чтобы выполнить основные эксплуатационные показатели, обеспечить пропуск без сбоев все предъявленные вагонопотоки, пропускная способность железнодорожных участков в период предоставления «окон» должна быть максимально приближенной к нормативной. Для определения влияния продолжительных «окон» на пропускную способность участка необходимо провести расчеты и для более четкого определения сравнить с таким же периодом предоставления «окон» (неделя) в обычном режиме. В своем дипломном проекте я посчитаю и проанализирую оба варианта, исходя из этого будет видно, какой из них будет более оптимальный.
1. Порядок предоставления и использования «окон» для ремонтных и строительно-монтажных работ на железных дорогах ОАО «РЖД»
1.1 Общие положения
К работам, для выполнения которых требуется предоставление «окон», относятся: реконструкция верхнего строения пути, усиленный капитальный, капитальный, усиленный средний, средний, усиленный подъемочный и подъемочный ремонты пути, смена рельсов, в том числе сплошная, укладка плетей бесстыкового пути, смена стрелочных переводов, в том числе замена металлических частей стрелочных переводов или сплошная замена брусьев, ремонт мостов и тоннелей, лечение земляного полотна, планово-предупредительная выправка пути, ремонт водоотводных сооружений, ремонт и текущее содержание контактной сети, линий связи, устройств СЦБ, механизированных и автоматизированных горок, реконструкция существующих и строительство новых сооружений, электрификация железных дорог, строительство линий связи, устройств СЦБ и других обустройств железнодорожного транспорта, проведение восстановительных работ и устранение повреждений устройств контактной сети, линий связи, электроснабжения, СЦБ.
Выполнение работ предусматривается специализированными бригадами по производству ремонта, содержанию пути и по обновлению, модернизации и реконструкции устройств контактной сети и воздушных линий и линий связи.
В случаях отказов устройств инфраструктуры, представляющих угрозу безопасности движения, запрашиваются аварийные «окна», которые предоставляются вне зависимости от поездной обстановки по требованию руководителя работ.
В зависимости от принятой технологии и конструкции верхнего строения пути работы по ремонту пути выполняются в несколько этапов: замена старой путевой решетки на новую, с предварительной заменой при необходимости старогодных плетей на инвентарные рельсы, выправочно-отделочные работы;
глубокая очистка щебня с укладкой или без укладки геотекстиля или плит из пенополистирола;
укладка новых плетей бесстыкового пути после выправки и стабилизации пути.
«Окна», предоставляемые для работы машин глубокой очистки щебня, должны максимально совмещаться с «окнами», предоставляемыми для работ по укладке путевой решетки.
К планово-предупредительным работам, выполняемым машинными комплексами, относятся: шлифовка рельсов рельсошлифовальными поездами с неподвижными сегментами (работа челноком) и с абразивными кругами;
восстановление и удлинение плетей бесстыкового пути сваркой с применением передвижной сварочной машины;
правка рельсов в стыках с помощью передвижных прессов или специальных машин для выправки стыков;
наплавка рельсов и крестовин;
смена стрелочных переводов с установкой электроприводов;
ликвидация выплесков на локальных участках;
на контактной сети - окраска жестких поперечин, смена изоляторов, фиксаторов и другие работы.
Работы по очистке, углублению и расширению кюветов, нарезка новых кюветов, уборка засорителей, лишнего грунта и балласта механизированным способом с применением машин СЗП-600, МНК-1, КТМ и других машин с погрузкой в железнодорожный состав или уборкой в отвал проводятся, как правило, в «окно» на основные работы.
При производстве работ по ремонту пути с применением машин по глубокой очистке щебня, с заменой балластного слоя или понижения отметки головки рельса, а также при реконструкции, модернизации и ремонте контактной сети, линий связи, допускается закрытие одного пути перегона на длительный период (сутки и более). Наибольший эффект от применения технологии производства ремонтно-путевых работ с длительным закрытием одного из путей достигается на малодеятельных участках и многопутных перегонах.
Для производства работ по переключению технических средств железнодорожной автоматики и телемеханики (далее - ЖАТ) после реконструкции или обновления предоставляются технологические «окна».
Все работы, требующие предоставления перерывов движения меньшей продолжительности, чем выделенное «окно» на установленном перегоне, должны выполняться в одно совмещенное по направлению и времени «окно» (в створе).
«Окна» для ремонтных и строительно-монтажных работ предоставляются, как правило, в светлое время суток. Перечень работ, которые могут выполняться в темное время суток, устанавливается приказом начальника отделения железной дороги, а при отсутствии отделений в составе железной дороги - приказом главного инженера железной дороги.
Для управления ремонтными и строительно-монтажными работами на перегонах и станциях, а также во время проведения работ по ремонту пути и контактной сети, должна применяться, согласно ПТЭ, постоянная связь (телефонная или радио) с поездным диспетчером. Перечень участков, оборудованных указанной связью, утверждается начальником железной дороги.
При подготовке к проведению «окон» предусматривается шурфовка и вынос кабельных трасс СЦБ, связи и электроснабжения за фронт производства работ. Запрещается складирование горючих материалов верхнего строения пути в зоне волоконнооптических кабелей и воздушных линий связи.
Отмена технологических «окон» может производиться только в исключительных случаях по приказу начальника железной дороги, при его отсутствии - первым заместителем начальника железной дороги, не позднее чем за 4 часа до планируемого начала «окна».
Отмена «окон» продолжительностью 8 часов и более на двухпутных, 6 часов и более на однопутных участках, производится по приказу начальника железной дороги и не позднее чем за сутки.
Отмена ранее согласованных «окон» для текущего содержания, ремонта и реконструкции всей инфраструктуры производится в исключительном случае приказом первого заместителя начальника железной дороги.
Изменение времени предоставления «окна» допускается в исключительных случаях исходя из поездной обстановки приказом поездного диспетчера не более чем на 1 час от плана.
1.2 Планирование ремонтных и строительно - монтажных работ
Планирование ремонтных и строительно-монтажных работ производится исходя из состояния устройств и сооружений пути, СЦБ, связи, электроснабжения, нормативов на их ремонт и потребности в строительстве новых и реконструкции существующих устройств и сооружений.
Потребность в «окнах», продолжительность и периодичность их предоставления определяются расчетным путем в зависимости от сроков службы, состояния устройств и грузонапряженности участка, в соответствии с нормами годовой потребности в техническом обслуживании и ремонте устройств, с применяемой технологией, наличием и производительностью технологических комплексов машин и механизмов, других технических средств как железной дороги, так и строительных организаций.
При расчете оптимальной продолжительности «окон» должно предусматриваться обеспечение максимальной выработки в «окно», снижение расходов на выполнение работ и затрат, связанных с задержками поездов на весь период проведения работ.
Предоставление «окна» и начало производства строительно-монтажных, ремонтно-путевых работ может осуществляться только при наличии письменного согласования наряд - допуска подрядчика в дистанции сигнализации, централизации и блокировки, дистанции электроснабжения, регионального центра связи, других структурных подразделений, выделения их ответственных представителей для осуществления технадзора эксплуатирующей организации.
В дни проведения «окон» по усиленному капитальному, капитальному, усиленному среднему, среднему, усиленному подъемочному и подъемочному ремонтам пути время предоставления технологических «окон» для текущего содержания пути корректируется в соответствии с вариантным графиком движения поездов.
Необходимый период времени для выполнения планового объема работ с закрытием перегона следует определять по лимитирующей машине (щебнеочистительной).
Ремонтные работы не должны планироваться одновременно на двух и более параллельных ходах, а также на нескольких подходах к железнодорожным узлам. При предоставлении «окон» на соседних участках одного направлениях «окна» должны быть расположены в створе, обеспечивающем минимальный съем поездов.
«Окна» для выполнения работ, предусмотренных при усиленном капитальном, капитальном, усиленном среднем, среднем ремонтах, смене стрелочных переводов, электрификации, строительстве вторых путей, их количество, продолжительность и период проведения на участках и железнодорожных направлениях должны предоставляться в соответствии с планом, утвержденным ОАО «РЖД».
«Окна» продолжительностью до 8 часов, не требующие изменения размеров грузового движения и расписания пассажирских и пригородных поездов, утверждаются начальником железной дороги.
Потребность в «окнах» продолжительностью более 8 часов на двухпутном перегоне и более 6 часов на однопутном перегоне в каждом случае представляется на согласование в Департамент управления перевозками ОАО «РЖД» и на утверждение - вице - президенту ОАО «РЖД».
Для выполнения работ по текущему содержанию пути, искусственных сооружений, контактной сети, линий связи, устройств сигнализации, централизации и блокировки в графике движения поездов предусматриваются технологические «окна» продолжительностью 1,5 - 2 часа; в трудных климатических условиях, горной местности, на многопутных перегонах и малодеятельных участках по разрешению начальника железной дороги - продолжительностью до 3-х часов и более; для обслуживания механизации и автоматизации сортировочных горок - 0,7 - 1,5 часа; на перегонах протяженностью 15 км и более при работе семи и более самоходных подвижных единиц продолжительность «окна» должна быть не менее 4-х часов.
Если для ремонта применяется специализированный землеуборочный состав ПУ, СЗ-240-6, СЗ-310-10 в комплексе с машинами СЧ-1200, СЧ-600, СЧ-601, СЧУ-800, ЩОМ-6, ЩОМ-1200, RM-2002, RM-76, RM-80, СЗП-600, МНК-1 и другими путевыми машинами с периодической выгрузкой засорителей на перегоне в это же «окно», то продолжительность «окна» должна быть увеличена на 1,5 - 2 часа в зависимости от дальности места выгрузки и фронта работ.
Начальником железной дороги ежегодно назначается комиссия из представителей служб перевозок, пути, локомотивной, электроснабжения, сигнализации, централизации и блокировки и Дорожной дирекции связи, с привлечением представителей ремонтных и строительно-монтажных организаций, для разработки предложений по организационно - техническим и строительно-монтажным мероприятиям, обеспечивающим безусловный пропуск планового объема поездопотока следующего года с установленными нормативами. Предложения направляются в ОАО «РЖД» для согласования.
На основании рассмотрения и согласования предложений железных дорог ОАО «РЖД» направляет железным дорогам расчетные показатели объемов ремонтных работ на предстоящий год для разработки проектной документации на ремонтные и строительно-монтажные работы с учетом объемов финансирования, возможности обеспечения рабочей силой и материалами конкретных строительных и ремонтных организаций, наличия своей техники и техники строительных организаций.
Железные дороги разрабатывают проекты годовых планов по ремонту сооружений и устройств путевого хозяйства, рассматривают их на технических советах и представляют на утверждение в ОАО «РЖД» вместе со следующей документацией: проекты и календарные графики производства работ, утвержденные начальником железной дороги;
приказы начальника железной дороги: о подготовке дополнительного количества тепловозов и локомотивных бригад, необходимого для выполнения работ;
об оборудовании участков двусторонней автоблокировкой, открытии временных раздельных пунктов, оборудовании выходными светофорами главных путей для движения поездов в неправильном направлении;
об укладке дополнительных стрелочных переводов на период производства работ на перегонах и станциях с недостаточным стрелочным развитием и выполнении других мероприятий.
Проект годовых планов по ремонту сооружений и устройств путевого хозяйства должен содержать следующие данные: организация - исполнитель;
объемы и место выполнения работ по всем видам ремонта пути;
продолжительность и количество «окон» в неделю в зависимости от вида ремонта и на весь годовой объем работ;
сроки начала и окончания ремонтно-путевых работ на участках;
технология выполнения ремонтно-путевых работ, порядок обслуживания хозяйственных поездов;
необходимое количество локомотивов для обеспечения работы звеносборочных баз, путевых машин и хозяйственных поездов, продолжительность и режим их работы;
меры по форсированию пропускной способности в период производства ремонтно-путевых работ;
размеры движения поездов по стыковым пунктам железных дорог в дни предоставления «окон»;
скорость движения поездов после производства работ в «окно»;
расчетный срок установления нормативной скорости движения поездов на отремонтированном участке.
Ремонтные и строительно-монтажные работы решающих направлений сети железных дорог рекомендуется производить до начала массовых перевозок пассажиров.
Утвержденные годовые планы ремонтных и строительно-монтажных работ сообщаются железным дорогам не позднее, чем за два месяца до начала работ.
Служба перевозок железной дороги на основании плана перевозок и плана ремонтно-строительных работ на предстоящий год, а также оперативной информации от служб пути, электроснабжения, сигнализации, централизации и блокировки, Дорожной дирекции связи, строительных и монтажных организаций, разрабатывает вариантный график движения поездов по всем направлениям, на которых предусматривается предоставление «окон».
Железные дороги устанавливают на каждый месяц календарный план-график предоставления «окон», необходимых для выполнения заданного объема ремонта и состояния пути, контактной сети, и согласовывают его с ремонтными и строительными организациями.
Службы пути, электроснабжения, сигнализации, централизации и блокировки совместно с отделом планирования и организации «окон» железных дорог определяют количество и порядок предоставления регулярных технологических «окон» для обеспечения текущего состояния и ремонта устройств инфраструктуры железной дороги. Информация представляется в службу перевозок для учета в нормативном графике движения поездов.
1.3 Организация ремонтных и строительно-монтажных работ и подачи заявок на предоставление «окон»
Все виды ремонтных и строительно-монтажных работ должны выполняться в соответствии с утвержденным годовым планом производства работ и рабочими технологическими процессами для конкретных условий на соответствующие виды работ с применением машин и механизмов, предусмотренных технологическими процессами и проектно - сметной документацией, по разработанным и согласованным установленным порядком проектам производства работ (ППР).
На период производства ремонтных и строительно-монтажных работ в управлениях железных дорог под руководством первого заместителя начальника железной дороги создаются оперативные группы из представителей причастных служб.
Общую координацию их деятельности осуществляет отдел планирования и организации «окон» железной дороги.
Оперативная группа утверждает и контролирует выполнение организационно-технических мероприятий по подготовке к проведению работ в «окно».
В соответствии с планом работ на месяц руководители путевых машин (ПМС), дистанции пути (ПЧ), сигнализации, централизации и блокировки (ШЧ), региональных центров связи (РЦС), электроснабжения (ЭЧ), строительно-монтажных и монтажных поездов, других организаций подают декадные и суточные заявки на предоставление «окон» для производства работ по ремонту пути, сооружений и устройств в соответствующие службы на согласование, обобщенная заявка по службе передается в отдел планирования и организации «окон» службы перевозок железной дороги на утверждение.
Заявки на «окна» рассматриваются оперативной группой и согласовываются на селекторном совещании с руководителями служб. На основании заявок уточняются технологии работы, готовность к работе и достаточность машин и механизмов, своевременность погрузки и доставки к месту работ хоппер-дозаторных вертушек, выполнение работ по подготовке к «окнам», обеспечение работ локомотивами, организация пропуска плановых поездопотоков и другие вопросы, связанные с предоставлением «окон». Одновременно решаются вопросы выполнения соответствующих работ дистанциями электроснабжения, сигнализации, централизации и блокировки.
По результатам рассмотрения заявок на селекторном совещании издается оперативный приказ начальника железной дороги о разрешении предоставления запланированных «окон» для производства работ по ремонту пути и сооружений, устройств СЦБ, электроснабжения и связи, который направляется всем причастным руководителям ПЧ, ШЧ, ЭЧ, РЦС, ПМС и других подразделений, заявившим «окна», а также поездным диспетчерам, опорных станций и станций, ограничивающих ремонтируемый перегон.
На выполнение работ с предоставлением «окон» для лечения земляного полотна, ремонта и замены искусственных сооружений, устройств СЦБ, электроснабжения, связи, производства строительно-монтажных работ руководитель работ подает заявку в следующие сроки: не позднее чем за 4 дня до начала работ, если не требуется согласование с управлением железной дороги и ОАО «РЖД»;
не позднее чем за 8 дней до начала работ, если требуется согласование с управлением железной дороги, но не требуется согласование с ОАО «РЖД»;
не позднее чем за 18 дней до начала работ, если требуется согласование с ОАО «РЖД»;
не позднее чем за 60 дней до начала работ, если требуется отмена или задержка пассажирских поездов без нагона опоздания в пределах железной дороги или изменение маршрута и времени проследования пассажирских поездов.
Заявки на предоставление «окон» продолжительностью более 6 часов на однопутных перегонах и более 8 часов на двухпутных перегонах, а также на закрытие перегонов, направляются в аппарат управления ОАО «РЖД» за подписью заместителя начальника железной дороги по перевозкам и руководителя службы - исполнителя работ, не позднее чем за 15 суток до начала проведения работ, если не требуется изменение расписания движения пассажирских и пригородных поездов, следующих на соседние дороги, в противном случае - за 55 суток.
Все работы, для которых требуется изменение порядка направления вагонопотоков, сокращение размеров движения грузовых поездов, задержки и изменения пути следования пассажирских поездов, выполняются с разрешения ОАО «РЖД», разрешением является телеграмма вице-президента ОАО «РЖД».
Для получения разрешения ОАО «РЖД» на производство работ железные дороги представляют следующие документы: 1) заявку на предоставление «окна» или закрытие перегона, подписанную заместителем начальника железной дороги по перевозкам и руководителем службы - исполнителя работ, при отменяемых или задерживаемых пассажирских поездах - руководителем пассажирской службы, в которой указаны следующие сведения: основание для закрытия пути или перегона и вид ремонта;
направление, участок и станции, ограничивающие перегон;
дату начала и окончания работ, продолжительность «окна»;
наименование исполнителя работы и готовность техники, применяемой при выполнении работ;
фамилии и должности руководителей, ответственных за производство работ и обеспечение безопасности от строительно-монтажной организации и управления железной дороги;
количество поездных локомотивов, отвлеченных от поездной работы для выполнения ремонтных работ;
2) вариантный график движения поездов с пояснительной запиской, разработанный на период предоставления «окон» или закрытия перегона, утвержденный заместителем начальника железной дороги по перевозкам и согласованный со службами перевозок смежных железных дорог при изменении размеров движения по междорожным стыкам;
3) предложения по отклонению транзитных поездов с участка проведения «окон» на параллельные направления;
4) технологию проведения ремонтно-путевых работ в период предоставления «окон» или на закрытом перегоне, утвержденную заместителем начальника железной дороги по пути.
Оперативная группа контролирует, чтобы ремонтные работы с применением комплекса путевых машин были организованы таким образом, чтобы после выполнения работ в «окно» состояние пути обеспечивало пропуск одного - двух поездов сразу после «окна» со скоростью 25 км/ч, а последующих - со скоростью не менее 60 км/ч.
При выполнении усиленного капитального и капитального ремонтов пути с укладкой железобетонных шпал с инвентарными рельсами установленная приказом начальника дороги скорость, если она не превышает 100 км/ч, восстанавливается после укладки рельсовых плетей бесстыкового пути. При этом до укладки плетей путь должен быть установлен в проектное положение в плане и профиле, балластный слой уплотнен не менее чем тремя проходами выправочно-подбивочных машин (ВПО ВПР на основных работах ВПР при отделке или ВПР ВПР на основных работах ВПР на отделке) и двумя проходами динамических стабилизаторов.
При укладке звеньевого пути на деревянных шпалах при выполнении усиленного капитального и капитального ремонтов пути, а также при усиленном среднем и среднем ремонтах, установленная скорость (но не более 100 км/ч) восстанавливается на данном участке после троекратной выправки пути машинным способом и не менее одного прохода ДСП.
Скорость более 100 км/ч по отремонтированному участку устанавливается не ранее пропуска по нему более 350 тыс. тонн груза брутто при железобетонных шпалах с инвентарными рельсами и более 700 тыс. тонн брутто при деревянных шпалах.
Пропуск путеукладочных, путеразборочных, установочных поездов, хоппер-дозаторных вертушек и специального самоходного подвижного состава к месту работ и обратно на производственную базу должен осуществляться по специально выделенным «ниткам» вариантного графика, соединенными в один - два состава.
Отправление хозяйственных поездов с производственной базы к месту работы и возвращение обратно на базу осуществляется в следующем порядке.
Продвижение хозяйственных поездов должно осуществляться таким образом, чтобы обеспечить их прибытие на железнодорожную станцию (далее - станция), ограничивающую перегон, где производятся работы, не позднее чем за 2 часа до начала «окна». Дежурный по станции в соответствии с заявкой руководителя работ организует формирование хозяйственных поездов.
С целью исключения случаев смены локомотивных бригад в пути следования общее время нахождения хозяйственных поездов, путевых машин и специального самоходного подвижного состава в пути следования к месту работы в период работы в «окно» и возвращения обратно на базу не должно превышать 12 часов.
При невозможности выполнения данного условия (база от ремонтируемого перегона находится на расстоянии 200 - 300 км) пункты смены локомотивных бригад должны быть заранее определены в вариантном графике движения поездов. Смена локомотивных бригад самоходного подвижного состава и путевых машин с арендованными локомотивами должна производиться с учетом турной езды.
Исполнитель работ не позднее чем за 30 минут до отправления хозяйственных поездов к месту работы докладывает дежурному по станции отправления о готовности хозяйственного поезда для прицепки локомотива, проведения технического осмотра и опробования тормозов. О готовности хозяйственного поезда к отправлению дежурный по станции докладывает поездному диспетчеру.
Отправление хозяйственных поездов на базы дислокации после окончания их работы должно осуществляться по специально выделенным «ниткам» вариантного графика после получения дежурным по станции (поездным диспетчером) уведомления от руководителя работ или уполномоченного им лица о готовности к отправлению.
Текущее содержание пути или контактной сети, а также работы по обновлению, модернизации, ремонту и реконструкции устройств контактной сети и воздушных линий с применением машинных комплексов, предусматривают выезд на перегон нескольких специализированных машин и хозяйственных поездов в соответствии с назначением и местом производства работ. После «окна» по текущему содержанию пути скорость движения поездов, как правило, не ограничивается, кроме работ, связанных с ослаблением несущей способности пути. Руководитель работ в этом случае выдает временное ограничение скорости движения поездов до окончания рабочего дня.
Ко времени окончания предоставленного «окна» предусматриваемые планом работы должны быть полностью закончены, сооружения и устройства приведены в состояние, обеспечивающее безопасное движение поездов, сигналы остановки сняты, при необходимости остаются сигналы уменьшения скорости и соответствующие сигнальные знаки.
1.4 Организация движения поездов и мероприятия по форсированию пропускной и провозной способности на период предоставления «окон»
1.4.1 Мероприятия по форсированию пропускной и провозной способности на период предоставления «окон»
В целях сокращения задержек поездов в период предоставления «окон» применяются следующие организационно-технические мероприятия, позволяющие повысить использование пропускной и провозной способности поездо-участка: организация обращения соединенных поездов, при этом, если предусматривается следование соединенных поездов по всему направлению, то соединять поезда целесообразно на станции формирования поездов или выполнения технических операций с ними. Влияние вождения соединенных поездов на пропускную и провозную способность устанавливается отдельно для каждого конкретного участка;
применение устройств, позволяющих обеспечить движение по сигналам локомотивных светофоров в противоположном направлении (по неправильному пути);
организация двустороннего пакетного движения поездов в период «окна» на временно однопутном перегоне;
обеспечение мер по проследованию переездов с установленной скоростью;
закрытие малодеятельных переездов, при невозможности - обеспечение их охраны и подачи извещений о приближающемся по неправильному пути поезде;
своевременное внесение изменений в приказ начальника дороги об устанавливаемых скоростях движения поездов, проведение инструктажа в локомотивных депо;
открытие временных блокпостов с укладкой стрелочных переводов с пологой маркой крестовин;
укладка временных съездов между главными путями на перегоне вблизи постов секционирования, воздушных промежутков станций, в том числе у воздушных промежутков закрытых станций без электрификации съездов, и установление однопутного движения на части перегона;
концентрация выполнения работ различными службами с максимальным использованием технических средств на закрытом перегоне;
выделение наиболее квалифицированных поездных диспетчеров для дежурства в дни предоставления «окон»;
организация изучения всеми причастными работниками порядка пропуска поездов в дни предоставления «окон»;
составление именных графиков машинистам, согласованных для вождения соединенных поездов;
организация форсированного пропуска поездов до начала «окна»;
обеспечение на период производства ремонтно-путевых работ необходимого количества локомотивов, локомотивных бригад, путевых машин и механизмов, материалов, содержания дополнительного штата работников служб П, Ш, Э, В, НС;
выполнение максимального объема работ по ремонту и текущему содержанию всех обустройств железных дорог до начала капитального и среднего ремонтов пути с целью обеспечения безотказной работы технических средств в период предоставления длительных «окон»;
организация на период ремонтно-путевых работ круглосуточного дежурства ДС, ДНЧ, машинистов-инструкторов для оказания практической помощи дежурным по станциям, ограничивающим ремонтируемый перегон.
В целях ускорения отправления хозяйственных поездов к месту работ, а также беспрепятственного приема их с закрытого перегона в дни предоставления «окон», в помощь дежурному должен выделяться помощник по квалификации не ниже дежурного по станции. Продолжительность и порядок работы помощника устанавливается начальником отделения железной дороги, а при отсутствии в составе железной дороги отделении железной дороги - начальником службы перевозок железной дороги.
В период предоставления «окна» на одном из путей двухпутного участка по оставшемуся временно однопутному перегону интенсивность движения поездов не должна превышать в среднем 4-5 поездов в одиночном исчислении за 1 час «окна».
Для обеспечения своевременного вывода поездов с сортировочных станций и пунктов оборота необходимо иметь резерв локомотивов.
В каждом конкретном случае порядок подсылки локомотивов устанавливается службой перевозок железной дороги в зависимости от поездного положения на направлении в сутки, предшествующие дню предоставления «окна».
При невозможности (по схеме путевого развития) приема графиковых поездов с временно однопутного перегона по неправильному пути с одновременным приемом рабочих поездов с закрытого перегона, необходимо в вариантном графике за 40-50 минут до окончания предоставленного «окна» предусматривать пропуск графиковых поездов по временно однопутному перегону только по правильному пути.
Перед закрытием перегона должны быть отменены предупреждения на соседних перегонах, а общее количество неграфиковых предупреждений на участке не должно превышать 15% от предупреждений, предусмотренных нормативным графиком. Приступать к ремонту следующего перегона разрешается только после открытия движения на ранее закрытом участке со скоростью не менее 60 км/ч.
Организационно-технические мероприятия, обеспечивающие пропуск поездов в установленных размерах и выполнение ремонтных и строительных работ в «окна», являются основанием для разработки вариантного графика движения поездов и последующего составления детальных графиков работы ПМС, дистанций пути, сигнализации, централизации и блокировки, энергоснабжения, региональных центров связи и строительно-монтажных поездов.
Список литературы
К работам, выполняемым в "окна", относятся: основные работы при усиленном капитальном, капитальном, усиленном среднем, среднем и подъемочном ремонтах пути; планово-предупредитсльная выправка пути; замена стрелочных переводов; сплошная смена рельсов; разрядка температурных напряжений в плетях бесстыкового пути; замена пролетных строений мостов или установка временных; укладка безбалластных железобетонных плит на мостах; ремонт гидроизоляции балластных корыт на пролетных строениях и устоях; ремонт тоннелей с устройством подмостей; сплошная смена мостовых брусьев; все работы с применением путевых машин, а также работы по ремонту пути, искусственных сооружений и земляного полотна, которые нельзя выполнить в интервалах времени между поездами; строительные работы и работы по электрификации железных дорог, ремонт контактной сети, воздушных линий, связанные с нарушением габарита приближения строений или с выездом на перегон установочных, монтажных рабочих поездов или дрезин (автомотрис).
Работы на пути и сооружениях должны выполняться под руководством должностных лиц, прошедших испытание в знании нормативных актов.
Руководители работ обеспечивают постоянный контроль за соблюдением Правил производства работ и несут ответственность за безопасность движения поездов.
При производстве путевых работ на участках, оборудованных автоблокировкой и электрической централизацией или другими устройствами, включенными в зависимость с сигналами (рельсовые цепи, ПОНАБ, ДИСК, САУТ, УКСПС, КГУ и т.д.), руководители работ должны контролировать правильность применения работниками приемов труда с целью исключения возможности разрыва или закорачивания рельсовой цепи и последующего перекрытия сигнала.
При производстве путевых работ на электрифицированных участках руководители работ должны принимать меры, обеспечивающие сохранность от повреждений контактной подвески, воздушных линий и опор контактной сети.
Места производства путевых работ, вызывающих нарушение целостности или прочности и устойчивости пути и сооружений, а также препятствия на пути или около него в пределах габарита приближения строений, должны ограждаться соответствующими переносными сигналами и сигнальными знаками установленного типа и окраски.
Запрещается: приступать к работам до ограждения сигналами места производства работ или препятствия, опасного для движения; снимать сигналы, ограждающие препятствие или место производства работ, до устранения препятствия, полного окончания работ, проверки состояния пути, сооружений и контактной сети, соблюдения габарита.
Полным окончанием работ считается выполнение такого объема работ, который обеспечивает безопасный пропуск поездов по месту работ с установленными на участке скоростями движения поездов.
Перед производством работ, ограждаемых сигналами остановки или уменьшения скорости, и во всех других случаях, когда требуется предупредить локомотивные бригады об особых условиях следования, на поезда должны выдаваться предупреждения, заявки на выдачу.
Ремонт сооружений и устройств должен производиться при обеспечении безопасности движения и техники безопасности, как правило, без нарушения графика движения поездов.
Подготовленный к пропуску поездов путь должен отвечать следующим требованиям.
Рельсы должны быть пришиты на каждом конце шпалы (бруса) не менее чем на два основных костыля. При скорости пропуска поездов 80 км/ч и более рельсы в кривых радиусом 1200 м и менее должны быть зашиты на три основных костыля.
При скоростях пропуска поездов 25 км/ч и менее допускается в прямых и кривых радиусом более 1200 м расшивать (зашивать) путь через шпалу.
При раздельном скреплении типа КБ и КД или анкерных допускается: а) При скорости пропуска поездов до 25 км/ч включительно - закрепление клеммных и закладных болтов на каждой 6-й шпале. б) При скорости пропуска поездов от 26 до 60 км/ч включительно - закрепление клеммных и закладных болтов на каждой 3-й шпале.
При бесподкладочных скреплениях типа ЖБ (ЖБР) или другие клеммы должны быть поставлены на всех шпалах.
Допускается: при скоростях пропуска поездов до 60 км/ч включительно - клеммы должны быть закреплены на каждой четвертой шпале, на остальных шпалах - развернуты на 90 градусов;
при скоростях пропуска поездов более 60 км/ч - закрепление на всех шпалах.
В период подготовительных и заключительных работ при сплошной смене рельсов и рельсовых плетей бесстыкового пути остальные клеммы и клеммные болты при раздельном скреплении в приведенных выше условиях могут не устанавливаться. Допускается при разрядке температурных напряжений сплошное ослабление гаек клеммных болтов раздельного скрепления на 3-4 оборота, для свободного изменения длины плетей, при скорости пропуска поездов не более 25 км/ч; рельсовые стыки перед пропуском поезда должны иметь не менее чем по два затянутых болта на каждом конце рельса. При разгонке зазоров и разрядке температурных напряжений в плетях бесстыкового пути рельсовый стык, в зазор которого временно на период производства работ установлен рельсовый вкладыш, должен быть соединен накладками и закреплен с одного конца рельса полным количеством путевых болтов, но не менее чем двумя, а с другого конца рельса - двумя болтами, один из которых должен проходить через вкладыш.
Прежде чем пропустить по месту работ поезд, руководитель работ, подготовив путь и искусственные сооружения к пропуску поезда, должен проверить, не осталось ли на пути и вблизи него каких-нибудь предметов или инструмента, нарушающих габарит, все ли работники сошли с пути на обочину (на двухпутном участке - на обочину пути, на котором производятся работы), после чего дать указание снять сигналы, перейти самому на ту же обочину и подавать сигнал свободного пропуска или уменьшения скорости. После пропуска первых поездов путь должен быть осмотрен вторично руководителем работ или по его поручению выделенными работниками, и появившиеся расстройства должны быть устранены.
На электрифицированных участках движение поездов после производства путевых работ может быть открыто только после подключения перемычек дроссель-трансформаторов, заземлений опор и сооружений к рельсам и установки стыковых и электротяговых соединителей. Допускается постановка на инвентарных рельсах стыков на графитовую смазку с установкой тарельчатых шайб вместо постановки стыковых соединителей на срок не более 3 месяцев.
Организация ремонта пути и сооружений должна обеспечивать к концу рабочего дня полное окончание работ или выполнение комплекса их, гарантирующего безопасное движение поездов со скоростями, предусмотренными графиком движения поездов, технологией ремонта, проектом производства работ или другими нормативами.
Порядок производства путевых работ в «окно».
Перед закрытием перегона руководитель работ обязан дать дежурному по станции, ограничивающей перегон, и поездному диспетчеру заявку о последовательности отправления на закрытый перегон хозяйственных (в дальнейшем - рабочих поездов), машин и агрегатов с указанием для каждого поезда и машины километра первоначальной остановки на закрытом перегоне (или на пути перегона) и станции, куда они должны возвращаться по окончании работ.
При наступлении срока начала работ с закрытием перегона поездной диспетчер устанавливает его свободность или свободность соответствующего пути на двух и многопутном участках, после чего дает дежурным по станциям, ограничивающим перегон, и руководителю работ приказ о закрытии перегона или пути. В исключительных случаях при отсутствии на месте работ телефонной или радиосвязи с поездным диспетчером приказ о состоявшемся фактическом закрытии перегона или пути передается руководителю работ дежурным ближайшей станции (по телефону или через нарочного, командируемого с места работ).
Запрещается приступать к работам до получения руководителем работ приказа поездного диспетчера (письменного, по телефону или радиосвязи), и до ограждения места работ сигналами остановки в соответствии с требованиями главы 4 настоящей Инструкции, а на электрифицированных участках приказа энергодиспетчера о снятии напряжения в контактной сети и последующей установки заземляющих штанг.
Отправление рабочих поездов (дрезин), машин и агрегатов на перегон, закрытый для ремонта пути, сооружений и устройств, производится по разрешению на бланке белого цвета с красной полосой по диагонали. В соответствии с заявкой руководителя работ в разрешении указывается место (километр) первоначальной остановки каждого поезда и машины на перегоне.
Машинист локомотива каждого рабочего поезда, машины и агрегата должен следовать до места, указанного в разрешении на бланке белого цвета с красной полосой по диагонали. Первый поезд следует с установленной скоростью, последующие - не более 20 км/ч. При этом расстояние между поездами должно быть не менее 1 км. У места остановки рабочего поезда, идущего вслед, должен быть сигналист с красным сигналом.
Рабочие поезда, отправляемые на закрытый перегон с различных раздельных пунктов навстречу один другому, должны следовать также только до места, указанного в разрешении на бланке белого цвета с красной полосой по диагонали, где по указанию руководителя работ выставляется сигнал остановки. Расстояние между пунктами остановки встречных поездов должно быть не менее 1 км.
В темное время суток и при плохой видимости сигналов (туман, метель, кривые и др.), а также при других неблагоприятных условиях сигналист в местах остановки рабочих поездов и путевых машин должен укладывать петарды.
После остановки дальнейшие передвижения рабочих поездов, машин и агрегатов по перегону осуществляются по указанию руководителя работ.
При отправлении со станции нескольких рабочих поездов, соединенных друг с другом для последующей их работы на перегоне по указанию руководителя, машинисту каждого из них должно выдаваться отдельное разрешение на бланке белого цвета с красной полосой по диагонали.
Рабочие поезда, машины и агрегаты при производстве работ на перегоне или в пределах станции должны сопровождаться руководителем работ или уполномоченным им работником.
Ко времени окончания установленного перерыва в движении поездов для производства работ последние должны быть полностью закончены, путь, сооружения и устройства приведены в состояние, обеспечивающее безопасное движение поездов, сигналы остановки сняты с оставлением, если необходимо, сигналов уменьшения скорости и соответствующих сигнальных знаков.
По окончании работы поездов, машин и агрегатов руководитель работ обязан лично или через подчиненных работников осмотреть путь и другие ремонтируемые устройства на всем протяжении участка работы, обеспечить немедленное устранение обнаруженных недостатков, препятствующих нормальному движению, а также проверить, не нарушают ли установленных габаритов находящиеся на участке материалы и механизмы.
Отправление рабочих поездов (дрезин), машин и агрегатов с перегона производится по указанию руководителя работ, согласованному предварительно с поездным диспетчером. О намеченном порядке возвращения рабочих поездов с перегона диспетчер ставит в известность дежурных по станциям, ограничивающим перегон.
Открытие перегона (пути) производится приказом поездного диспетчера только после получения уведомления (письменного, по телефону или радиосвязи) от начальника дистанции пути или уполномоченного им работника (по должности не ниже дорожного мастера) об окончании путевых работ или работ на искусственных сооружениях, об отсутствии на перегоне рабочих поездов, машин и агрегатов или об их отправлении по правильному пути двухпутного перегона, а также об отсутствии других препятствий для безопасного движения поездов независимо от того, какая организация выполняла работы.
Указанное уведомление передается поездному диспетчеру непосредственно или через дежурного по ближайшей станции. Полученное по телефону или радиосвязи уведомление поездной диспетчер записывает в Журнал диспетчерских распоряжений.
Восстановление действия существующих устройств СЦБ и связи или электроснабжения (если работа их нарушалась) производится после установки и подключения работниками пути всех перемычек и соединителей к рельсам и по получении уведомления соответственно от электромеханика (старшего электромеханика) СЦБ и связи или энергодиспетчера.
Если на двухпутных перегонах, оборудованных автоблокировкой, рабочие поезда, машины и агрегаты после окончания работ отправляют на станцию по правильному пути, то движение их независимо от наличия у машинистов разрешения на бланке белого цвета с красной полосой по диагонали производится по сигналам автоблокировки с установленной скоростью. В остальных случаях скорость следования возвращаемых после работы на перегоне рабочих поездов, машин, агрегатов (кроме первого) должна быть не более 20 км/ч, а расстояние между ними - не менее 1 км.
Если машины производят на перегоне двухпутной линии работы, связанные с выходом частей машины за пределы габарита подвижного состава со стороны междупутья, или из полувагонов через люки выгружается балласт, то участок работы по соседнему пути ограждается с обеих сторон сигналами остановки. Всем поездам, следующим по соседнему пути, выдаются предупреждения.
При работе на двух- и многопутных перегонах электробалластера со щебнеочистительным устройством, щебнеочистительных машин других типов, а также выправочно-подбивочно-отделочной машины типа ВПО, имеющих негабаритность в рабочем состоянии, пропуск по соседнему пути поездов с негабаритными грузами ЗАПРЕЩАЕТСЯ.
Щебнеочистительные машины (устройства) всех типов должны работать на перегонах с соблюдением следующих дополнительных требований: во время работы машины (устройства) ни одна из ее частей не должна выступать в сторону междупутья на расстояние более 1950 мм от оси ремонтируемого пути;
во время приведения рабочих органов машины (устройства) в рабочее положение (при зарядке) и в транспортное положение (при разрядке) при условии выхода отдельных ее частей в сторону междупутья за расстояние 1950 мм от оси ремонтируемого пути пропуск поездов по соседнему пути не допускается;
при работе машин с глубокой очисткой щебня на крестовинах стрелочных переводов, соседний путь должен быть закрыт для движения поездов, если плечо его балластной призмы остается менее нормативного размера;
для недопущения перекосов машины за счет влияния рессор тележек, рессоры должны быть выключены на весь период работы машин; рессоры включаются после приведения машины в транспортное положение.
Выправочно-подбивочно-отделочная машина ВПО-ЗООО должна работать на перегоне с соблюдением дополнительных требований: перед работой машины на двух и многопутных участках пути подкрылок с закрылком и соединительной тягой планировщика откосов со стороны междупутья должны быть сняты;
во время приведения машины в рабочее состояние (при зарядке) и в транспортное состояние (при разрядке), а также при работе подбивочных органов пропуск поездов по соседнему пути не допускается;
для пропуска поездов по соседнему пути работа выправочно-подбивочных органов прекращается, при этом со стороны междупутья крыло планировщика откосов должно быть опущено на балласт и прикрыто вплотную к несущей балке виброплиты; уплотнитель откосов должен быть поднят в транспортное положение;
во время работы крыло дозатора со стороны междупутья должно быть прикрыто так, чтобы оно не выходило за пределы габаритных размеров передней кабины машины.
Укладочные краны должны работать с соблюдением следующих требований: до пропуска поезда звенья рельсошпальной решетки должны находиться в пакетах на кране, лежать на балластной призме или в пути;
рабочие, занятые на перетяжке пакетов, должны сойти на обочину по получении извещения о приближении поезда.
При работе балластоочистительной машины БМС перед пропуском поезда она должна быть остановлена и проверено положение ее и тракторов относительно соседнего пути.
Ограждение места производства путевых работ.
Всякое препятствие для движения (место, требующее остановки) на перегоне и станции, а также место производства работ, опасное для движения, требующее остановки или уменьшения скорости, должно быть ограждено сигналами с обеих сторон независимо от того, ожидается поезд (маневровый состав) или нет.
Переносные сигналы уменьшения скорости и петарды должны находиться под охраной сигналистов, которые обязаны стоять в 20 м от первой петарды в сторону места работ с ручными красными сигналами (днем с развернутым красным флагом, ночью с ручным фонарем, красный огонь которого обращен в сторону ожидаемого поезда).
Во всех случаях ограждения мест препятствий или мест производства работ на многопутных участках сигналы и сигнальные знаки, относящиеся к средним путям, устанавливаются на междупутье с правой стороны по направлению движения к месту работ, а сигналы и сигнальные знаки, относящиеся к крайним путям, устанавливаются на ближайшей обочине с одной стороны пути.
При производстве работ на фронте 200 м и менее при наличии телефонной или радиосвязи сигналист, охраняющий петарды, услышав или увидев приближающийся поезд, должен немедленно доложить об этом по телефону или радио руководителю работ, например: "Со стороны станции Шарташ приближается поезд. Сигналист у петард Павлова".
Руководитель работ, получив это извещение, должен прекратить работы, привести путь в исправное состояние, проверить соблюдение габарита, дать указание выделенным для этого монтерам пути снять переносные красные сигналы, установленные на расстоянии 50 м и от границ места работ, после чего вызвать по телефону или радио обоих сигналистов у петард и разрешить им снять петарды, например: "Говорит руководитель работ - дорожный мастер Сидоров. Разрешаю снять петарды". Сигналисты повторяют полученное указание, называя свое место и свою фамилию. Выполнив распоряжение руководителя работ, они докладывают поочередно об этом, например: "Петарды со стороны станции Шарташ сняты. Сигналист Павлова" и т.д.
При производстве работ развернутым фронтом (более 200 м) при наличии телефонной или радиосвязи сигналист, охраняющий петарды, услышав или увидев приближающийся поезд, должен немедленно доложить по телефону или радио об этом руководителю работ, например: "Со стороны станции Шарташ приближается поезд. Сигналист у петард Павлов", Руководитель работ, получив это извещение, должен немедленно привести путь в исправное состояние, проверить соблюдение габарита, после чего по телефону или радио вызвать одновременно всех сигналистов и разрешить им снять красные сигналы и петарды, например: "Говорит руководитель работ - дорожный мастер Сладков. Разрешаю снять красные сигналы и петарды". Сигналисты повторяют полученное указание, называя свое место и свою фамилию. Выполнив распоряжение руководителя работ, они докладывают поочередно об этом, например: "Красный сигнал со стороны станции Шарташ снят. Сигналист Семенова", "Петарды со стороны станции Шарташ сняты. Сигналист Павлова" и т. д.
При производстве работ на фронте 200 м и менее в случае отсутствия или неисправности телефонной или радиосвязи сигналист, охраняющий петарды, услышав или увидев приближающийся поезд, должен подавать руководителю работ сигналы: рожком (один длинный звук при подходе нечетного поезда и два длинных звука при подходе четного поезда) и ручным красным сигналом (движением сверху вниз).
Руководитель работ, получив от сигналиста, стоящего у петард, извещение о приближении поезда, обязан привести путь в исправное состояние, проверить соблюдение габарита, после чего поручить выделенным для этого монтерам пути снять переносные красные сигналы, установленные на расстоянии 50 м от границ места работ, и, подавая рожком сигнал (один длинный звук) с одновременным движением развернутым желтым флагом над головой слева направо и справа налево, разрешить сигналистам у петард снять петарды.
Сигналист, стоящий у петард, может снять их по сигналу руководителя работ только тогда, когда снят красный сигнал, установленный на расстоянии 50 м от границы места работ.
На станционных путях запрещается производить работы, требующие ограждения сигналами остановки или уменьшения скорости, без согласия дежурного по станции и без предварительной записи руководителем работ в Журнале осмотра. На участках, оборудованных диспетчерской централизацией, такие работы должны выполняться с согласия поездного диспетчера.
Ввод устройств в действие по окончании работ производится дежурным по станции на основании записи руководителя работ в Журнале осмотра или регистрируемой в том же журнале телефонограммой, переданной дежурному по станции с последующей личной подписью руководителя работ.
Дежурный по станции после ознакомления с содержанием записи руководителя работ в Журнале осмотра дает указания дежурным по постам, сигналистам, дежурным стрелочных постов, составителям, а через них и машинистам локомотивов, работающим на станции, о недопустимости заезда на те или иные пути или участки путей, о сокращении скорости или особой бдительности при следовании по путям, где производятся работы, а о предстоящем пропуске поездов и маневровых передвижениях заблаговременно извещает руководителя работ.
При приеме поездов на пути, где производятся работы, машинистам выдаются предупреждения об уменьшении скорости или других мерах предосторожности.
Все работы по ремонту и содержанию железнодорожного пути, сооружений и устройств путевого хозяйства, а также строительные работы должны выполняться в соответствии с Правилами технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, Инструкцией по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации, Инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации, утвержденными проектами, технологическими процессами ремонтов пути, Правилами и технологией выполнения основных работ при текущем содержании пути, Правилами и технологией работ по текущему содержанию искусственных сооружений, Техническими условиями и требованиями настоящей Инструкции с соблюдением Правил техники безопасности и производственной санитарии при ремонте и содержании железнодорожного пути и сооружений, Правилами безопасности для работников железнодорожного транспорта на электрифицированных линиях.
7. Безопасность и экологичность проекта
Охрана труда - это система законодательных социально - экономических, организационных, технических, санитарно-гигиенических мероприятий по созданию условий, обеспечивающих безопасность, сохранение здоровья и работоспособности человека в процессе труда.
Основными направлениями в области охраны труда являются: - предупреждение наездов подвижного состава на работающих на путях станций и перегонов;
- совершенствование технологии, разработка новых технических средств, составление нормативно-технических документов по безопасности труда;
- социально-экономические и организационные вопросы дальнейшего улучшения условий труда;
- экономическая и социальная оценка эффективности мероприятий по улучшению условий труда и разработка методов этой оценки;
- совершенствование организации работы по охране труда;
- оценка безопасности новой техники, поступающей на железнодорожный транспорт, разработка требований безопасности и методов оценки новой техники и технологии.
Под охраной окружающей среды понимается система мер, направленных на поддержание взаимодействия человека и окружающей природной среды, обеспечивающих сохранение и восстановление природных богатств, рациональное использование природных ресурсов, предупреждение прямого и косвенного влияния результатов деятельности общества на природу и здоровье человека.
Государственная политика в области охраны природы заключается в принятии необходимых мер для охраны и научно-обоснованного рационального использования земли и ее недр, водных ресурсов, растительного и животного мира, для сохранения в чистоте воздуха и воды, обеспечение воспроизводства природных ресурсов и улучшения окружающей человека природной среды.
7.1 Решение вопросов охраны труда путевых рабочих
Перед выходом на работу руководитель работ ( мастер, бригадир пути) обязан: - проверить наличие сигнальных принадлежностей и защитных приспособлений;
- убедиться лично или по телефону у дежурного по станции, ограничивающей перегон, в том, что заявка о выдаче предупреждений на поезда принята к выполнению;
- провести целевой инструктаж о маршруте прохода к месту работ, безопасных приемах выполнения работ, порядке пропуска поездов /6/.
Сигнал о приближении поезда или команду руководителя работ об уходе с пути на безопасное расстояние или в заранее определенное место является приказом для всех работающих.
Проход от места сбора на место работ и обратно должен осуществляться в стороне от пути или по обочине земляного полотна под наблюдением руководителя работ или специально выделенного лица.
Проход к месту работ и обратно в пределах железнодорожной станции должен осуществляться с учетом местных условий по маршрутам служебного прохода с соблюдением требований инструкции по охране труда.
Перевозка рабочих к месту работ и обратно должна производиться в соответствии с Правилами перевозки рабочих, постановки жилых, бытовых и служебных вагонов на путях и пожарной безопасности в подвижных формированиях железнодорожного транспорта.
При расстоянии свыше 3 км от места сбора работников до места работ руководители дистанции пути и ПМС должны установить порядок доставки рабочих к месту работ и обратно с использованием средств передвижения, оборудованных для перевозки людей, и согласовывать его с руководителями отделения железной дороги.
Доставка рабочих к местам производства работ и обратно на открытом подвижном составе запрещается, кроме случаев следования бригад, сопровождающих хозяйственные (рабочие) поезда для выгрузки на перегоне материалов верхнего строения пути.
До начала работ в случаях, предусмотренных Инструкцией по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ и настоящими Правилами, должны быть выставлены необходимые сигналы, сигнальные знаки ‹‹С›› (о подаче свистка) и сигналисты, выданы предупреждения на поезда.
Для предупреждения работающих о приближении поезда по соседнему пути при производстве путевых работ на одном из путей двух- или многопутного участка независимо от того, какими сигналами ограждается место работ, по соседнему пути должны устанавливаться сигнальные знаки ‹‹С››, кроме случаев, когда соседний путь ограждается сигналами остановки или уменьшения скорости.
На перегонах и станциях, оборудованных автоматическими системами оповещения работников о приближении поезда к месту работы, они должны использоваться для предупреждения работающих на путях. Их применение не отменяет ограждения места работ соответствующими сигналами.
При производстве путевых работ в условиях плохой видимости (в крутых кривых, в глубоких выемках, лесистой местности, при наличии строений и других условий, ухудшающих видимость), при работах с электрическими, пневматическими и другими инструментами, ухудшающих слышимость, если работа не требует ограждения сигналами остановки, руководитель работ обязан для предупреждения рабочих о приближении поездов установить автоматические средства оповещения; в случае отсутствия таковых - поставить со стороны плохой видимости или слышимости сигналиста со звуковым сигналом так, чтобы приближающийся поезд был виден сигналисту на расстоянии не менее 800 м от места работ при установленной скорости до 140 км/ч включительно.
Перед началом работ в темное время суток, во время тумана, метелей и когда видимость менее 800 м, необходимо принимать дополнительные меры по обеспечению безопасности работающих: - давать заявку на выдачу предупреждений на поезда о следовании с особой бдительностью и о подаче оповестительных сигналов при приближении к месту работ;
- выставлять сигналистов с обеих сторон места производства работ для извещения рабочих о приближении поезда;
- планировать работы так, чтобы фронт работ у одного руководителя бригады был не более 50 м;
- применять автоматические средства оповещения при их наличии.
Во всех случаях перед началом работ на путях и стрелочных переводах станции руководитель работ должен сделать соответствующую запись в Журнале осмотра путей, стрелочных переводов, устройств сигнализации, централизации, блокировки, связи и контактной сети о месте и времени производства путевых работ и средствах оповещения о подходе поездов в порядке, установленном Инструкцией по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ и Инструкцией по охране труда при работе на путях данной станции.
Приступать к работам разрешается только после ограждения места работ в установленном порядке сигналами или сигнальными знаками. Сигналистами назначают монтеров пути не ниже 3-го разряда, выдержавших установленные испытания и имеющих удостоверения сигналистов.
Во время работ руководитель обязан: - расставить рабочих по фронту в соответствии с технологическим процессом и указать место, куда они должны отходить на время прохода поезда;
- следить, чтобы в зоне производства работ не находились посторонние люди;
- отвести до подхода поезда рабочих в ниши в местах, где расчистка снега произведена траншеями;
- следить, чтобы на станциях рабочие переходили пути под прямым углом, предварительно убедившись, что на пересекаемых путях нет приближающегося подвижного состава;
- не допускать перебегания рабочих через пути перед приближающемся составом или локомотивом, а при обходе вагонов, стоящих на пути, не допускать пересечения этого пути ближе 5 м от крайнего вагона; проход между вагонами разрешается при расстоянии между ними не менее 10 м;
- не разрешать рабочим пролезать под вагонами и протаскивать под ними инструмент и материалы;
- следить, чтобы рабочие не садились на рельсы, концы шпал и балластную призму;
- не допускать, чтобы при производстве работ на закрытом пути люди находились на междупутье при проходе поезда по соседнему пути.
При производстве работ в технологическое окно в графике движения поездов или при ограждении места работ сигналами остановки на одном из путей двухпутного участка сигналисты, охраняющие петарды, подают сигналы рожком о подходе поезда по соседнему пути. Руководитель дает распоряжение о прекращении работ на междупутье и об уходе с него.
Во время производства работ необходимо постоянно следить за тем, чтобы инструмент не мешал передвижению рабочих и не находился под их ногами, а старые и новые материалы (рельсы, шпалы, скрепления) были аккуратно сложены вне габарита подвижного состава и не мешали сходить с пути при приближении поезда.
Путевой инструмент должен быть всегда исправным: ручки его изготовлены из прочного дерева, чисто остроганы, без заусенцев; на ударных частях инструмента поверхность должна быть чистой, не иметь зазубрин и наплывов металла. Следует тщательно проверять надежность насадки инструментов.
Работать с механизированным электроинструментом разрешается персоналу, прошедшему специальное обучение.
Электроинструмент должен храниться в сухом помещении.
Исправность инструмента, выдаваемого рабочим, проверяется бригадиром пути или дорожным мастером наружным осмотром. Выдача и применение неисправного, изношенного и не соответствующего выполняемой работе инструмента не допускаются.
7.1.1 Расчет вибрации в кабине машиниста путевой машины
Основными параметрами, характеризующими вибрацию, являются частота колебаний, амплитуда смещения, колебательная скорость, колебательное ускорение и спектр частот вибраций /8/.
Частота колебаний является важной характеристикой колебательного процесса. Величина, обратная периоду колебаний, называется частотой колебаний. Основная частота колебаний f определяется числом колебаний в секунду ( f = Гц), где n - число оборотов или ударов в минуту.
Колебания чаще всего вызываются периодическими силами, возникающими вследствие периодических толчков, ударных нагрузок, вращающихся неуравновешенных масс и т.п. Такие колебания называют вынужденными, а энергия этих колебаний поддерживается возмущающими силами. Диапазон частот вибраций - от долей герца до 5-10 КГЦ.
Амплитуда смещения X гармонического колебательного движения есть величина наибольшего отклонения от положения равновесия. Единицы измерения амплитуды смещения вибраций - микрон (мк), мм, см.
Колебательная скорость определяется по формуле ? = ?Х = 2?FX (см/сек, м/сек), (8.1)
где ? - круговая частота (число полных колебаний, совершенных за время, равное 2? сек).
Колебательное ускорение определяется по формуле а = ? Х = (2?f) Х = (см/сек , м/сек ), (8.2)
По аналогии с шумом величина вибрации может быть оценена в децибелах.
Уровень колебательной скорости в децибелах определяется по формуле (8.2), а уровень колебательного ускорения - по формуле (8.4): L = 10 lg = 20 lg дб; (8.3)
L = 10 lg = 20 lg дб, (8.4) где L , L - уровни колебательной скорости и ускорения в дб;
?, а - колебательная скорость и ускорение;
? , a - пороговые значения колебательной скорости и ускорения.
За пороговые значения приняты колебательная скорость ? = 5 10 см/сек, соответствующая смещению 8 10 см, и колебательное ускорение а = 3 10 см/сек . Эти величины соответствуют порогу звукового давления 2 10 н/м .
В зависимости от длительности действия вибрации и типов подвижного состава установлены (табл. 8.1) два класса норм: 1 класс - рабочие места в кабинах локомотивов, на тормозных площадках грузовых вагонов, где обслуживающий персонал подвергается воздействию вибраций не более 7 ч; 2 класс - пассажирские вагоны, в которых воздействию вибраций подвергаются поездные бригады и пассажиры на более длительное время. Нормы установлены как для вертикальных, так и для горизонтальных вибраций.
Таблица 8.1 - Предельно допустимые уровни вибраций на подвижном составе железнодорожного транспорта (1 класс)
Под загрязнением атмосферного воздуха понимается увеличение концентрации физических, химических и биологических компонентов сверх того, что выводит природные системы из состояния равновесия /10/.
Загрязнения могут быть природными или возникающими под влиянием деятельности человека, т.е. антропогенными. По распространению в пространстве загрязнения подразделяются на глобальные, региональные и локальные. Загрязнения могут быть от стационарных и подвижных источников.
На железнодорожном транспорте более 13 тыс. предприятий выбрасывают в атмосферу более 500 тыс. т вредных веществ. Распределение этих загрязнений между различными предприятиями характеризуется следующими данными, %: предприятия служб гражданских сооружений - 37,9; локомотивные депо - 27,3; вагонные депо - 10,8; ремонтные заводы - 13,4; щебеночные и шпалопропиточные заводы - 1,6; другие объекты - 9.
Большое количество загрязнений поступает от котельных и печей, используемых на объектах железнодорожного транспорта. При сжигании топлива выделяются сажа, оксид углерода, оксиды азота, диоксид серы, пятиокись ванадия, окислы фосфора и другие вредные соединения. На щебеночных заводах при перевозке сыпучих грузов, их погрузке и выгрузке образуется пыль. На предприятиях по ремонту подвижного состава в атмосферу выбрасываются вредные вещества от процессов мойки, сварки, окраски, нанесения покрытий гальваническими способами, переработки пластмасс и древесины, испытания двигателей и т.д.
Шпалопропиточные предприятия выбрасывают в атмосферу антисептики (каменноугольное и сланцевое масло), различные химические соединения.